许英博，李景涛，高飞翔，武平乐，李 铮

（中信证券研究部，北京 100026，中国）

汽车产业是现代制造业的重要支柱。汽车产业链条复杂，关联行业众多，上游覆盖零部件制造及冶金、电子、化工等相关基础工业；下游涉及维修服务、金融保险等领域。根据各国统计局数据，中国2022年汽车制造业总产值达到9.28 万亿元，2012—2022年复合增长率达到6.3%，占同期GDP 的8%～10%；在日本、韩国，汽车工业总产值也同样占到了本国GDP 的10%左右。规模庞大的汽车产业能够有效带动国民经济持续平稳发展，创造就业机会，是扩大内需、刺激投资的有力保障。因此，中国政府长期以来高度关注汽车产业运行状况，通过供需两侧政策协同发力，推动汽车产业的高质量发展。

进入21 世纪，全球开始加速能源转型进程。人类在经济社会发展的同时也面临着资源、气候、环境等方面的挑战，深刻地认识到了可持续发展的重要性，各国政府相继提出了碳净零排放的时间表。同时受地缘政治等因素的影响，各国政府对能源安全的诉求也更加强烈，开始积极推动全球范围内的能源转型。在这一背景下，汽车作为长期以来在能源消费中占据重要部分的产业，在政策推动和车企市场化竞争的推动下，掀起了一轮电动化浪潮。受益于电动化进程，汽车的电子电气化程度明显提高，智能化趋势显著。

智能电动化趋势下，汽车产业格局正在发生变化。在电动化技术变革来临前，全球汽车产业格局相对稳定，丰田、大众、现代等来自欧美、日韩的传统燃油车企凭借先发优势始终主导着全球汽车市场。而电动化从根本上改变了汽车的动力结构和产品定义，削弱了传统车企的优势，给以特斯拉为代表的新进入者创造了弯道超车的机会。在中国，本土新能源品牌快速崛起，逐渐获得更高的市场份额。

产业变革还将持续，总结经验能够帮助车企做好迎接挑战的准备。根据乘联会统计，2023年新能源汽车在中国的渗透率(指汽车总销量中新能源汽车的比例) 已突破30%，但其在全球范围内渗透率尚不足15%。汽车产业的未来格局尚存变数，车企需要在激烈的市场竞争中找到生存之道。自2015年特斯拉向用户推送Autopilot1.0 辅助驾驶功能至今，智能驾驶的大规模商业化尝试还不到10年时间，实现完全的自动驾驶仍需时日。本文将重点梳理复盘特斯拉的成长历程，并对其取得当前成绩的深层原因进行剖析，同时对未来汽车产业的格局变化做出展望。

1 全球汽车产业的演进历程

1.1 全球汽车产业概况

1886年，卡尔·本茨发明的汽油驱动的三轮汽车获得德国专利认证，标志着现代意义上汽车的诞生。此后百余年里，汽车在属性上一直是以发动机、变速箱等机械结构为核心的“交通工具”。欧美、日韩等汽车大国，通过几十年在核心零部件环节的技术积累和深度布局，先后在本土培育出一批实力强劲的汽车制造商。汽车工业发达的德国、日本等国家更是充分发挥生产和技术优势，进一步成长为主要的汽车出口国，其成熟产品在全球范围内深受消费者喜爱。

中国乃至全球的汽车市场趋于平稳，总体需求的增速较低。根据全球汽车产业平台的销量统计(如图1所示)，2010年以后全球汽车市场每年增速不到5%，甚至受宏观经济波动和汽车产业发展周期等因素的影响在2018年后出现小幅回落，2011—2022年全球汽车年销量的复合增速仅0.4%，全球每年的汽车总需求基本稳定在8 000 万辆左右。中国汽车市场也呈现相似的趋势，在经历21 世纪初的快速发展期后，中国汽车年销量的复合增速从2000—2010年的27.1%下降到了2011—2022年期间的3.4%。随着中国的汽车工业逐渐迈入成熟期，需求总量或将在中长期保持较低个位数的年增长。

图1 2005—2022年中国及全球市场的年度汽车销量

长期以来，全球汽车市场的传统格局也相对稳定。凭借着成熟的燃油汽车产品和在技术、产能上建立起的先发优势，丰田、大众、现代、通用等国际知名车企一直主导着全球汽车消费市场，各自的销量排名基本稳定于前列(如图2 所示)。总需求的增长放缓和市场格局的相对固化，使汽车产业面临着寻找发展新动能、激活市场竞争的困局。考虑到汽车产业在各国国民经济中的支柱性地位，找到汽车产业新的长期发展方向，将为中国乃至全球经济打造新的增长引擎。

