□文/王鹏远 陈 谦 马宇轩

（河北经贸大学 河北·石家庄）

［提要］ 新冠肺炎疫情对全球物流运输造成极大冲击，而中欧班列因其时效快、价格低、安全性高、覆盖面广等优点，成为国际货物运输中逆势发展的一股清流。但是，疫情虽然逐渐过去，中欧班列运行过程中运输成本较高、边境口岸拥堵、货物运输手续复杂以及对政策依赖性高等制约性因素尚未得到妥善解决。因此，必须采取加大沿线基础设施建设力度，建立统一完善的协调管理机制，以及积极推广数字化等诸多措施，才能保证中欧班列健康稳定运行，效益得到保障。

在后疫情时代，全球性公共卫生事件对全球物流运输产生重大的影响。在此背景下，由于中欧班列采取分段运输的方式，不涉及人员检疫，导致其货运量逆势增长，也为全球供应链、价值链提供强有力的支撑。但是，随着运行模式的逐渐清晰和运输货物的逐年增加，中欧班列运行中存在的运行成本高、运输受阻等问题也日渐凸显。

一、中欧班列运行现状

近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥其在时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的第三种物流方式。现在基本形成了对亚洲地区全覆盖的交通网络，实现了亚欧大陆全球供应链的变革。

（一）中欧班列路线和数量不断增加。2011年中欧班列通车时的全年开行列数为17 列，其中去程班列数为17 列，回程班列为0 列。但到2022年7月底，中欧班列开行数已超过5.7 万列，运送货物530 万标箱，重箱率达98.3%，货值累计近3，000 亿美元。从图1 可以看出，中欧班列开行列数呈现逐年增加的趋势，而且西去列车数和返程列车数之间的差距正在不断缩小。（图1；数据来源于中国一带一路网，下同）

图1 2011～2022年中欧班列开行列数统计图

在境内，中欧班列经过长沙、重庆、武汉、郑州等29 个城市。在境外，中欧班列覆盖的范围包括中亚、东南亚、欧洲24 个国家和地区。一方面国内开行中欧班列的城市也逐渐增多，各省在原有路线的基础上开行支线，打造“1+N”模式；另一方面班列运行所涉及的欧洲国家也与日俱增，除了欧洲国家外，中欧班列的服务范围还包括日韩和东南亚的一些国家，逐渐形成了东盟-中亚-欧洲的运输线路，逐渐连接国际通道，助力国内国际双循环。

（二）货物运输规模和种类不断扩大。中欧班列开行初期运输货物种类较为单一，以最早开行的路线“渝新欧”为例，2011年的主要运输货物为电子产品、打印机、笔记本电脑等。随着运输覆盖范围的扩大和运行铁路路线的增加，中欧班列运输的货物种类呈现多元化特征。与此同时，货物运输的规模也不断扩大，到现在运输货物种类已有食品、机电产品、日用百货等5 万余种。运输的货值也不断增长，由2016年的80 亿美元增加至2021年的749 亿美元，运输的货物吨位也不断提高。总而言之，在疫情期间中欧班列输送商品也未曾间断，并呈现出多元化的特征。（图2、图3）

图2 2019～2022年中欧班列发送货物数统计图

图3 2019～2022年中欧班列运输货物增长率及综合重箱率统计图

（三）运行效率显著提高。为了提高运行效率，目前中欧班列已不只满足于单一的铁路运输方式。在中欧班列开通之前，中欧之间的贸易量大约90%都是通过海运，但是自从中欧班列开通后，“海强陆弱”的传统贸易方式正在悄悄改变。在中欧班列的货源组织中，特别是区域货源的集结，或邻近海域货源的集结，都离不开多式联运。随着班列开行数目的逐年增加，铁水、铁空、铁公的多式联运所占比重也在不断加大，可以说多式联运的运输方式在提高班列运输效率的同时更推动了运输方式的创新。比如，铁水联运依靠铁路、港口、海运三个行业配合，以集装箱装运，一次装箱，一箱到底，降低了成本，提升了效率。比如，以“厦蓉欧”班列为主体的铁水联运方式，直接将我国与东南亚国家和欧洲国家之间在贸易上联接起来，集装箱实现了火车和轮船间的无缝换乘。欧洲的食品搭乘“厦蓉欧”班列15 天就可直达厦门。

