牛宝成　冷国栋

由于台湾地区所具有的独特的地理位置及由此而生成的气候条件，台湾空军十分关注天气对作战飞机，尤其是对其新型作战飞机的影响，以防这些洋兵器不至于遭恶劣天气的损毁。然而，尽管台湾军方精心研究，寻找对策，近些年来，台湾空军的多架性能先进的作战飞机，如F－16、“幻影”－2000等，还是因不可抗拒的气候因素而频频坠地入海。据台湾官方称，仅近5年来，在25架坠机中，因气候原因造成失事的占35％(当然，这其中台湾当局也在有意掩盖其飞机性能不配套、驾驶员技术差等问题)。但不可回避的是，气候的确对于台军的飞机飞行有着至关重要的影响，即便是对那些被称之“全天候”作战的最新型作战飞机来说，也同样面临着严重的“自然灾害”问题。

F－16“拥抱”大海

飞机飞行离不开能见度，而能见度的好坏又和雾有极大的关系。台湾岛山岳地带是我国著名的多雾区，尽管在东北季风盛行期不是雾日最多的时期，但一些地区雾日仍呈增多的趋势。据有关资料数据统计，台湾当年的10月到第二年的1月，其西部和北部雾日非常多，这个期间的每个月都有5～15天的能见度小于8千米，而台北、冈山和嘉义一带多达15～22天，平均为8～10天。而当进入2、3月的“雾日”高峰期后，西部、北部每月大约有13～20天能见度低于8千米，台北可达19～23天，几乎是“天无三日晴”。大雾会模糊飞行员的视线并干扰其视觉，给飞行员的目测定位造成困难，有时甚至看不到太阳、月亮和机场标记，使飞机起降产生不小的麻烦。而目前台湾装备的F－16战斗机，其主要突防手段为低空、超低空、大速度突防。但由于引进的洋武器系统不配套，而又一直未得到美方研制的具有低空导航和瞄准能力的先进的导航和瞄准装置，所以，在其进行F－16战斗机低空突防演习时，因大雾迷漫而导致飞机时不时地摔下来，人们也就见怪不怪了。1996年2月，“幻影”－2000在台湾新竹坠毁；1999年1月，一架F－16战斗机在台东撞山而毁。经查，这些高性能作战飞机失事的主要原因是当时该地区大雾天气，导致能见度降低，分不清目标，再加之飞行员操作不当，酿成一个又一个惨剧。

“幻影”－2000成幻影

台湾一年四季都可能出现雷暴，但春末至盛夏出现的较频繁，尤以7、8月的雷暴为全年之冠。但台湾的雷暴分布差异较大，其中台西南部的嘉义至屏东一带雷暴特别多，全年可达30天以上，台北盆地全年也在20天以上，其他低平地带则在20天以下。台湾地区的雷暴多集中发生在中午前后到上半夜这一段时间内。雷暴常常来势凶猛，使人猝不及防，并造成预料不到的损失。

雷暴对于飞机威胁极为严重，即使对机载设备较多、技术十分先进的F－16、“幻影”－2000来说也不例外。空中一旦有了雷雨云，就会有强烈的雷暴电场。它既能袭击飞机机体，又能使机上通信和电子设备受到干扰，造成通信中断。F－16和“幻影”－2000如果误入雷区，机上的雷达、甚高频电台(或甚高频/超高频电台)、保密通信系统都会受到严重干扰或影响，乃至中断。当空中有雷暴或出现飞机积冰时，还会产生颠簸，极易导致飞行员无法选择有利的方位进入目标区。而当机场上空遇雷暴或当雷雨云来临时，还可能造成恶劣的能见度，使飞机的起降和正常活动处于混乱的境地。

季风是第二“元凶”

1998年3月，一架F－16B“战隼”飞机在台湾澎湖列岛花屿地域坠海；1999年8月，台湾台中市上空，台湾空军3架飞机连续失事，其中两架是高性能的F－16战斗机，这一事件创造了和平时期在一天之内损失飞机最多的世界纪录。据其空军方面的调查报告，造成这起事故的第二元凶是高达110千米/小时的飓风。于是台湾空军当场下令，“凡超过90千米/小时的大风天气，所有飞机一律停飞”。

一般来说，台湾及台湾海峡全年内可划分为三个较为明显的气候季节：一是当年10月至第二年3月的东北季风盛行季；二是4月至6月的阴雨季；三是7月至9月的台风盛行季。可以说，台湾几乎天天处在季风的“怀抱”中，而其战机受到季风的“关照”后，飞起来也是提心吊胆。

台湾北部、南部和东部新港附近是三个沿岸大风区，每月6级风力以上日数在5天以上，台湾海峡6级以上大风日每月在1/3～1/2左右，而澎湖地区5级以上大风日每月则达20天左右。