图2 2004—2022年全球主要汽车集团的年度销量

1.2 能源转型下的市场格局变化

21 世纪正发生着深刻的能源结构变革，为汽车产业的发展提供了新机遇。为了降低人类活动对气候和环境的影响，实现可持续发展，各个国家或地区纷纷设定了碳中和目标。中国政府提出，到2030年CO2排放量达到峰值并稳中有降，到2060年实现碳中和目标[1]；欧盟计划到2050年实现净零排放[2]。在碳中和目标指引下，同时也是出于摆脱对化石燃料的依赖，维护国家能源安全的考虑，各国纷纷推动能源转型。汽车产业是石油消耗的重要部门之一，也是碳排放的主要来源之一。以中国为例，据中国汽车技术研究中心的统计，在中国近60%的石油消费是用于汽车，同时约10%的碳排放来自公路交通领域[3]。新能源汽车以其绿色环保的特点，受各国政府青睐，成为实现碳中和的关键一环，近10年得到了积极的推广和发展，代表着未来汽车产业的发展方向。在双碳目标的指导下，中国政府结合产业发展状况适时推出和调整包括补贴、购置税减免、双积分等在内的多维度产业政策，推动了中国新能源汽车产业的快速发展。2023年1—11月，中国市场销售的全部汽车中，新能源汽车占比达到了31%。在全球范围内，美国和以德国、法国为代表的欧洲国家也先后通过补贴、税收优惠等手段推动本国新能源汽车的发展，近10年全球新能源汽车渗透率的快速提升反映出，“油换电”正成为汽车产业的新趋势(如图3 所示)。

图3 中国及全球新能源汽车市场规模的发展情况

在政府、制造商和消费者三方的积极参与下，全球新能源汽车销量快速增长。随着消费观念的转变和更有竞争力的新能源车型的推出，越来越多的消费者逐渐接受并选择新能源汽车。根据国际汽车制造商协会(Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles，OICA) 和中国汽车工业协会的统计，在中国、美国和欧洲的带动下，2022年全球新能源汽车销量已超过1 000 万辆(如图4 所示，E 表示预期)。其中，中国作为目前最大的新能源汽车消费国，占到全球新能源汽车总销量的60%以上。结合姚兰[4]和刘通[5]的研究，预计2023年全球新能源汽车销量将超过1 400 万辆，对应过去5年的复合增速达到45%，远远高出整个汽车市场的增长速度，表现出极强的增长活力。国际能源署预测，全球新能源汽车市场将保持高速增长，到2030年全球电动汽车的数量将是2023年的10 倍[6]。

图4 2017—2025年全球新能源汽车的销量及预测

图 5 特斯拉及全球主要汽车制造集团的市值变化情况

新能源汽车产业链的发展变化，给新进入者冲击传统产业格局提供了机会。新能源汽车产业链相比于传统汽车产业链有着革命性的拓展和延伸，在旧有的轮胎、底盘、内外饰等零部件的基础上，摒弃了传统的内燃发动机，转而采用以电池、电机、电控为核心的动力系统，并随着电气化程度的提高，为适配更高的智能化功能引入新的零部件结构。汽车动力和功能上的改变，使得传统燃油车企在发动机、变速箱等方面的技术优势大打折扣，甚至还会受制于已有的产品布局和成本投入,难以转向，从而为新能源车企弯道超车留出空间。电动化的新需求也培育了以宁德时代为代表的一批与新能源汽车相关联的上游零部件企业。

2 基于特斯拉的案例复盘与策略分析

2.1 特斯拉在资本市场的表现

特斯拉在汽车的电动化浪潮中率先发力并一举成为新能源汽车领导者，备受资本市场关注。但是相比于传统车企，目前投资者对特斯拉股票的估值定价与其实际销量之间存在着显著的背离。2022年，特斯拉销量仅为131 万辆，排名全球汽车集团销量的第15 位，约为第1 名丰田集团销量的1/7；其净利润为125 亿美元，仅为丰田集团的70%。自2020年以来，特斯拉总市值快速上升，并迅速超越丰田、大众等销量排在全球前列的传统汽车制造商(如图5 所示)。截至2023年11月，特斯拉的总市值超7 000 亿美元，约是丰田集团的2.3 倍。

