温　丹

从2005年6月25日到7月23日仅仅28天时间，国内油价总共上涨了近5角。从8月25日零点开始，北京、上海、广东等国内绝大部分地区的汽油、柴油价格再次全面上调。这是今年以来国内成品油第三次涨价。油价疯狂上涨，给中国宏观经济造成巨大影响的同时，也给居民消费带来了一系列的连锁反应。

油价上涨：中国宏观经济遭遇冲击

我国尚未建立起比较完善的石油市场体系，贸易方式单一，定价机制僵硬，市场反应滞后。因此，高油价给我国经济运行带来了较大冲击。

高油价抑制经济过快增长势头，增加经济走向的变数。

据亚洲开发银行和国际货币基金组织预测，如果油价上涨10美元，并持续一年以上时间，将使中国当年GDP减少0.8个百分点；如果上涨20美元且持续一年，对GDP的影响将是1.5个百分点。2004年原油价格上涨给中国带来的直接成本代价是136亿美元，相当于去年GDP总量的0.9%。2005年年初以来，在油价一路飚升的情形下，我国原油进口仍保持增长，月平均石油进口量均超过1000万吨，预计全年将达1.2亿吨。原油价格的高涨必将加大我国石油的消费成本。高油价对我国经济增速的影响尚在可承受范围之内，但是，国际油价作为重要的经济变量，异常大幅波动必然增加宏观经济走向的不确定性，加大我国宏观调控的复杂性。

高油价加剧潜在通胀压力，加大调控政策操作的难度。

国际油价持续上涨，将抬升国内能源价格，并使以石油为能源或原材料的相关行业的价格上扬，形成新的涨价因素。目前，我国通货膨胀形势仍处在非常敏感的关键时期。虽然2004年推动消费物价上涨的主要动力——食品价格在2005年涨幅有所放缓，但是水、电、气、旅游门票等公共产品以及服务价格的上涨不容小视，铁矿石等资源产品价格大幅飙升。在这种背景下，高油价将形成较为强烈的通胀预期，并产生一定的潜在通胀压力，明显加大了政策调控的难度。

增加外汇开支，加大外汇平衡压力。

随着我国经济的迅猛发展和人民生活水平的不断提高，石油消费不断攀升。据统计，2004年我国原油进口平均价格为每吨276.3美元，比2003年增长27.1%，每吨上涨了58.9美元；成品油进口平均价格为每吨244.1美元，比2003年增长17.6%，每吨上涨了52美元。因此，由于国际原油价格上涨因素直接导致我国全年购买石油多支出外汇82.8亿美元。而且，2004年我国仅石油这一种产品的进口就造成超过378.7亿美元的贸易逆差，给我国贸易平衡带来较大压力。

油价上涨：给居民生活尤其是汽车消费带来巨大影响

我国居民人均收入水平较低，对油价的承受力小于主要发达国

目前，我国经济快速增长，重化工业全面发展以及汽车进入普通家庭，一方面是石油消费量在大幅增长，2003年，我国成为超过日本仅次于美国的世界第二大原油消费国；另一方面是价格在持续攀升，国际油价已经连续两年多持续快速攀升。因此在我国直接感受到的油价压力要比国外大得多。

仅就中国成品油价格同国外直接比较的意义不大。这不只是因为油价中是否含税或是养路费等价格构成问题，更主要是油价在各国之间是一个相对概念，如果考虑到居民收入水平、购买力平价、汇率等因素，油价的高低就变得非常复杂了。简单的说，同样是每升4元钱的汽油，高收入的人并不会觉得贵，可低收入者就会感觉吃不消。国内一项对消费者忍受油价程度的调查表明，96%的消费者无法承受每升5元以上的油价，在近70%拥有或准备购买10万元以内或排量低于1.6升的经济型轿车的消费者中，57.4%的实际用户承受上限仅为每升4.5元。

再从国际间来看，美国人均GDP高达3.5万美元，日本也有3.3万美元，而我们仅有1200美元。也就是说，我国居民的收入油价比是非常低的，因而我们对于高油价的承受能力远远低于主要发达国家。

油价上涨对居民生活带来一定负面影响

由于油价上涨的影响将通过产业链条逐级下传，最终受到影响的将是最终的消费者，尤其是各类车辆用户。这个群体中的人在城市里是出租车司机、部分运输户、个人拥有小轿车的人，在农村则包括农用车用户、农村农田灌溉用油户、个体运输户等。这些群体一方面是用油链条的终端，无法将涨价因素继续往下游传导。另一方面多数资金紧张，其中不少是贷款购买的车辆。油价上涨，增加了所有车辆的成本，但对出租车司机的冲击最大。因为私家车为了省钱可以不开或少开，但出租车却不能不出车。据业内人士估算，油价涨三角，一个出租司机每月要多付出300多元的成本，基本上相当于一天的活白拉了。

