中欧班列发展历程、逻辑、历史经验与对策建议

2024-01-09袁沙高月娥

全球化 2023年6期

袁沙　高月娥

摘要：全球化推动亚欧国家开放发展，加速地区国家互联互通和融合发展，催动了中欧班列的产生。在多方共同协作下，中欧班列迅速发展成为名副其实的国际公共物流产品，为沿线国家经济社会发展带来重大机遇，使亚欧内陆与边缘地区经济实现互补协同发展。从全过程视角揭示和总结中欧班列的发展历程、实践逻辑与历史经验尤为必要。截至目前，中欧班列发展先后经历了探索、规范和高韧性运营三个阶段。经贸合作持续深化促进亚欧互联互通、国际铁路运输独具优势、亚欧国家开放发展需要等构成中欧班列发展的实践逻辑；而坚持以人民为中心、坚持共商共建共享、坚持创新是中欧班列发展所积累的宝贵历史经验。在新发展阶段，为推动中欧班列高质量发展，仍需继续完善基础设施，稳定中欧班列货运市场，推动班列通道多元化运营。

关键词：中欧班列实践逻辑互联互通多式联运

作者简介：袁沙，中国社会科学院中国边疆研究所助理研究员；

高月娥，中国交通运输协会运输与物流研究中心主任，教授级高工。

2011年3月，从重庆直达德国杜伊斯堡的中欧班列（渝新欧）正式开通运营，标志着中国向西直达欧洲的陆路国际贸易大通道全线贯通。十余年来，中欧班列呈现持续高速发展态势，已成为共建“一带一路”的旗舰项目和标志性品牌。在经历了开行之初的非均衡运行，到受新冠疫情和乌克兰危机影响的逆势发展，中欧班列依然保持发展活力。从开行量看，中欧班列从2011年的17列增至2022年的16562列，

田刚、孙迪雅：《燃！一组数据带你看“一带一路”十年朋友圈如何壮大》，腾讯网，2023年10月17日，https：//new.qq.com/rain/a/20231017A0A6SO00。）足以表明其发展卓有成效。中欧班列的发展究竟经历了哪些发展阶段？其遵循何种实践逻辑，以及取得了哪些历史经验？尝试解释和回答这些问题，有助于系统检视中欧班列发展的全过程，对推动中欧班列高质量发展具有重要指导意义。

一、研究综述

中欧班列是贯通亚欧大陆的钢铁驼队，为沿线国家发展注入新的活力。随着中欧班列国际公共物流产品的功能属性日益突出，国际社会对其发展愈发关注。同时，由于中欧班列在构建新发展格局和扩大中国沿边与内陆开放方面效果显著，国内学界对其发展的研究也逐渐成为焦点。通过近年来国内研究成果的梳理和分析，可以发现，现有成果主要集中在对中欧班列本身及其对城市、区域、产业、市场等方面影响的分析，另一些成果以“一带一路”和构建新发展格局为视角展开相关研究。在研究方法上学界偏重于计量经济学模型的建立与测度等实证类研究等。例如，在中欧班列发展方面，徐紫嫣等（2021）总结了中欧班列取得的成绩、存在的问题，从基础设施、国际标准、货源组织和市场主体四个层面提出中欧班列高质量发展的建议。在对城市影响方面，赵明亮等（2023）采用多期双重差分法，分析了中欧班列开通对沿线城市贸易的差异化影响；郑万腾等（2023）认为中欧班列通过贸易、投资、就业和政策支持提升了城市双创活力。在对区域影响方面，韦东明等（2021）认为，中欧班列持续发展与区域经济高质量发展呈正相关关系。在对市场影响方面，曾玮等（2022）评估了中欧班列运行效率与市场关系，提出了优化市场空间布局的策略。

从“一带一路”视角看，耿进昂（2020）研究了“一带一路”给中欧班列带来的积极效应；岳嘉嘉（2022）认为，中欧班列在“一带一路”国际物流体系中发挥着重要作用。在构建新发展格局方面，曲锋（2022）提出，中欧班列发展应与国内产业政策有效衔接，充分发挥交通枢纽集聚扩散功能，促进区域协调发展。此外，在研究方法上，张晶蓉等（2023）采用Hotelling模型、王超等（2023）采用熵权—TOPSIS方法、张英贵等（2022）运用组合输入指数平滑—遗传算法—反向传播（ES-GA-BP）神经网络的货运量预测方法等，分析了中欧班列发展与其他相关领域的关系等。

总体来看，现有研究对评价中欧班列发展及其对经济社会的影响提供了非常有价值的参考，但学界尚未有从历史全视阈维度对中欧班列发展历程进行梳理总结的研究，更缺少基于对中欧班列发展历程视角提出未来班列高质量发展意见的研究成果。为此，本文首先回顾中欧班列发展历程，对其实践逻辑进行学理分析，总结中欧班列稳定发展的历史经验，并提出中欧班列高质量发展的政策建议。