在中国的资本市场，新能源车企的股票估值表现与特斯拉相似。作为在同一赛道尝试追赶甚至反超特斯拉的中国新能源车企，比亚迪和理想、小鹏等造车新势力尽管估值表现上弱于特斯拉，却也不同程度地获得了相比传统车企更高的估值倍数 (如表1 所示)。深入探索资本市场在销量规模相比传统龙头企业尚有差距的情况下，给予特斯拉高估值的背后原因，将有助于理解市场对新能源汽车产业发展趋势的预测，并为中国资本市场和本土新能源汽车产业的发展提供参考。

表1 2023年全球主要车企市值和估值情况

2.2 特斯拉的历史复盘与思考

在新车型周期的持续推动下，特斯拉年度销量快速上升。尽管特斯拉目前的销售规模和传统汽车制造龙头企业还有较大差距，但不可否认特斯拉在增速上非常亮眼。2008年特斯拉发布了第1 款汽车，两门运动型跑车Roadster，正式开始新能源汽车业务；2012年6月，推出四门豪华纯电轿跑Model S，100 km/h加速仅需2.1 s；2015年9月，发布豪华纯电SUV 车型Model X；2017年7月，正式开始交付中型纯电轿车Model 3；2020年3月，特斯拉又推出了新一款中型纯电SUV 车型Model Y。在先后迭代推出的四款Model系列车型支撑下，2012—2022年特斯拉销量的年复合增速高达84%，特斯拉在全球乘用车市场中的份额也提升至2022年的1.8% (如图6 所示)。

图6 2010年以来特斯拉的年销量和重点车型交付时间

对于特斯拉在过去10年里经受住市场考验并取得销量成功的原因，学术界和产业界均有较多的研究和讨论。如：祝晶[7]等人认为，特斯拉的成功是基于卓越的汽车性能、电池和充电技术以及良好的销售体系。孙洁[8]等人认为，特斯拉的成功源自正确的品牌定位、出色的产品力、正确的目标客户定位以及良好的营销模式等。CHEN Fengqianyao 等[9]认为，特斯拉的成功是持续的研发投入、价格带较宽的产品线、良好的营销策略以及各国政府支持新能源汽车行业发展等多方面因素共同作用的结果。通过对特斯拉历史上的经营策略和财务数据进行深入分析，本文认为特斯拉能够实现销量上的成功，其根本原因在于特斯拉以全栈技术自主研发构筑核心竞争力；基于第一性原理思考产品定义；持续降本，以更有性价比的车型打开大众市场。

1) 全栈技术自主研发，打造核心竞争力。特斯拉在发展过程中持续投入研发，为实现全栈技术自主研发提供支撑。研发支出在一定程度上反映了特斯拉对技术和产品创新的重视，特斯拉的研发费用率一度超过10%，即便近年研发费用率有所下降，但实际在投入规模上依然有着显著的提升(如图7 所示)。

图7 2013—2022年特斯拉的研发投入

特斯拉在电池管理、自动驾驶、车身材料等多方面进行技术自主研发。在对特斯拉早期的电池技术研究方面，闫杰[10]、Kevin[11]、杨航[12]等多位学者认为特斯拉在能源领域中的竞争优势是基于强大的电池管理系统(battery management system, BMS)。领先的BMS 能够有效延长电池寿命，保障高能量密度电池的使用安全。在自动驾驶方面，特斯拉通过全栈式自主研发走在全球前列，为消费者带来富有未来感的用户体验，也强化了汽车的智能科技属性。自2015年推出自动辅助驾驶功能(Autopilot) 以来，特斯拉在汽车智能化领域的产品布局日趋完善(如表2 所示)，全面覆盖云端训练芯片D1 和Dojo[13-14]、自动驾驶计算机芯片FSD 3.0 和FSD 4.0[15]以及能够支持仿真测试、数据标注、感知算法、决策算法的自动驾驶软件等。特斯拉坚持纯视觉路线，通过感知技术和先进的神经网络算法提供自动驾驶解决方案，具备出色的经济性和可拓展性。特斯拉还在皮卡车型Cybertruck上对车身材料进行了研发创新，使用了30X 冷轧不锈钢。这种不锈钢材料可以应对各种恶劣环境和外力冲击，坚固耐用。

表2 特斯拉、Waymo 和传统车企的智能驾驶布局对比

2) 从第一性原理出发，思考产品定义。马斯克推崇使用第一性原理，即用物理学的角度看待世界，一层层剥开事物的表象，看到里面的本质，然后再从本质一层层往上走。马斯克认为，地球面临的最大问题是可持续能源，而如果汽车一直消耗石油，污染就会越严重，石油也会耗尽。从这一点出发，特斯拉先用电动化重新定义了汽车，也就是基于动力电池的交通工具，需要满足相应的动力和续航需求。