（四）运行模式逐渐清晰。自2011年至今，中欧班列已经运行了11年，逐渐形成了其特有的运行模式。目前中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。中欧班列的正常运营涉及多个部门，包括中外方的铁路公司、物流公司以及涉及相关外贸商品和服务的进出口企业等，它们分工协作，广泛参与，为中欧班列的顺利运行提供了基础保障。目前，我国已开通的常态化中欧班列数量众多，比如典型的“渝新欧”“郑新欧”“长安号”等，但是由于运营平台属性不同，或与中铁多联之间不同的代理合作方式等，不同平台都相继设计出了不同的且相对独立的中欧班列运营模式。

二、中欧班列社会效益分析

（一）助力沿线国家经济增长。目前，中欧班列在国内的运营城市已达29 个，运行线路超过70 条，辐射国内71 个城市与欧洲21 个国家的92 个城市。整体来看，中欧班列运行效益呈逐年递增趋势，具体表现在：中欧班列通过铁路直接联系沿线各国，既从一定意义上打通了地域界限，也以方便快捷的手段推动国际货物、资金与信息的传递，促进全球贸易资源整合，方便沿线国家贸易往来。尤其是疫情爆发以来，中欧班列由于铁路运输的特殊性，即铁路运输相较于其他运输方式受疫情的影响较小，为沿线国家贸易往来提供了坚强的物质保障。随着“一带一路”倡议的影响力逐步提高，我国与沿线国家不断加深战略合作和通关便利化，如“蓉欧快铁”波兰保税仓库为欧盟、俄罗斯和独联体客户提供运抵缴税和延后160 天缴税的方便。另外，中欧班列的开通也一定程度上改善了沿线国家的基础设施建设，带动沿线国家参与到亚欧市场中来，帮助其产品卖出国门，创造外汇收入。中欧班列也连接了沿线不同市场，形成了产业新高地，还将催生一大批比如物流、商贸、产业园等新兴产业，为沿线国家提供更多就业机会。

（二）增加我国进出口贸易额。自中欧班列开通以来，至2022年底已经累计开行超6.2 万列，货值累计超3，200 亿美元，在中欧贸易中占9%以上。2016～2021年，中欧班列进入快速发展时期，年运输货值由80亿美元提升至749 亿美元，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。据国家海关总署统计，2021年上半年，我国以铁路运输方式对“一带一路”沿线国家实现进出口价值2，097.8 亿元，同比增长43.1%，比水运、公路、空运进出口增速分别高出15.3 个、13 个、21.3 个百分点。2021年我国集装箱出口量483.82 万个，其中中欧班列货运量为146万标箱，占据全年集装箱出口量30%左右。

（三）区域之间发展差距明显。中欧班列在我国发展呈不平衡趋势，中西部之间差距较大，主要体现在以郑州为代表的中部地区和以霍尔果斯口岸为代表的西部地区在货物运输量之间差距较大。从2019年的发运量数据来看，西部发运量均超10 万标箱。地处中部的郑州领衔第二梯队，发运量达到5 万标箱。武汉、长沙、合肥、义乌等中东部城市则相差不多，均在2 万～3 万标箱之间。虽然近年来中部地区的中欧班列发展呈现迅猛态势，以中豫号为代表，但是由于起步较晚，依然赶不上西部地区通行数量。

（四）地区发展各具特色。如今，中欧班列的发展呈现区域化的特点，比较典型的有“川渝”协同发展、“京津冀”协同化等。由于地理位置较近，这几个城市具有相同的产业集群，或者相配套的产业链，能互相形成互补的区位优势。另外，西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐五大中欧班列集结中心在中欧班列运输中所占比重逐步提升。仅2022 上半年，五大集结中心中欧班列运量占全国的62%。地区发展亦呈现本土化特征，其中最明显的就是中欧班列输送货物大多为当地特色产品。但是，随着近年中欧班列运输量的增加，其主要运输的货物种类也有了较大的变化。

三、中欧班列经济效益分析

（一）疫情期间运费上涨。后疫情时代，中欧班列运行已经成熟，运输收入也不断增加。中欧班列可以通过货主自己或其他代理（船公司、货运代理公司、港口）等办理班列业务。中欧班列主要是通过收取运费的方式来实现盈利。在资费方面，中欧班列的运费仅次于海运，是目前除海运之外资费标准最低的一类运输方式，整体运费在12 元/kg 与25元/kg 之间。2021年受疫情和其他因素影响，中欧班列运价最高达到了每标箱10.6 万元左右。疫情期间，欧洲路向物流资源紧缺，中欧班列的价格也处于历史高位，整体价格偏高。在物流方式上，中欧洲际铁路公司推出了欧洲铁路小包、荷邮铁路小包、EMS 铁路、铁路派送等各种类型跨境物流，每种物流方式的收费标准不同。