二、中欧班列发展历程

中欧班列是联通亚欧的重要纽带，已成為推动沿线国家开放发展的关键引擎。中欧班列发展的历程主要经历了探索、规范和高韧性运营三个发展阶段。

（一）探索性运营阶段（2011—2014年）

多方协作共同探索开行中欧班列。实际上，在共建“一带一路”倡议提出前，中国与亚欧国家早已开始探索开行中欧班列。随着全球化发展，中国重庆市主动对接欧洲市场，吸引德国高新技术企业入驻，倒逼、优化自身产业布局。为降低重庆至欧洲的物流运输成本，重庆市政府会同国内海关、铁路等部门单位，就国内段铁路联通欧洲达成一致，并邀请沿线国家铁路等部门来渝协商解决畅通中欧铁路大通道的具体问题。同时，德国也在柏林召开亚欧铁路会议，尝试从西向东推动中欧班列的开通。在各方共同努力下，2011年3月19日，首列重庆至德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际班列开通，标志着中欧铁路国际贸易大通道全线贯通。但由于“渝新欧”存在运价高、开行时间长等问题，仍需要沿线各国协同改善各自服务质量、降低运价、缩短运行时间，使其成为一条便捷高效且常态化运营的国际物流大通道。为此，2012年8月1日在重庆召开了“渝新欧”沿线国家海关便捷通关监管研讨会，就简化通关流程、实行监管互助等方面达成共识，大幅提升班列运营效率和稳定性。在“渝新欧”发展带动下，2012年10月24日，武汉开辟了通往捷克帕尔杜比采的中欧班列新路线，鼓励了国内其他城市探索开行中欧班列的信心和勇气。这一时期，中欧班列运营的特点是“有去无回运量少”。究其原因是，班列初开，欧洲货运商踌躇观望，同时，国内货运集结中心网络体系建设还在孕育拓展之中，货运集散能力还不强。

中欧班列的理想运行状态是运价远低于空运、基本与海运持平，且效率相当于海运的1/3。但由于中欧班列去回程失衡发展加剧了运营成本，“渝新欧”开行之初运价接近海运的2倍。因此，增加回程货物实现班列货运去回程双向平衡发展是彼时的当务之急。在沿线国家铁路、海关、商检等部门共同努力下，中欧班列回程货运的条件日益成熟，且欧洲货商在去程货运效益的吸引下增加了对中欧班列稳定运营的信心。2013年3月18日，从德国杜伊斯堡发车的国际班列抵达重庆，实现了中欧班列回程“零”的突破。自此，中欧班列貨运实现双向发展。加之国内中欧班列货运枢纽网络建设初显成效，物流效率明显提升。

2013年11月以来，中欧班列迅速成为共建“一带一路”的重要抓手和中国与沿线国家经贸合作的重要载体。（蒋晓丹、范厚明：《“一带一路”战略下中欧班列开行中的问题与对策探讨》，《对外经贸实务》，2017年第1期，第28页。）在共建“一带一路”项目的推动下，国内各地为争夺中欧班列发展机遇，一度出现各自为政的混乱局面，严重扰乱了货运市场秩序。中欧班列亟须在国内形成统一市场和品牌。2014年8月，原中国铁路总公司（现“国铁集团”）与国内相关省（市）举行第一次中欧班列协调会，各方签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。期间，中国铁路总公司颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，提出打造中欧班列统一品牌的基本思路，规范了中欧班列货运参与主体的行为，明确了塑造中欧班列“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的国际物流品牌的目标。（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、中国国家铁路集团有限公司：《中欧班列发展报告（2021）》，中国铁道出版社有限公司，2022年，第38页。）自此，中欧班列迎来了规范化快速发展的重大转折。据统计，2014年全年中欧班列开行308列，是2011至2013年开行总量的2倍多。（数据来源：《中欧班列开行情况统计》，中国一带一路网，2023年5月11日，https：//www.yidaiyilu.gov.cn/numlistpc.htm。）

（二）规范化运营阶段（2015—2019年）

中欧班列健康发展得益于规范化运营。规范化运营涉及统一品牌、制定规划和优化机制等方面内容。统一品牌增强了中欧班列的品牌效应。2015年3月28日，中国国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌”。2016年6月8日，中欧班列统一品牌正式发布启用。6月20日，中国国家主席习近平出访波兰期间，与波兰总统杜达共同出席统一品牌中欧班列首达欧洲（波兰）仪式，标志着中欧班列发展进入统一规范、合作共赢、健康持续发展阶段。国内各开行城市统一了中欧班列的品牌，全面整合了班列资源，实现运输资源共享与优化配置，也增强了中欧班列在国际运输市场的辨识度和品牌效应，提高了中欧班列在国际物流领域的辐射力，增进中国与沿线国家设施联通、贸易畅通和民心相通。