马斯克坚持，要站在用户需求的角度，而非零部件供应商的角度，进行产品定义。早在2006年，马斯克就在特斯拉的官网公布了他所设想的发展规划：第1步，制造顶级跑车(Build sports car)；第2 步，用赚到的钱，打造消费者负担得起的车型(Use the money to build an affordable car)；第3 步，打造更加亲民的车型(Use that money to build even more affordable car)。特斯拉也正是按照设想路线逐步推进的，凭借Model S/X 两款定位高端的豪华车型切入市场；待到生产成本下降到合适水平，推出更贴近大众市场的Model 3/Y。在每个阶段的推出产品，都以满足目标客群的需求为目标。

特斯拉更是用智能科技重新定义汽车产品。从客户的体验诉求出发，特斯拉认为电动化只是基础，要真正实现高质量的驾乘体验离不开科技智能化。特斯拉率先引入了超大屏幕，打造可视化控制；通过车联网，实现远程控制和状态查询，并可以远程OTA，不断升级体验。在智能驾驶上，特斯拉更是走在行业前列，希望用智能科技带给用户最大程度的安全与便利。

3) 持续降低成本，打开大众市场。特斯拉与供应商合作，不断提高电池能量密度，降低单位成本。动力电池占到整车成本的20%～30%，是纯电汽车降本的重点。早期Model S 采用的18650 型电芯体积受限，能量密度难有突破，在随后发布的Model 3上特斯拉使用了与松下合作开发的2170 型电池，电芯能量密度提升20%，使电池组单位成本从190 $/kWh下降到120 $/kWh。2020年，特斯拉又推出了自研的4680电池，电芯容量是2170 电池的5 倍，能提升相应车型16%的续航里程。目前4680 电池仍处于产能爬坡阶段，未来大规模装车有望使特斯拉的动力电池成本进一步降低至50 $/kWh，帮助特斯拉巩固生产成本上的优势。

在生产流程上，特斯拉通过工程设计和工艺创新来提高效率。车型设计时，特斯拉将热管理系统与电控等诸多装置做集成化设计，减少零部件的个数，大幅提升装配和生产效率。以Model 3 为例，该车型采用了集中式电子电气架构，通过集成计算模块和3 个车身控制模块，大幅替代传统汽车上的电子控制单元(electronic control unit, ECU)，同时将Model S 时全车3 km 的线束长度大幅缩短到了1.5 km。Model Y 在继承Model 3 集中式架构的基础上，引入一体化压铸技术，带来汽车制造工艺的变革。一体化压铸能够取代传统的组件冲压和焊接，将原先通过冲压等工艺生产的八十多个后地板零件集成为1 个铸造件，整个底盘相比传统工艺可减少370 个零件，同时将所需线束长度压缩到仅100 m。

基于成本降低和技术创新，特斯拉得以推出更有性价比的车型，实现销量的增长。而销量的提高，又能够帮助特斯拉扩大规模效应，进一步降低成本，改善盈利能力(如图8 所示)；同时更庞大的用户群体能够进一步巩固特斯拉的品牌影响力，并提供丰富的训练数据，助力算法迭代。从而形成销量、技术、成本、品牌四者之间的正反馈循环，使特斯拉实现销量和利润的全面提升。

图8 特斯拉的净利润和毛利率表现

资本市场对于一家公司的价值评估离不开其历史经营表现和长期发展前景。在对特斯拉销量成功的分析基础上，本文认为其在资本市场中获得较高估值主要有以下2 个方面原因：

1) 特斯拉的技术和产品力处于第1 梯队。特斯拉在电动、AI 技术上全球领先，并以高性能智能化产品为载体带给消费者舒适且富有科技感的驾乘体验，使消费者迅速认可其产品的领先性，从而只依靠以Model 3 和Model Y 为主的4 款在售车型就取得了销量上的成功。

2) 特斯拉在单车盈利能力上的表现正在超越传统车企(如图9 所示)。根据各公司的年度报告进行测算，特斯拉的单车净利润最高可达1 万美元；最新的2023年二季度特斯拉单车净利润也高达0.6 万美元，表现依旧好于其他竞争对手。