（二）亟待寻求新的客户资源。中欧班列开行初期，政府的财政补贴对其起到了巨大的支撑作用，但面对政府财政补贴标准的降低，中欧班列货运公司试图从提高自身的竞争力和降低成本等方面来减缓补贴下降带来的冲击，国铁集团积极探求与运营商合作方式，提升服务质量以拓展营销渠道获取运输订单。另外，班列回程货物少实际上是市场开拓度不足的表现，中欧班列货运公司应着力培养适合自己的客户群，挖掘价值高的货源，让这些货源对中欧班列形成新的路径依赖。根据欧盟统计局公布的数据，2019年中国与欧盟27 国的双边贸易总额达到7，178.6 亿美元。而同期，据不完全统计，中欧班列（不包括俄罗斯及白俄罗斯）运送的货值不超过150 亿美元，其对中欧双边贸易贡献率仅为2%左右。如果按照运输量计算，则不超过1.5%。从这个角度来看，中欧班列的市场还有非常广阔的成长空间。

四、对策建议

（一）加大沿线基础设施建设力度。中欧班列目前较大的难题包括货物运输受阻，为提高货运量，必须对沿线基础设施进行升级改造，中欧班列经过的国家包括哈萨克斯坦、阿塞拜疆等国，这些国家由于经济发展程度不高，其基础设施水平也相对较低，铁路老化年久失修等制约着中欧班列发展，因此也要投资境外的枢纽、交通集结点，打通堵点卡点，提升中欧班列境外段的服务保障能力。向亚投行申请贷款，或者由我国组织或派遣施工人员进行技术援助来完善其基础设施。可以在中转站建设仓储物流园、多式联运港等。另外，对城市区域基础设施网络进行改造，朝城市运输网络一体化、港城港产一体化发展。

（二）企业要提升服务质量，降低运营成本。减少对财政补贴的依赖度，尽管在中欧班列刚开始的时候，地方的财政补贴确实起到了很大的支持作用，但是随着中欧班列运行模式的逐步完善，反而不利于产业的发展，政府的过度参与会打乱市场的自我调节能力。对地方企业而言，一方面要拓展多元增值业务。当地企业可以通过拓展多元增值业务的方式来形成企业的品牌效益，加大广告投入力度，向其他领域扩展。另一方面要提升产品质量。产品质量才是核心竞争力，通过研发特色产品的方式形成当地企业自身的特色来避免同业间恶性竞争，创造一个良好的市场环境。对中欧班列运输公司而言，要开源节流，在降低运输成本的同时扩展新的客户渠道，加强宣传积极寻求与沿线国家企业合作。同时，创新运输方式，提高中欧班列运行效率减少货物运输时间；提高客户黏性，做好回访及时听取客户建议并改进。

（三）加大数字化支持力度。国家有关部门牵头，在海关、客户、铁路部门和国外铁路部门之间建立信息共享平台，加快打造数字班列，提升班列运行效率缩短通行时间。一是要实现国际联办流程电子化、无纸化、信息化。推进沿线各国之间铁路部门的信息共享，通过信息共享提升有关单证交接和运输的效率。通过与外方铁路的信息共享，大幅提升了口岸站单证交接和运输组织效率。二是建立信息集成平台，开展区块链信息追踪。将信息发布、客户服务、班列运行时间表等信息集合到一个平台上，进一步扩大信息共享范围。实现海关、铁路、企业信息互通，方便客户办理业务。

（四）推广新型联运模式。建立并完善多式联运体系，推广空铁联运、路铁联运、海铁联运，真正实现从“站到站”到“门到门”的方式转变。加快建设大规模立体交通网，对铁路与港口衔接的技术性问题进行攻关，充分发挥交通枢纽衔接优势，推动港区和铁路互相衔接。扩大机场和专用载运设施承载规模，降低集装箱装卸次数。打通运输核心节点，解决货运“最后一公里”难题。整合货运平台、铁路、港口航运、公路运输等多方面主体资源，实现信息共享和大宗商品在各种运输工具上的互相转运，提升货物中转运输效率，缩短中欧班列通行时间。