顶层谋划，推进中欧班列有序发展。2016年10月8日，中国推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》（简称《规划》），擘画了中欧班列高质量运营的蓝图，明确了东中西3条国际运输通道，按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，设立43个枢纽节点，并提出优化运输组织，提高班列运行效率和效益的重点建设任务。在《规划》指导下，国内中欧班列开行省（区）加快枢纽节点建设，货源集聚能力明显跃升。此外，大幅增加中央预算内投资支持沿边铁路口岸扩能改造，加速推进口岸通关便利化。2018年11月30日，中欧班列提前两年实现了《规划》确定的“年开行5000列”的发展目标。

积极沟通，扩大中欧班列服务范围。中欧班列开通前，国际邮件是不能通过铁路运输的。主要是由于国际铁路合作组织（OSJD）1956年颁布的《国际铁路货物联运协定》明确规定，在国际铁路直通货物联运中不准运送邮政专运物品。中欧之间邮件主要通过海、空方式运送，海运耗时过长，空运量小、成本高且因安全要求对邮包品类限制较多。中欧班列开通后，为突破国际铁路运邮限制，经过中国邮政、海关总署等多方协调，2015年7月，OSJD公布了新修订的《国际铁路货物联运协定》，取消关于铁路运送邮包专运物品的限制性条款，为中欧班列常态化运邮消除了制度性障碍。中欧班列运邮时间比海运节约20多天，能更好地满足不同层次客户需求。

加强协作，优化班列运行机制。在国际合作机制上，2017年4月20日，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯7国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，并成立中欧班列运输联合工作组及专家工作组，及时协商解决班列运输过程中出现的问题。2017年10月，中欧班列运输联合工作组（以下简称工作组）召开第一次会议，标志着中国铁路倡导和推动的中欧班列国际铁路合作机制正式建立。2018年工作组第三次会议核准了《中欧班列合并优化编组运输组织协作办法》《中欧班列发生运输组织障碍时相互通报信息和协作办法》。2019年4月，工作组第四次会议核准了《中欧班列运输联合工作组议事规则》。第三和第四次工作组会议进一步细化、完善了中欧班列国际协作机制。2019年9月，工作组第五次会议又核准了《中欧班列运输周预报办法》。自此，中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室：《共建“一带一路”倡议：进展、贡献与展望》，中国一带一路网，2023年5月13日，https：//www.yidaiyilu.gov.cn/ldzd/dejgfld/wjxz/86708.htm。）此外，在国内运行机制上，2017年5月26日，中铁集装箱运输有限责任公司与国内平台公司共同发起成立了中欧班列运输协调委员会。2019年在运输协调委员会第四次会议上，国铁集团与国内班列运营企业共同签署了《推进中欧班列高质量发展公约》。

总之，在国内外各方共同协作下，中欧班列运营机制日臻完善。此阶段，中欧班列迎来爆发式增长。2019年全年中欧班列开行8225列，同比增长29%；发送72.5万标箱，同比增长34%；综合重箱率达到94%。（中国驻哈萨克斯坦使馆经商处：《2019年经哈萨克斯坦开行中欧班列大幅增长》，商务部官网，2020年1月9日，http：//kz.mofcom.gov.cn/article/jmxw/202001/20200102929219.shtml。）2015—2019年，中欧班列以年均227%的开行增长率，保持高速规范化运营。

（三）高韧性运营阶段（2020年至今）

2020年新冠疫情在全球范围蔓延，给国际产业链供应链造成巨大冲击，中欧之间空运和海运遭遇阻滞，货运需求迅速转向中欧班列。但运力紧张与运需高涨之间的矛盾一时无法解决，使中欧班列高位承压运转。比如，2020年上半年，中欧班列开行量增长迅速，部分口岸从6月下旬开始出现了较严重的拥堵情况，大量班列集装箱货物积压在口岸无法准时出境。随即国铁集团被迫削减了6—7月的部分运力，以缓堵保畅。（资料来源：《最新丨注意！阿拉山口、霍尔果斯口岸拥堵，中欧班列暂缓发运》，百家号，2020年7月3日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1671188147252953987&wfr=spider&for=pc。）中欧班列能否畅通运行的关键在于口岸的换装和来车接驳能力。为保障国际产业链供应链稳定，充分发挥班列国际抗疫合作“生命通道”作用，2020年9月，中国铁路启动实施阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河等口岸扩能改造工程，增强通道综合能力。10月，工作组第六次会议审查并商定了《关于提高集装箱列车运行速度共同行动备忘录》，旨在共同发力提升班列整体运营效率。

随着中欧班列开行规模不断扩大，运输成本偏高、服务质量参差不齐、竞争能力整体偏弱等问题日益凸显，（王杨堃：《中欧班列集结中心示范内涵》，《中国投资（中英文）》，2020年第521期，第66～67页。）迫切需要对班列资源进行再整合。2020年国家发展改革委下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设，（国家发展改革委开放司：《国家发展改革委下达专项资金支持中欧班列集结中心示范工程建设》，国家发展改革委官网，2020年7月6日，https：//www.ndrc.gov.cn/fzggw/jgsj/kfs/sjdt/202007/t20200706_1233146.html。）对班列货源组织和运力分配进行区位整合，增强了班列的运输规模效应和国际竞争力。此外，在政策体系方面，2021年6月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室，提出制定中欧班列政策体系文件。是年9月工作组第七次会议核准了《中欧班列全程时刻表编制与协作办法（试行）》《中欧班列运输商定办法》，保障了中欧班列高效稳定运营。