图9 特斯拉的盈利能力优于传统豪华车企

3 中国新能源汽车市场中自主品牌的崛起

3.1 电动化浪潮下的中国汽车市场新趋势

特斯拉的成功为中国新能源车企的崛起提供了借鉴。中国的新能源汽车产业化发展开始于2009年，在发展初期，政府通过适度的产业政策给予支持。2009年，财政部、科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，开始在公共服务领域示范和推广新能源汽车；2010年，财政部、科技部等四部委印发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补贴政策开始从公共服务领域向私人乘用领域拓展。特斯拉的惊艳表现证明了新能源汽车在商业上是能够跑通的，也让中国企业看到了新能源汽车的发展潜力。大批中国企业开始生产新能源汽车，带来相应的供应链需求。上游的发展也为整车的技术改进和成本优化提供帮助，协同过程中整个电动产业链在中国快速发展。宁德时代从2011年成立到2017年成为全球动力电池出货量第一，只用了6年时间；同一时期，中国新能源汽车销量也从2011年的3 000 余辆，增长到2017年的77万辆。2017年起，中国对新能源汽车产业的补贴开始稳步有序退坡，政策重点从成本补偿逐步转向技术改进[16-17]，通过市场竞争，促使企业优化供给，生产出更满足消费者需求的产品。反观其他国家，德国、美国的新能源车补贴政策开始得比中国晚(如图10 所示)，汽车电动化进程稍慢。2022年，欧洲和美国的新能源汽车渗透率分别为10%和6%，低于中国的26%。

图10 中国和德国的电动车补贴对比

目前中国新能源汽车市场中，本土品牌占据优势。在特斯拉的示范和引领下，中国车企凭借产品定义的进化和电动智能的投入，开始冲击一直以来合资车企占据主导的汽车市场格局，快速实现了中国国内市场份额的提升。2022年，中国新能源乘用车销量超过650 万辆，近80%来自中国本土品牌 (如图11 所示)。国内新能源汽车厂商主要分为3 类：转型的传统车企、造车新势力和科技公司。

图11 2022年中国新能源汽车市场的各品牌份额

传统车企正积极适应产业新趋势，参与新能源转型。在燃油车时代，德、日车企主要以机械素质、可靠性定义优秀产品，而来到新能源汽车时代，特斯拉等领导者在产品的领先性上，强调三电技术领先、外观内饰突出、舒适配置丰富、智能科技属性出众等，评价维度更加丰富。传统车企需要在产品、技术、营销等多个方面做出转变，以满足燃油车和新能源车不同消费群体的用户心智。

比亚迪是目前中国新能源汽车市场份额超30%的领导者。比亚迪在2003年收购秦川汽车后就进入了汽车行业，并很早开始尝试电动化，2008年推出了中国首款插电混动汽车F3DM。比亚迪以极强的零部件自研自供能力为基础，持续推进产业链的垂直整合，形成了鲜明的国产品牌认知和坚实的成本优势。2020年特斯拉上海超级工厂落地的同时，比亚迪抓住新能源机遇，推出新一代刀片电池，并应用于旗下车型“汉”，使公司产品力飞跃式提升，开启全面转型新能源的发展阶段。在产品上，比亚迪以王朝和海洋2 大网络为核心，覆盖30 万元以下的新能源汽车市场，同时推出腾势、方程豹、仰望等品牌，拓展更高价格带，推进品牌高端化。

长安汽车是正处于转型阶段的中国传统车企之一。长安旗下阿维塔(纯电)、深蓝(增程+纯电)、长安启源(增程+纯电) 三大品牌共同承担了其新能源转型任务。2022年5月，长安深蓝品牌正式面世，并推出首款B 级轿车深蓝SL03，定位15～20 万元，主打年轻化、运动感的外观设计和富有科技感的性价比配置，吸引年轻消费人群；2023年6月，长安深蓝面向年轻个性群体又推出中型SUV 深蓝S7。阿维塔则是长安汽车、宁德时代、华为三方强强联手打造的高端智能电动品牌，以鸿蒙座舱和华为高阶智驾系统为核心竞争力，带给用户流畅的智能体验。第1 款高端纯电SUV 阿维塔11 于2022年8月上市，定价35～45 万元；2023年11月，推出第2 款车型阿维塔12。而长安启源则主要面向10～20万元的家庭用户市场，A07、A05 两款车在2023年10月底开始全面交付。

除了积极转型的传统车企，造车新势力是中国新能源汽车市场的另一支主力军。造车新势力是一批在2015年前后进入汽车行业的新车企，在经历了前一阶段的市场竞争和优胜劣汰后，成为目前依然活跃在市场上的优秀代表(如图12 所示)。造车新势力为了打造属于自己的核心竞争力，更好地吸引消费者，在发展策略上各有侧重。这类新车企往往会尝试在性价比、空间舒适性、智能化体验、外观设计等一个或多个维度，与其他竞争对手形成差异化。