影响台湾战机飞行最大的天然隐患，当首推东北季风。台湾地区东北季风的高度通常只达到1500米左右，在极少数的日子里可达到3000米。多数情况下，在1500～2000米经常是东西风转换层，在2000米以上通常已变成西风或西南风。不仅如此，在东北季风盛行期内，风力先是随高度递增，到了一定高度后，由于风向开始向西偏转，偏西风的出现机会越来越多。在这两种相反风向的过渡层内东北风的风速反而比1000米或500米处的小，而到了西风的稳定高度上风速有明显增大。这对注重中、低空亚音速飞行的F－16(“幻影”－2000也基本雷同)来说，会带来相当的不利。一方面它们要注意在此季节里风向的切换；另一方面随着高度的增加，风力先是有一个微弱的减小，然后逐步地增加，从而使6000米高度以下飞行性能最好的F－16既要关注风向，又要时刻警惕风速加大。若在季风期，5000米的空中最大风速有时可达93千米/时，相当于10级狂风，若升至14000米高空，有可能遇上198千米/时的16级飓风。数据表明，只要升至2000米空中，风力均在6级以上。因此，台湾各型新型战斗机的飞行训练危险性和非战损率都是相当高的，在东北季风盛行期间适合F－16和“幻影”－2000飞行的时间并不很多。

其次是台风。到了每年的7～9月，则是台湾岛及台湾海峡的台风盛行期。由于台湾地处台风行径之要冲，台风过境时，往往狂风暴雨大作，总要酿成巨灾。袭击台湾的台风间隔长短不一，大多在10～15天以上，最长的可达1～2个月，但也有连续出现的情况。据资料统计，袭击台湾的台风为时最长的不超过48小时，大多从东南趋向西北，经过台湾岛及其附近海面，然后到达大陆东南边缘部分，最后消失或转向日本列岛。通常，台风袭击台湾时，其中心风力达12级或12级以上的占70％，11级的占7％，10级的占9％，6～8级的占14％。台风往往来势凶猛，并同时伴有暴雨及恶劣的能见度。这时不但F－16、“幻影”－2000无法进行空中飞行，而且地面机场、机库的防台风工作也十分艰巨复杂。

道不尽的苦衷

台湾地区的暴雨对飞机的活动影响也是不可低估的。1999年6月，一架F－16战斗机在台湾东部绿岛坠海。事后，经台湾军方调查，飞机失事的原因除驾驶员是新手外，F－16战斗机的个别部件因气候原因而失灵，是导致这场事故的真正原因。

台湾地区的暴雨出现机会之多，强度之大都居全国之冠，年均达8～12天，而暴雨多发生在下午2时至7时，下午4时为暴雨发生的高峰时间。每年的4～6月是台湾岛及台湾海峡地区的阴雨季节。到6月份西南季风确立时，冷暖空气在该地区的进退消长，造成大范围的连阴雨天气，云层低厚，暴雨增多，海峡两岸雾日增多，5、6月份气温升高较快，形成湿度大，多大雨、暴雨的气候条件。这期间，台湾地区的相对湿度大多在80％以上，最潮湿的月份，可达85％左右。阴雨多和湿度大往往给飞机带来一系列不利影响，如使飞机上设备性能下降，系统短路等。F－16和“幻影”－2000也难免遇到这样的问题。通常，气温高，绝对湿度大，气温低，绝对湿度小。而台湾位于低纬度的广阔海洋之中，太阳辐射强烈，气温高，绝对湿度很大。此外，在湿度大气温高的情况下，不仅会使飞机与跑道之间的摩擦力减小，使起飞、滑跑的距离加大，而且会影响飞机空速表、高度表等仪器仪表的示度。这是因为目前台湾空军装备的F－16和“幻影”－2000战斗机是依靠“一平三下”显示器，即一台平视显示器和3台俯视显示器，上述数据的获得仍然要根据密度大小、气温高低、压力强弱等，再通过计算机计算后得出。当实际空气密度与标准密度不一致或实际气温与标准气温不一致时，就会影响到空速表和高度表示度的精确程度。

此外，低云日多是影响台湾飞机飞行的又一个重要因素。在4～6月份中，台湾月晴天大多不足一天，月低云日大多为20～26天，台南、恒春一带好些，但也有15～20天。一般低云离地面的高度可从几百米到1500米不等，最低的只有几十米，这就易给F－16和“幻影”－2000飞机的起飞、降落和空中编队造成很大的困难。低云还会造成恶劣的能见度，通常仅在几十米内，这对上述两机的起飞、降落及辨别目标、判明情况等都将产生极为严重的影响。△