烏克兰危机持续延宕，中欧班列绕避部分支线而行，力避干扰，逆势运行。2022年2月，乌克兰危机爆发，导致中欧班列途经乌克兰的支线线路被迫中断。受地缘安全威胁和欧美对俄罗斯制裁的影响，市场对中欧班列安全运行一度产生悲观情绪，中欧货运量稍有回落，但中俄货运量明显上升。从开行数量看，中欧班列经历了2022年3、4月份小幅下降后，从5月开始，开行量迅速恢复至乌克兰危机之前的水平，7月开行量大幅增长，单月开行量首次突破1500列。尽管中欧班列货运结构发生小幅变化，但其运行依然保持稳定，韧性十足。国铁集团数据显示，2022年中欧班列开行16562列、发送160万标箱，同比分别增长9%、10%。（刘昕：《中欧班列跑出新速度》，中国商务新闻网，2023年1月10日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=17546032841970 61523&wfr=spider&for=pc。）

2023年，国际海运价格持续回落，加速推动了全球物流市场的变化和调整。海运价格的变化对中欧班列市场的影响在所难免。尽管中欧班列运量无法与海运相比，但二者互相补充的物流格局在疫情期间早已形成，短期内不会全面逆转。尽管海运价格回落对中欧班列的价格优势有所削弱，少部分海运便利的货运需求会从中欧班列重回海运，但实际上，市场对中欧班列的运输需求远高于班列的整体运力，海运价格下降引发的货运分流，不会对班列运营造成实质性影响。

三、中欧班列发展的实践逻辑

2011年以来，中欧班列依托陆桥、向陆而生，开启了亚欧合作新篇章。其发展的全过程充分表明，经贸合作持续深化促进了亚欧互联互通；国际铁路运输在亚欧互动中独具优势；中欧班列满足了亚欧国家开放发展的现实需要。

（一）经贸合作持续深化促进亚欧互联互通

全球化加速亚欧大陆商品和要素跨国流动，塑造了亚欧新的产业链供应链，也重塑了亚欧经济大循环。从地理分布看，亚欧大陆面积超过5400万平方公里，是全球最大的经济和地理单元，其大部分人口和经济活动高度集中在大陆边缘地带，但多数矿产、油气等资源却分布于亚欧大陆的中心和次中心地带。其中，西亚地区是世界上已探明蕴藏石油最多的地区，西伯利亚东部和西部煤炭、铁矿石等较为富集，乌兹别克斯坦黄金储量较大，土库曼斯坦已探明的天然气储量世界排名第四。全球化推动亚欧大陆中心与边缘地区之间商品、资源、要素流动。亚欧大陆中心与边缘地区长期的商品和要素流动形成了鲜明的产业分工和发展水平的阶段性差异。随着全球化不断深入发展，产业发生梯度转移，大量劳动密集型产业从亚欧大陆西部边缘转移至中心和东部边缘地带，塑造了亚欧地区的产业链供应链，为深化亚欧经贸合作创造了前提条件。

从供需层面看，亚欧大陆总人口超过40亿人，占世界总人口的60%左右，在理论上具有形成一个亚欧超级大市场的需求潜力。市场需求依靠商品、要素等流动得以满足。全球化加速了商品生产、分配、交换和消费的全球化。由于生产和消费的时空错位，要实现亚欧大陆东中西地区经济大循环，国际物流运输发挥着不可替代的作用。一直以来，海运是亚欧经贸合作最为重要的物流运输方式，但海运只能将货物从亚欧大陆边缘的一个港口运达另一个港口。实际上，它直接解决的是大陆边缘地带之间商品和要素的交换与运输问题，而推动亚欧大陆边缘与中心的经济往来还需要管道运输和公路、铁路及航空等其他运输方式。随着亚欧大陆经贸合作需求日益旺盛，亚欧大陆基础设施尤其是铁路设施的互联互通已经成为激发地区国家合作潜力、整合亚欧大市场、深化亚欧经贸合作的关键环节。只有织密亚欧大陆横向和纵向的铁路运输网络，才能彻底释放亚欧国家经济发展活力。

中欧班列是亚欧大陆基础设施互联互通的产物。中欧班列将亚欧大陆东部、中部和西部串联起来，架起了亚欧大陆东部与西部的桥梁，疏通了亚欧大陆中心与边缘的互动路径，加强了地区国家之间的联系，推动了沿线国家经贸合作，满足了沿线国家市场需求，塑造了新的产业链供应链，加速了亚欧大市场的融合发展。截至2023年6月底，中欧班列历年累计开行超过7.3万列，运送货物690万标箱，通达欧洲25个国家的216个城市。（樊曦：《上半年中欧班列发送货物同比增长30%》，中国政府网，2023年7月6日，https：//www.gov.cn/yaowen/liebiao/202307/content_6890288.htm。）中欧班列连点成线，织线成网，像主动脉一样将亚欧大陆铁路分支线路联系在一起，有力支撑着整个亚欧经贸合作走深走实。