图12 造车新势力年度销量的增长情况

理想汽车主要聚焦家庭用车场景，目前产品以30～50 万元的SUV 为主。理想汽车成立于2015年，致力于为用户提供舒适、富有科技感的大空间。2018年理想发布首款中大型SUV 理想ONE，成功打造首个爆款。2022年理想开启车型新周期，当年6月发布大型六座旗舰SUV 理想L9，9月发布ONE 的平替六座车型理想L8 和更能满足三口之家需求的五座SUV理想L7。2023年底理想即将发布首款纯电车型—基于800 V 5 C 高压快充平台的超级旗舰MPV 理想MEGA，并在未来推出更多纯电车型。理想汽车在智能驾驶领域也加快节奏，计划2023年年底通过自研的智能驾驶系统在中国100 个城市实现全场景自动辅助驾驶 (navigate on autopilot，NOA)。

小鹏汽车关注电动汽车的科技属性，围绕智能驾驶打造核心竞争力。小鹏汽车成立于2015年，主要布局15 万元以上的纯电汽车。2022年9月小鹏在广州开始试点智能导航辅助驾驶(navigation guided pilot，NGP)，成为首个让高阶智驾在城市场景量产落地的汽车品牌。2023年10月，小鹏汽车发布其智能辅助驾驶系统XNGP 的最新量产落地计划：2023年年内将在50个中国城市实现无高精地图的城市导航辅助驾驶功能；2024年完成全国所有区域的城市高阶智驾覆盖。在车型规划上，在早期P7、P5 以及2022年高端SUV 小鹏G9 的基础上，2023年7月小鹏汽车开始交付全新中型纯电SUV 小鹏G6，这是行业内首款融合800 V 高压快充和高阶智驾的量产车型。小鹏汽车的首款MPV 小鹏X9 也在2023年11月的广州车展上正式发布。

蔚来汽车注重高质量服务体验和高端豪华纯电品牌形象的打造。蔚来汽车成立于2014年，产品主要是30～50 万元的高端纯电汽车。2017年，蔚来汽车推出首款量产车—7 座高端智能旗舰SUV ES8；2018年，推出5 座智能SUV ES6；2019年推出5 座智能轿跑EC6。经过后续完善，目前蔚来已形成包括8 款在售车型的豪华产品矩阵。

以华为、小米为代表的科技公司也在新能源汽车领域寻找着机会。华为在2013年进入汽车业务后，先后探索并形成了3 种商业模式：第一，零部件供应商模式，即华为作为传统供应商为车企提供智能化零部件；第二，Huawei Inside (HI)模式，华为与合作车企共同定义、联合开发，并使用华为的智能汽车解决方案；第三，鸿蒙智行，是目前华为与车企合作最全面、最深入的模式，华为深度参与产品定义、整车设计、营销等方面，产品也会进入华为渠道销售。

华为推进HI 模式，深化与长安汽车的合作。华为的HI 模式目前主要以长安阿维塔为代表，阿维塔11 和阿维塔12 均搭载了鸿蒙座舱和华为高阶智驾系统。2023年11月，长安汽车与华为签署合作备忘录，华为将设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车及关联方拟出资参股，比例不超过40%，双方未来合作有望进一步深入。

华为的鸿蒙智行目前包括4 个合作车企，分别是赛力斯、奇瑞汽车、江淮汽车和北京汽车。其中，华为与赛力斯在2021年12月发布AITO 问界品牌，并随后推出M5、M7 两款车。2023年9月，问界推出5 座新M7 受到消费者热烈欢迎；搭载华为最新智能化配置的旗舰车型问界M9 将于2023年12月正式发售。华为与奇瑞合作的智界S7 已经在2023年11月上市，未来华为也将推出与江淮、北汽合作的鸿蒙智行新车。凭借此前在5G、手机等业务上积累的经验和品牌认可度，以及在智能座舱、智能驾驶方面的软硬件积累和持续投入，华为不断扩大着在中国智能电动车领域的影响力。

在上述众多企业的参与下，中国新能源汽车高度市场化。面对激烈的竞争，车企纷纷推出功能配置上更有吸引力的新产品，车型周期普遍缩短，丰富了消费者的选择。随着新能源汽车整体市场规模的扩大，产业链协同发展，规模效应逐渐强化。同时对于车企自身而言，降本增效也是在竞争中胜出的关键，消费者因此能够享受更有性价比的产品。市场对于智能技术接受度的提高，使厂商也开始更多思考如何在智能化方面做出差异化，智能座舱和智能驾驶或将成为未来决胜“法宝”。