另外，百姓生活通胀压力增大，油价上涨一定程度上也加大了经济的通胀压力。油价上涨会传导到其他产品的价格上，例如，机票、公交车票价都面临着上涨的压力。对老百姓来讲，加同样数量的油，就要多付钱；而逛商店即使购买与石油无关的产品，也可能多支付钱。因为油价攀升会增加有关企业的生产成本，而成本状态自然会在产品价格中得到显现。因此，从民生角度看，油价的上升，会通过直接传导和间接传导机制增加居民支出，从而表现为CPI上升和社会总成本的增加。

从石油平衡表来看，生活消费石油占石油消费总量的比重仅为6%左右，而且生活消费主要以液化石油气为主。但是，必须注意的是，随着住宅、轿车以及高档家电等为主的消费结构升级，生活消费石油的增长速度非常快。1998-2002年，生活消费石油年均增长9.5%，增速仅次于交通运输业。 特别是能源消耗巨大的耐用消费品——汽车，近几年加速进入城市居民家庭。调查资料显示，1995年以前，我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车不到1辆，1999年也仅为0.34辆，到2004年已达到2.2辆。一些大城市的汽车销售量以年均30%以上速度递增，其速度不亚于一些家用电器的普及速度。目前，全国家用轿车保有量已达到780万辆，按照年均行使1.5万公里，每百公里平均耗油9升估算，一年就要烧掉上千万吨汽油。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。

油价上涨对居民汽车消费者的影响

首先，油价的上涨使人们的消费观念开始转变。

高耗油量的豪华型轿车，在用油十分便宜的美国出现滞销，但在中国内地却畅销。在香港，中产阶级大部分使用排气量为1.4升以下的经济型小轿车，这足够应付一家四口的需要，只有大老板才坐3.0或以上的豪华型轿车，因为其耗油量是1.4升汽车的2倍。不过，在内地，1.4升以下的经济型小轿车只占销量的1/4，其余的都是豪华型。但是随着油价的不断上涨，人们的消费观念开始转变。

尽管在传统的意识里，人们已经习惯说：“美国汽车以豪华大气著称，德国汽车以技术精良见长，日韩汽车则以经济实用为特点。”但现在当我们提起美国车时，仅余的一点点对美系血统的记忆就被烙印在大马力和高油耗上。于是，当原油的价格一步步穿越50美元、60美元、70美元大关，层层突破人们的心理防线之后，这些曾值得炫耀的指标便彻底转为痛苦的记忆。

在中国人的心中，德国车仍然是他们的最爱，或许是先入为主的思想和体验在中国人身上真正培养出了对德国车忠诚和热爱的汽车文化——零点调查公司在2004年北京车展中的调查结果显示，参展观众最愿意购买的车系中人气最旺的仍是德国车，如果抛开客观条件的限制，47.7%的人打心眼儿里想买一辆德国车——那是一种出于自发的真正的喜爱。当然，在原油价格还没突破50美元/桶大关的彼时，日本车的支持率也已经达到38.8%。但是现在，加油费的支出使更多的中国消费者不得不忍痛割爱。

日本车进入了一个前所未有的全面飘红年代。因为没有人能够挡得住同级别车型中，日本车可以省油1/3到一半的诱惑。高油价导致大多数喜欢德国或美国品牌的购车者转向排量在1.6L以下的市场，而2.0L-3.0L档的中级轿车则几乎变成了日系车的天下，因为它们的独门绝技可以在这个排量上部分抵消油价上涨的影响。

其次，油价上涨：消费者更应冷静消费。

在消费环节上，节节上升的油价已经在不断地提醒那些头脑发热的消费者，应该冷静选择车型，抑制购车冲动。我国的油价，由于生产成本高于国外平均水平近1倍，因此油价上升的速度非常迅猛。从放开油价时的每升2元多，急剧上涨到现在的每升近4元，几乎上涨了一倍。很显然，油价上升一倍，意味着汽车使用者的成本也在急剧上升。但问题还不仅仅止于此。我国油价上升的同时，车辆的排量也在不断放大，现阶段的相同车型的平均油耗比发达国家高了20%以上，这意味着消费者付出的使用成本要远远高于人们的想象。

最后，油价上涨增强了消费者的节油意识，小排量车成新宠。

油价上涨使居民对轿车消费的热情大大降低，从2004年二季度开始，受消费减少的影响，轿车产量增长幅度持续下降，今年1、2月份，轿车产量甚至下降了1.5%，且总产量也仅增长1.9%。8月份，我国汽车产销量分别为44.16万辆和41.87万辆，比7月分别下降0.74%和3.34%。由于原材料、能源价格上涨等因素影响，2004年8月开始，汽车行业景气指数急剧下降，截至2005年7月已经连续11个月下降14.36点。如图1