（二）国际铁路运输在亚欧互动中存在比较优势

受地缘政治和国家战略的影响，亚欧大陆不同国家和地区或主动或被动地选择了不同的铁路轨距标准。不同宽度标准的铁路轨距将亚欧大陆分割成不同的交通单元。亚欧大陆铁路主要存在四种轨距类型：1676毫米、1520/1524毫米、1000毫米和1435毫米，分别对应“印轨区”（南亚国家）、“俄轨区”（俄罗斯、蒙古国及中亚国家等）、“米轨区”（中南半岛部分国家）、“准轨区”（中国和绝大部分欧洲国家等）。总体来看，欧洲国家间铁路轨距较为一致，亚洲国家间轨距差距较大。因此，亚欧大陆各交通单元之间要实现联通，需要在相关边境口岸进行换轨或换装操作。（李典易、陈勇：《亚欧大陆跨境铁路的轨距问题》，《国际政治研究》，2019年第6期，第90～93页。）

国际铁路运输的独特优势推动亚欧大陆铁路网络联通。鉴于亚欧大陆现有铁路分布格局，一旦实现整个大陆铁路网络的贯通，将极大缩短亚欧大陆东西互动的距离。以国际铁路运输方式实现亚欧大陆东西互动，较海运将缩短约1/3～1/2的路程。在效率方面，一般而言，国际铁路运输多采用集装箱直达运送模式，运输时间介于空运和海运之间，对国际海运市场能够起到很好的补充作用。在运量方面，国际铁路运输虽赶不上海运的体量，但与空运相比具有一定的优势。国际铁路运输在保证运输安全与效率的前提下，可以运送一些高附加值且交期稍紧的货物。在运价方面，尽管国际铁路运输价格随市场波动，但总体上远低于空运、略高于海运，在特定时期甚至还可能低于海运价格。国际铁路运价的优势也是推动多元主体积极探索联通亚欧铁路网络的重要动因之一。在网点分布方面，与海运港口相比，铁路网点较多且分布于一国内陆地区，更方便货物的集散。总体来看，在亚欧大陆东西互动中，国际铁路运输相较于空运和海運具有显著的优势，能够弥合空、海运输的不足，存在形成海铁、空铁，甚至海铁空多式联运的较大可能性。

正是由于国际铁路运输的独特优点和亚欧互动的日益频繁，才进一步促使中国同亚欧其他国家在政治安全层面达成共识，推动亚欧铁路网络的互联互通，中欧班列由此而生。随着现代科学技术的迅猛发展及其在铁路运输领域的广泛应用，中欧班列无论在安全与稳定上，还是在效率与运力上，都将实现质的突破。

（三）亚欧国家开放发展的现实需要

开放是发展的必由之路。随着全球化不断发展，亚欧国家希望在开放中寻求发展。便利的交通运输是对外开放的重要条件。如前所述，大部分欧洲国家铁路轨距基本一致，而亚洲国家铁路轨距标准差异较大。这客观上决定了欧洲国家很容易形成统一的铁路网络系统。欧盟政治和交通网络的一体化加速了欧洲国家之间相互开放，形成了区域统一大市场。欧盟国家通过铁路等交通网络实现商品和要素的自由流动，区域国家经济得到快速发展，对外开放水平明显提升。这从欧盟内陆国家开放指数可见一斑。比如，从2010至2020年，欧盟内陆国家捷克、奥地利、匈牙利、卢森堡、斯洛伐克开放指数保持增长。其中，匈牙利和卢森堡在世界开放指数排名中分别上升了13和10个位次。（中国社会科学院世界经济与政治研究所、虹桥国际经济论坛研究中心：《世界开放报告2022》，中国社会科学出版社，2022年，第194～198页。）通过分析不难发现，欧盟内陆国家不断扩大开放得益于欧洲内部铁路和其他运输网络的互联互通。这足以证明，交通运输联网畅通是全球化时代经济社会开放融合发展的必然要求。但欧盟国家仅在区域内相互开放是不够的，仍需要面向亚洲等其他地区国家扩大开放。

在欧盟统一大市场的吸引下，亚洲国家也表现出向欧洲开放的积极性。亚洲国家尤其包括中亚五国、蒙古国等内陆国家渴望通过扩大对外开放，推动自身经济社会发展。但仅有开放政策，没有联通内外的综合性运输网络，很难支撑国家对外开放。尽管这些亚洲内陆国家与周边和其他国家存在航空和管道运输，但运输成本高或运送产品单一很难满足他们经济发展的需要。比如，一般而言，航空运输运送的是高附加值的货物且运输成本高、运量偏小。大部分亚洲内陆国家由于科技水平不高，出口的货物大部分是一些大宗商品，几乎没有非常高附加值的产品向外运输，除通过跨境管道出口油气资源外，空运对拉动本地经济发展的作用非常有限。这些国家亟待通过铁路联通向西和向东扩大开放。由于涉及国家多且协调成本高，需要具有较大影响力的大国参与协调，才能真正推动亚欧铁路互联互通。

