一条条高速铁路上，列车川流不息，将我们送往目的地。有时，前进的路上有风雨雷电，它们却依然能安全地运营，这多亏了一位“幕后英雄”——防灾监控预警系统。一台台设备、一次次感知、一串串数据……它们是名副其实的铁路安全卫士，为我们的旅程保驾护航。

铁路系统的“护身符”

防灾监控预警系统主要由信息处理平台、监测终端、网络及安全设备、时间同步设备等组成，可以对管辖范围内的灾害监测数据进行收集、分析和处理。

顾名思义，防灾监控预警系统有两个主要功能——灾害监测和灾害预警。

灾害监测，指系统对铁路沿线的风、雨、雪、异物侵限（阻碍列车行驶的异物，如地质灾害倾泻而下的泥土、生活垃圾、车辆、自高架桥或铁路一侧抛掷而来的东西等）等灾害信息进行实时监测，相关信息会显示在铁路局调度中心的终端，为高速列车的行车安全提供第一手的资料。

灾害预警系统的工作比较复杂。风、雨、雪等天气现象是否达到“灾害”程度，有其规定的警报阈值，系统会按照相关阈值对监测的数据进行判断，若超过阈值，则进行灾害报警。

防灾监测预警系统与调度集中控制系统互连，发生灾害报警时，相关信息会被立刻推送至列车调度终端，列车调度员会根据接收的信息进行报警处置，通知相应区段内的列车司机或列车系统限速运行或停止运行，以保障列车运行安全。

在铁路沿线勤恳工作的小“卫士”

想要让防灾监控预警系统工作，需要在铁路沿线布设相关的现场监测设备，实时监测铁路沿线的情況。按照功能，可将这些设备分为防风、防雨、防雪和防异物侵限4种。

迎风而来

垭（yā）口（两山间的狭窄区域）、峡谷、河谷、桥梁等区域风速较大，列车行驶时易受狂风影响，因此，沿线接触网支柱（列车供电设备）上布设了配套的风速风向计，用来监测现场风速和风向。列车运行速度会根据监测的风速变快而不断降低，环境风速大于每秒30米时，列车将被禁止进入风区。

接触网支柱上的风速风向检测设备（供图/王俊永）

雨落纷纷

一些区段易发生滑坡、泥石流、危岩、落石、崩塌等灾害，铁路部门会在其铁路沿线的接触网支柱或沿线通信基站内，布设相应的雨量监测设备。降雨天气出现时，雨量监测设备启动，并根据降雨量判断是否对列车进行限速。

接触网支柱上的雨量监测设备（供图/王俊永）

通信基站内的雨量监测设备（供图/王俊永）

大雪有痕

中大雪和暴雪会对行车安全产生严重影响，列车的运行速度与覆盖在轨道上的雪厚度密切相关，因此，需在铁路沿线布设雪深监测设备。雪深监测设备主要布设在我国的北方地区，即零度等温线（秦岭-淮河）以北。只要在列车运行的区段内发现了积雪覆盖轨道的情况，就会对列车进行限速。

“碍事”的家伙们

铁路两侧布设的防护栅栏可以防止两侧的异物侵限，但无法阻挡跨过铁路上方的道路和桥梁方向的异物，因此，这些地方被安放了双电网异物侵限监测装置。

接触网支柱上的雪深监测设备（供图/王俊永）

出现异物侵限情况时，监测装置会立刻发出警报，它与列车的控制系统联动，可自行让报警点所在区段的列车紧急停车。同时，监测设备会向轨道调度员报告异物侵限情况，调度员则通知已进入该区段内和尚未经过该区段的列车停车，不再向该区段放行列车。

更智能，更安全

气象灾害预警的准确性是世界性难题，中国幅员辽阔，各线路面临的灾害特征和地形地貌特征等不尽相同，而铁路气象灾害监测与列车运行和相关维护作业直接相关，对其准确性的要求更高。因此，防灾监控预警系统正在不断向更智能的方向发展。

它将与气象部门在全国各地布设的综合观测系统——如高空雷达、地面观测站等设备结合。同时，对铁路沿线的地形地貌、土壤特征等地质条件进行研究，为其地质灾害的防治提供数据支持。目前，异物侵限检测设备主要以“被动防御”为主，随着人工智能等技术的不断发展，它也会变得更稳定、更可靠、监测范围更广，为列车的安全运行保驾护航。

列车飞速行驶的背后，一串串数据在一台台设备中悄无声息地流转、不断向前，汇聚成安全的河流。

安置在桥梁上的异物侵限监测装置（供图/王俊永）

（责任编辑 / 牛一名    美术编辑 /周游 ）