高油价必然影响消费者的购车选择，一些打算买车的人受高油价影响可能放弃买车计划或暂时持观望态度。同时，汽车产业发展格局也会发生潜移默化的变化：一方面，高耗油量型汽车将出现滞销；另一方面，节油型汽车将成为新宠。事实上，从经济、节能、环保的方面来考虑，小排量车将会越来越受欢迎。2005年第一季度个级别车销量，如图

2004年年底新浪网在线调查结果显示，81.8%的消费者明确表示在未来的购车计划中将优先考虑购买小排量汽车，有86%的网民认为小排量车将成为中国未来车市发展的主流。在高油价的宏观背景下，新一代车主会越来越关注油耗支出的问题，而国内不少汽车生产企业在今年以来也竞相推出了微型车。

中国汽车工业协会最新统计显示，在我国汽车工业中起着举足轻重作用的前10家重点企业，2005年1至8月累计销售各类汽车303.59万辆，占国产汽车销售总量的83.40%。据统计，1至8月，销量排名前五位的企业依次是：一汽、上汽、东风、长安和北汽。分别销售60.39万辆、54.75万辆、47.38万辆、40.95万辆和39.49万辆。与上年同期相比，除一汽、上汽集团小幅下降外，其他三家企业继续呈现稳定增长。此外，销量名列第六至十位的广汽集团、哈飞、奇瑞、江淮和吉利表现也比较出色，与上年同期相比除哈飞增幅较小外，其他四家企业增幅均超过20%，其中奇瑞同比增长达到83.52%，表现较为突出。正是在微车、新车、降价这三个有利因素的驱动下，以生产微车为主的长安集团及奇瑞汽车才取得了不俗的业绩。

油价上涨：政府应采取措施，降低对居民消费的负面影响

政府应鼓励节能汽车的研究与开发。

在热浪吹拂下的汽车界也传出一股新气息。近一段时间以来，伴随着国内汽、柴油燃料的连创新高，“微型车”“新能源”“限小”等关键词，开始接踵登上我国的汽车舞台，唱起了车时代主角。作为国内高油价震荡波的一个首当其冲的受震体，我国的汽车界正在催化中悄然生变。上海出租车行业率先出手，尝试将汽车改作“气车”。上海最大的出租车企业大众出租车公司日前紧急下单，决定年内对即将更新的旗下1000辆出租车放弃传统的汽油装置，而全部使用液化气作为燃料。同时，大众计划在今后将所有出租车逐步改为“气车”，每年平均“上路”2000辆，在两年至三年的时间，将所有出租车全部更换成只“喝气”的液化气单燃料车。

新能源清洁汽车将成为各大汽车公司未来市场制胜的关键。全球各大汽车公司已经开始投入资金研发新能源清洁汽车，特别是在燃料电池电动汽车(FCEV)和以氢为燃料的汽车上。如丰田、通用与埃克森美孚公司联手，正试图从碳质燃料的清洁碳氢化合物燃料中提取氢气；福特、马自达联手戴姆勒-克莱斯勒，研发从甲醇中提取氢气的技术；本田汽车公司正利用纯氢气的方式生产汽车，利用太阳光从水中提取氢气。

为了中国汽车业向着更加环保节能的方向发展，我们的政府应采取积极的措施加以扶植引导，鼓励研发节能汽车，使我国的汽车业以新的姿态展现于国内国际舞台。

取消一些限制政策。

一边是微型车在市场持续获宠，另一边全国仍有80多个城市在“歧视”小排量车。但是值得注意的是，“限小”政策的坚冰最近开始显现初融的迹象。据了解，身为“限小”城市之一的上海，也在酝酿放宽“限小”政策、甚至考虑施行“限大”：有关领导在接听市长热线时表示，上海市正在研究对豪华型大排量轿车的消费采取适当的限制政策，同时鼓励研发和使用高性能、小排量、低污染的汽车。当前，建设节约型社会和能源安全问题在我国已成为备受关注的社会焦点。面对能源紧张和环境污染等问题，坚持以发展节能、环保型汽车为主导，已成为我国汽车产业可持续性发展的长远战略。随着汽车社会步入“高油价时代”，希望政府能对小排量车的政策限制通过逐步“松动”最终“放行”。

尽快实行燃油税政策，调整石油消费水平。

欧洲是通过提高燃油税来调节汽车消费，这种方法有效地控制了石油消费的剧增。而美国则是通过采用车用耗油标准来调节石油消费，效果相对不如欧洲。出台燃油税政策，以燃油税将取代养路费，用油越多的车辆交的税也越多，这是用经济杠杆有效推进节油的重要手段。我国经济高速发展，各方面对原油的需求增长很快，为了限制燃油消耗，政府应尽快推出燃油税政策。

作者为北京工商大学经济学院研究生