为实现亚欧不同交通地理单元铁路网络的对接联通，助力亚欧国家开放发展，中国作为负责任大国勇挑重担，与德国、荷兰、俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国、比利时、波兰等国按照共商共建共享原则，多次协商，共同开辟了从中国过中亚通欧洲的中欧班列运输线路。中欧班列不仅优化了亚欧开放格局、深化了沿线国家经贸往来，而且推动了国际产能合作、促进了沿线国家民生改善，成为名副其实的国际公共物流产品。（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、中国国家铁路集团有限公司：《中欧班列发展报告（2021）》，中国铁道出版社有限公司，2022年，第8～14页。）

四、中欧班列发展的历史经验

十余年来，在各方共同努力下，中欧班列发展取得了显著成效，也积累了一些宝贵的历史经验。实践证明，坚持以人民为中心是班列持续发展的核心价值，坚持共商共建共享是班列畅通运行的根本遵循，坚持创新是班列高质量发展的必然选择。

（一）坚持以人民为中心是班列持续发展的核心价值

以人民为中心是中欧班列发展的价值内核。亚欧大陆国家众多，且不同的地理单元有着不同的文化、种族、宗教和不同的社会制度。正因为如此，亚欧国家人民更具有相互交流合作的动力和活力，而推动亚欧大陆内部政治、经济、文化交流需要各国之间加强互联互通。从运输方式看，除空运外，铁路运输是亚欧大陆腹地国家与地区其他国家加强联系和对外开放的重要方式，而实现各国铁路连片成网是促进交流的重要前提。由于世界百年未有之大变局加速演进，逆全球化浪潮扩散，很多国家尤其是部分地区大国在全球经济复苏乏力的背景下不愿意承担更多国际责任，推动亚欧铁路联通。为回应亚欧大陆各国人民交往交流和开放发展的关切，中国作为负责任大国高举合作共赢大旗，与沿线国家共同努力，打造了联通亚欧的中欧班列，开创了亚欧国际运输新格局，拉紧了沿线国家交流互鉴的纽带，增进了沿线国家人民福祉。

运行十余年来，中欧班列得到了亚欧国家的大力支持，也为沿线国家人民带来了成千上万的就业岗位，极大地改善了沿线国家民生。例如，德国杜伊斯堡港因中欧班列的开通，已有300多家物流企业在此落户，直接创造了2万多个就业机会。同时，物流业的繁荣发展，也拉动了汉堡、布达佩斯、马德里、华沙、马拉舍维奇、罗兹等节点城市多个行业发展，金融、公共服务等行业就业率平均增长4.8%。（新华社：《“钢铁驼队”为共建一带一路合作增添动能》，百家号，2021年6月25日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1703485185567826146&wfr=spider&for=pc。）中歐班列的快速发展也增强了沿线国家人民的获得感。借助中欧班列，中国进口了大量西班牙红酒、荷兰奶酪、波兰水果等商品，丰富了国民的生活，而中国形式多样的日用百货、服饰、医疗物资等物美价廉的商品也进入到亚欧其他国家市场，提高了当地人民的生活品质。此外，在抗疫期间，中欧班列发挥着国际抗疫“生命通道”的作用，（丁玉冰：《国家发改委：乌克兰危机爆发后中欧班列实现“不停摆”“强时效”“稳增长”》，光明网，2022年8月18日，https：// m.gmw.cn/baijia/2022-08/18/35962700.html。）得到亚欧国家人民的广泛认可。

中欧班列运送的是沿线国家商品，传递的是各自的不同文化，疏通的是中国与其他沿线国家的民心。中欧班列快速发展的关键在于坚持人本主义，从亚欧国家人民发展的需求出发，通过铁路运输，增进沿线国家民众的福祉，从根本上带动了地区经济社会发展，也重新点燃了亚欧各国人民之间相互交流、互学互鉴的热情和信心。中欧班列也将以人民为中心的发展理念传递到沿线国家，展现了无论世界变局如何演变，也无法动摇中国对外开放和与世界人民共同发展的决心，也无法改变中欧班列造福沿线国家人民的国际公共物流产品的性质。总之，以人民为中心是中欧班列始终坚持的核心价值追求。