3.2 自主品牌崛起的原因分析

特斯拉作为一家成功的新能源汽车企业，在早期一直是中国本土新能源品牌的学习榜样和主要对手，为中国自主品牌的发展提供了宝贵的经验借鉴。中国本土品牌在新能源汽车的发展过程中快速崛起，主要是依靠在电池技术、补能体验和智能化技术3 方面的出色表现。具体而言表现在如下方面。

1) 电池技术。中国企业持续改进动力电池技术，优化性能表现。如表3 所示，比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池等采用Cell-to-pack (CTP)无模组方案，提升电池体积利用效率和能量密度[18-21]。在充电速度上，宁德时代在2023年8月推出了全球首款磷酸铁锂4C 超充电池，可实现充电10 min 续航400 km[22]，宁德时代通过材料和技术创新，进一步优化了动力电池在充电速度、续航和成本三者之间平衡。未来随着汽车快充成本的下降和技术普及，快充电池有望在下游市场得到更广泛的应用。

表3 宁德时代CTP 电池和比亚迪刀片电池的能量密度

2) 补能体验。自主品牌通过多种技术方案，缓解用户的里程焦虑。能源补充是影响电动车消费者使用体验的关键点[23-24]。为了让消费者缓解对能源的焦虑，放心购买和使用电动车，中国自主品牌在改善车主的补能体验上做出了诸多尝试。目前，缩短补能时间进而优化纯电汽车使用体验主要有换电和快充2 条路径，各品牌根据自己对市场的判断，在布局上各有侧重(如图13 所示)。

图13 快充、换电、增程/混动等补能方式

蔚来创新性地推出了可以更换电池包的车型[25-26]，并且投入自有资金搭建换电网络，为蔚来车主带来独特的补能体验，构筑商业壁垒。在快充技术路径上，主流的中国自主品牌受保时捷的启发，采用了基于高压平台的快充方案。2018年，保时捷发布了支持800 V 快充的电动车型Taycan。中国车企看到了这一技术的潜力，将“超快充”推广到了更加适合大众化市场的车型上。小鹏的G9 和G6 两款车型均配备了自主研发的800 V高压碳化硅平台，最快能实现充电5 min 续航200 km。理想等其他新势力和国产品牌也将在新车型上陆续应用高压快充技术[27-28]。

此外，增程或混动技术也是解决补能痛点的有效方法。中国地域辽阔，各地用车环境存在较大差异，例如许多三、四、五线城市充电基础设施相对薄弱，北方冬季极寒天气会影响电池的性能发挥。增程和混动车型在这类环境中会比纯电车型有更好的表现，更容易被当地消费者所接受。比亚迪推出的混动车型和理想推出的增程车型，都是当前能够解决里程焦虑的热门选择。

3) 智能化。汽车正在经历从“功能机”到“智能机”的时代，中国车企的智能化研发和验证节奏保持领先。座舱硬件上，智能汽车更注重中控、全液晶仪表、抬头显示、娱乐系统、车联网模块、流媒体后视镜等组成的一整套座舱系统。整套复杂的系统通过底层集中式架构来实现软硬件解耦，通过软件OTA 持续迭代功能体验[29-30]。此外，在智能驾驶上，相比过去百花齐放的技术探索阶段，目前乘用车智驾技术路线有所收敛统一，应用BEV 和Transformer 模型[31-32]的视觉算法成为车企的主流选择。虽然还未做到尽善尽美，但以特斯拉为代表的重视觉、轻定位的方案在用户体验和商业模式上有望得到验证。紧随其后，中国造车新势力作为第1 梯队，也在陆续搭载以BEV 和Transformer为核心的感知方案，以此替代依靠高精地图和高精定位的智能驾驶方案，从而实现辅助驾驶从高速路(低频)场景到城区(高频) 场景的推广(如图14 所示)。

图14 特斯拉、蔚小理、华为的自动驾驶功能投放时间线

消费者对智能驾驶功能也表现得更有热情。2023年，小鹏、华为问界的车型中搭载有高阶辅助驾驶的版本呈热销之势。根据小鹏和华为相关发布会的信息，小鹏G9 和问界M7 在新车上市周期内，高阶智驾配置的选装率分别达到80%和60%，是此前类似车型高阶智驾选装率的3～4 倍，反映出消费者对城市辅助驾驶接受度提高。随着智能化需求扩大，在商业角度上智能驾驶功能具备了转化为实际收入的基础[33-34]，智能化特别是智能驾驶或将成为车企竞争的焦点。