（二）坚持共商共建共享是班列畅通运行的根本遵循

“共商”是中欧班列发展的政治前提。中欧班列是中国与沿线国家共同协调推动建设的产物。没有沿线各国的支持与合作，中欧班列不可能保持畅通运行。中欧班列建设不仅涉及各国铁路之间的“硬联通”，而且涉及沿线国家的“软联通”。每个国家的铁路网络就是一个交通单元，各国对接联网，需要各方共同协调和支持。为确保中欧班列畅通运行，各方需要在合作机制、运输组织、信息联通、通关便利化等方面进行充分商讨。截至2022年12月，中欧班列运输联合工作组已召开7次会议，确保了班列顺畅运行。此外，沿线国家运营方根据各自不同轨距标准特点，协商签署了一系列中欧班列运输组织制度框架，有效提升了班列运行效率。在通关便利化方面，中国已与47个国家（地区）协商一致并签署了“经认证的经营者”（AEO）互认协议。中欧班列畅通开行的实践再次证明，沿线国家协商合作是中欧班列成功开行的重要前提条件。

“共建”是中欧班列发展的基本路径。亚欧大陆铁路联网只是中欧班列开行的必要条件，要保持中欧班列持续畅通运行仍需要加强对关键线路和节点口岸的扩能改造。沿线国家需要共同推动各自铁路以及口岸基础设施建设，打破铁路网络通而不畅的状况。比如，2022年5月，哈萨克斯坦PTC Holding启动多斯特克铁路站的第二期转运站，使其转运能力提升至原来的2倍。2022年俄罗斯完成了后贝加尔斯克铁路口岸的升级，增强了西伯利亚铁路干线的运输能力。白俄罗斯和波兰也分别对中欧班列过境口岸进行扩容建设。中国政府也不断增加中央预算内投资，支持五大边境铁路口岸改扩建。此外，中欧班列集结中心示范工程建设促进中欧班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，加快形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。（乔文汇：《中欧班列集结中心建设再上台阶》，百家号，2020年7月20日，

https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1672695590926847789&wfr=spider&for=pc。）“共建”充分说明中欧班列给沿线国家带来的是发展机遇和希望。

“共享”是中欧班列发展的最终归宿。“中欧班列源自中国，属于并造福世界。”（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、中国国家铁路集团有限公司：《中欧班列发展报告（2021）》，中国铁道出版社有限公司，2022年，第14页。）中欧班列的快速发展激活了沿线国家铁路运输的活力。部分班列过境国的铁路运输能力得以充分挖掘和释放。一些多年闲置的铁路场站被重新启用。随着中欧班列开行数量的急剧增加，铁路运输带动了仓储、集装箱、物流、服务等行业的大发展。铁路经济已成为沿线国家新的经济增长点。此外，中欧班列的开行，不仅使沿线国家铁路企业、平台公司、物流公司等获得持续稳定的收益，而且也增加了沿线国家人民的收入，改善了他们的生活。

（三）坚持创新是班列高质量发展的必然选择

创新不仅是高质量发展的内在要求，也是践行高质量发展的必由之路。从发展历程看，中欧班列始终坚持创新发展理念，在不断实现自身发展的同时，还带动了沿线国家经济社会快速发展。中欧班列作为新的运输组织模式，其产生就是创新的结果。中欧班列横贯亚欧大陆主要经过“准轨区”—“俄轨区”—“准轨区”，不同标准的轨距衔接区的口岸换装存在明显的不匹配问题。为提升宽轨段线路的利用率，中国铁路在霍尔果斯和满洲里口岸探索列车“3并2”“2并1”集并运输模式，大幅提升了中哈、中俄口岸过货能力。创新中欧班列海铁多式联运组织模式，将“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”很好地联系起来。比如，中欧班列与青岛港、广州港连接在一起，可以将韩国和越南等国货物通过海铁联运运往欧洲。此外，德国和俄罗斯铁路开辟经加里宁格勒过波罗的海到达穆克兰港通道，也缓解了主通道运输压力。

创新助力中欧班列加速通关。中国海关、铁路和运营企业协同创新，开创了“铁路快通”即“铁路进出境快速通关”模式，优化了以往业务流程和监管模式，实现三方数据互通和共同监管，大幅缩短了铁路通关时间，满足了市场对铁路运输的需求。（吴俊杰：《创新铁路快通模式，中欧班列跑出“加速度”》，百家号，2022年11月9日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1749014222156336969&wfr=spider&for=pc。）同时，中国边检机关简化查验流程，开辟“快捷通道”，提供全天候通关服务保障，充分利用边境三级代表联系机制与毗邻国家有关部门保持密切沟通，全面保障中欧班列安全高效通关。俄罗斯、蒙古国等创新数字化通关模式，简化边检、海关、检验检疫等流程，提高了班列通关效率。（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、中国国家铁路集团有限公司：《中欧班列发展报告（2021）》，中国铁道出版社有限公司，2022年，第26页。）

创新实现中欧班列产品多元化。在运输服务方面，中国与沿线国家多方努力共同协调，突破了国际铁路直通货物联运中不准运送邮政专运物品的制度性障碍，成功将中欧班列运输服务拓展至国际运邮领域。截至2021年底，国际铁路运邮服务范围覆盖了亚欧36个国家。（推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、中国国家铁路集团有限公司：《中欧班列发展报告（2021）》，中国铁道出版社有限公司，2022年，第7页。）另外，根据市场的专项化需求，沿线国家铁路、海关和货代企业创新服务模式，打造定制化国际精品班列，不断满足沿线国家多元化和精细化市场需求。