3.3 新能源汽车出口的机遇与挑战

在过去100年的全球汽车工业史中，已经发生过技术变革下的格局重塑。在汽车批量化生产的前50年里，欧美车企占据了技术和市场优势，特别是美系车型，以大排量、强动力的特点，尤其受到北美本土消费者的青睐。1973年和1978年先后爆发的2 次石油危机，让美国西德克萨斯中质原油(WTI 原油)的价格从1970年的不到30 美元/桶，飙升到1973年的60 美元/桶，后一路上涨甚至突破120 美元/桶。持续的高油价让美国消费者开始难以承受大排量汽车的高使用成本，陷入了“烧不起油”的困境。而在日本，石油非常依赖进口，因此从发展汽车工业伊始，日本便以小排量汽车为主。在石油危机爆发后，以丰田为代表主要生产低油耗、低排量车型的日本车企开始占据优势，最终成功进入欧美市场，日本对美国乘用车的出口量从1975年的71万辆快速上升至1980年的182 万辆。

全球智能电动浪潮下，中国车企的出口能力正在提升。根据中国汽车工业协会的统计(如图15 所示)，2021年开始，中国乘用车出口销量开始快速扩大，2022年乘用车总体出口253 万辆，其中新能源汽车已经占到出口的1/4 以上。中国智能电动车的产品力在相对发达的欧洲市场也逐渐受到消费者认可。根据欧洲汽车制造商协会的数据，中国品牌在欧盟电动车市场的销量占比从2019年的0.4%已经提升到了2022年的3.7%。

图15 2010—2022年中国乘用车出口销量情况

中国新能源汽车出海正迎来新机遇。目前全球各国积极推出补贴、低关税等支持新能源汽车发展的产业政策，而传统燃油车领导者在电动转型的节奏和规划上略显滞后，为中国新能源汽车拓展海外市场提供了更多机会。中国车企的优势体现在如下几个方面。

1) 中国新能源汽车产业在成本和制造能力上具有一定优势，有相对完整的配套产业链作为支撑。

2) 中国汽车品牌的产品迭代速度快，在新能源汽车的动力系统和电子电气架构上有着深厚的积累。

3) 中国车企紧随特斯拉的脚步，在智能驾驶软硬件上均有深度布局，小鹏、华为的高阶智驾功能已有不俗表现。

挑战与机遇并存，海外车企实力不容小觑。以大众为代表的传统汽车制造商正不断加快电动化转型的脚步。这些知名的传统车企有深厚的汽车文化积累和覆盖全球的品牌影响力，在整车设计、流程管理、生产制造、渠道销售等方面都经验丰富。特斯拉也关注着全球市场机遇，欧洲工厂的建成投产是其全球战略的重要一环。随着全球更多有实力的车企投入到新能源汽车行业，市场竞争将变得更加激烈，产业未来格局还存在较大的不确定性。在供应链方面，中国在IGBT、高性能智能驾驶芯片等技术含量较高的零部件上还存在短板[35]。同传统龙头车企相比，中国车企的海外网点布局也有待完善。

4 结 论

过去10年，汽车出现电动化趋势，产品定义发生改变。在政府推动和制造商积极参与下，消费者对新能源汽车的接受度逐渐提高，全球新能源汽车销量快速增长。2023年1—11月，中国新能源汽车销量达830万辆，同比增长37%，新能源汽车渗透率达31%。

作为新能源汽车领导者，特斯拉的市值表现反映了投资者对其中长期发展的乐观态度。2022年，特斯拉销量仅约丰田的1/7，和传统龙头车企相比仍有较大差距，但其市值却已突破7 000 亿美元，居全球车企首位。通过复盘特斯拉的发展历程，本文认为其成功的3 点主要原因是：全栈技术自主研发；第一性原理定义产品；持续降本推动销量增长。

跟随特斯拉的脚步，造车新势力和科技公司积极发力，传统车企加速转型。本土品牌借助电动化机遇，快速实现了市场份额的扩大和出口能力的提升。2022年，中国新能源乘用车销量超过650 万辆，近80%来自中国本土品牌；2022年中国汽车出口量是2020年的3.3 倍，新能源汽车已占到出口的1/4。

智能电动浪潮还将持续，中国车企挑战与机遇并存。目前全球新能源汽车渗透率不足15%，未来中国和全球新能源汽车渗透率还将持续提升。汽车产业格局将继续变化，中国车企需要面对加速转型的全球龙头和特斯拉等实力强劲的对手。具备全栈自主研发能力、产品定义和重构能力、产业链协调能力的公司有望持续获得更多市场份额。