五、中欧班列高质量发展的对策建议

（一）持续完善基础设施，增强口岸综合能力

中欧班列途经国家众多，其中大部分国家的基础设施能力不强。十余年来，尽管中欧班列途经国家中部分关键节点国家的基础设施有所改善，但总体上看，沿途基础设施依然是限制中欧班列高质量发展的主要问题之一。对此，一方面要持续改善国内基础设施，重点提升口岸换装、转运、通行能力；另一方面要在共建“一带一路”框架下，与沿线国家协同推进基础设施升级改造，增强沿线国家交通运输体系能力。一是全面摸排，分类施策，完善沿线国家基础设施，充分满足中欧班列发展需要。运用共建“一带一路”机制，对亚欧国家基础设施建设需求进行再调查研究。对不同的需求，采取不同的投融资方式进行合作建设，不断提升沿线国家运输体系能力，增加中欧班列公铁联运、海铁联运、空铁联运等多元立体运输的可能性和可行性。二是抓住重点，有的放矢，提升口岸综合能力。中国阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河等边境铁路口岸以及蒙古国扎门乌德、俄罗斯后贝加尔、哈萨克斯坦多斯特克、波兰马拉舍维奇等都是中欧班列途经的重点口岸。一旦市场对中欧班列需求激增，这些口岸很可能出现拥堵。因此，我们需要与重点口岸国家进行多层级密切沟通，推动口岸能力协同提升。三是多渠道融资增加沿线国家基础设施投资。可以通过援助形式向沿线国家提供优惠贷款，亦可利用丝路基金、亚洲基础设施投资银行等筹措资金，支持沿线国家改善基础设施条件。沿线国家也可以提供优惠政策，鼓励其他国际资本进入，投资本国基础设施建设。

（二）扩大中欧贸易，稳固中欧班列运输市场

贸易是运输发展的基础，中欧之间贸易往来是中欧班列持续发展的重要动力。扩大中欧贸易，持续释放运输需求将有助于推动中欧班列健康发展。一是加强中国与欧盟国家贸易伙伴关系，鼓励高附加值货品通过中欧班列运输。扩展与德国、法国等国家的贸易，在保证中欧班列货运市场稳定前提下，给予承运商适当优惠，增加中欧班列对高科技产品、精密仪器、电子配件等高附加值货物运输的吸引力。二是稳步扩展中俄贸易。在中欧班列运输中，中俄货运量占有重要份额。鉴于乌克兰危机及欧洲对俄罗斯制裁的影响，我们需平稳扩展中俄贸易，增加中欧班列运输计划。三是积极挖掘中国与中东欧国家贸易潜力。中国与中东欧国家应加强贸易政策沟通，尤其是推动彼此贸易便利化，在共建“一带一路”合作机制中促进贸易合作。总之，应以扩大中欧贸易为着力点，增加中欧贸易运输需求，引导中欧贸易商使用中欧班列运送货物。同时，优化和调整中欧班列货运政策和结构。对中欧班列货运品类及目的国进行分类研究，对通过中欧班列运输高附加值的货商给予运价和政策优惠。另外，可按照货物交付时间更加精细化调整中欧班列运输计划，充分合理利用中欧班列运力。

（三）加快拓展南通道，推动中欧班列通道多元化

中欧班列境外通道主要分为北、中、南三个方向的大通道。其中，50%以上的中欧班列货物运输高度依赖北通道，中通道基本保持正常运营，但南通道運营还不够成熟。乌克兰危机大幅增加了北、中通道中欧班列运营的风险。尽管实际上乌克兰危机尚未对北通道中欧班列的运营造成实质性损害，但该通道一直笼罩在战争和被制裁的疑云之下。仅从理论上分析，任何国际运输高度依赖固定线路，都会产生一些问题。因此，通道的多元化是中欧班列分散和化解潜在风险的必然趋势。为绕避乌克兰危机的影响范围，大力拓展中欧班列南通道成为当务之急。中欧班列南通道主要经中国新疆阿拉山口、霍尔果斯以及规划建设中的吐尔尕特或伊尔克什坦铁路口岸等，联通哈萨克斯坦或中吉乌公铁联运—土库曼斯坦、里海轮渡、阿塞拜疆、格鲁吉亚宽轨铁路，通过伊朗、土耳其铁路或黑海轮渡以海铁联运方式通达欧洲其他各国以及黑海、地中海沿岸各国。为此，需要加快中吉乌铁路可研工作，推进该铁路尽快落地建设。另外，应着力加强与跨里海、黑海通道的利益攸关方合作，完善轮渡、铁路等运输设施，提高现有南通道的通行和安全运营能力，推进中欧班列南通道安全稳定运营常态化。

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