李凌翔,王 锐

（广东省铁路规划设计研究院有限公司,广东 广州 510600）

0 引言

在我国铁水联运的运输链中，港口不仅是其中最重要的衔接点，还在货运速度的提高、车船周转的加快等方面起着重要作用[1]，因此，港区铁路发展成为一种绿色环保的运输方式。港区铁路的建设，能够深度参与现代流通体系建设，在更大范围把生产和消费联系起来，提高社会生产效率，促进社会财富创造[2]。铁路和水运既不是完全竞争关系，也不是完全合作关系[3]。相较于单一铁路运输、公路运输、水路运输的运输方式，港区铁路进一步拓宽了企业的运输方式，有效缩减物流成本，在激烈的市场竞争关系中，对企业高质量发展有极其重要的意义[4]。总之，港区铁路的建设，能够深度参与现代流通体系建设，在更大范围把生产和消费联系起来，提高社会生产效率，促进社会财富创造。

1 港区铁路基本情况

1.1 主要车站货运量

如表1 所示。

表1 分站货运量 /104 t

1.2 贺州至肇庆区段货流密度

根据货类及流向流量预测及货流图，可以得出区段货流密度（如表2）。

表2 区段货流密度 /104 t

预测该项目重车方向货流密度近期2.364×107t、远期2.570×107t。

1.3 港区铁路运量预测的不确定性分析

港区铁路预测货运量主要来自贺州矿产资源开发及相关下游产业的发展需求；研究年度贺州矿产资源开发持续性和相关产业规划落实程度是影响项目运量不确定性的主要因素之一。该铁路大宗货流分析重点参考贺州行业龙头企业提供的生产销售及外运需求调查资料，研究年度相关企业的运营实际以及企业规划目标的实现水平对该项目运量水平也有一定的不确定性影响。

港区铁路主要承担贺州及沿线地区与大湾区之间的大宗货物运输，货物运距在300 km 左右，与公路运输方式竞争激烈，研究年度各种运输方式运价、相关道路运输负荷程度等因素也会对该项目产生一定影响。

铁路货运价格的市场竞争力以及铁路物流场站最后一公里的衔接运输效率，对吸引范围内企业的原材料、产成品货物运输的交通方式选择具有一定的不确定性，进而影响该项目承担的相关运输需求。其中，项目的运营管理水平是项目服务属性的重要影响因素。

1.4 贺州至肇庆港区铁路运输组织

（1）运输组织模式。港区铁路主要承担贺州地区至肇庆的货流，不承担客运需求，同时与其他相邻线路无交流，线路不衔接。因此，研究推荐运输组织模式为仅运行该线货物列车的运输组织模式。

（2）运营管理方式。港区铁路主要服务于贺州地区及沿线至肇庆的货物运输，沿线运输需求旺盛，线路长度长、建设规模大，采用企业自管模式，对充分发挥铁路运能、促进带动区域物流行业发展更具优势，同时结合业主意见，建议采用企业自管方案负责该线的建设及运营管理。

（3）货运列车开行方案。港区铁路车流计算相关参数：考虑到该线集装箱运输货物主要为矿石，参考国内货物运输统计相关资料，该次设计集装箱平均静载重按20 t 计，集装箱车辆按单层考虑、每辆车装2 个TEU，普通货车平均静载重56.865 t，该线牵引质量4 000 t、货流波动系数1.2、摘挂列车的满轴系数不大于0.7 等参数进行计算（如表3 所示）。

表3 研究年度铁路设计行车量 对/日

1.5 港区铁路投资预估算

港区铁路预估算总额为1 820 736.6 万元，技术经济指标为8 720.13 万元/正线公里；静态投资1 727 344.7万元，技术经济指标为8 272.84 万元/正线公里；建设期投资贷款利息为80 321.53 万元；机车车辆购置费11 400万元；铺底流动资金1 670.38 万元（如表4 所示）。

2 财务评价

2.1 铁路单一项目财务评价

2.1.1 基础数据

（1）铁路单一评价原则。按“有无对比、费用效益一致性”的原则，计算财务效益和费用，评价项目财务上可行性。

（2）铁路单一财务评价主体。该次分析以项目自身为主体进行分析，考察其财务可行性，评价贺州至肇庆货运铁路以及相关配套工程范围，纳入评价效益及费用（如表5 所示）。

表5 效益费用识别表

（3）基础参数：

①评价期。研究年度：初期为2030 年、近期为2035 年、远期为2045 年；建设期：4 年（2022—2025 年）；计算期：30 年（2022—2051 年）。

②货运量（如表6 所示）。

表6 铁路项目区段货流密度 /万吨

③铁路项目工程投资（如表7 所示）。根据项目预可研报告，该项目估算总额1 914 136.6 万元，其中：静态投资1 821 444.7 万元。

表7 静态投资分年度投资表

④铁路运输收入。铁路的运输收入主要包括货物运费和其他收入。

A.货物运费收入：

运费收入=货物运量*运价率*运价里程。

港区铁路根据《铁路货物运价规则》《关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知》及《国家发改委铁道部关于调整铁路货物运输价格的通知》相关规定。按照《关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知》，货运铁路运价率取值0.16 元/吨公里。

港区铁路为广西、广东地方合资修建铁路，合资铁路运价允许根据市场状况在一定范围内浮动。广东省境内合资铁路、地方铁路有既有广梅汕线、平南铁路等，其中三茂线通过货物运价率为0.10 元/吨公里，该地货物运价率为0.12~0.16 元/吨公里；广梅汕一般货物运价率为0.16 元/吨公里，矿石为0.15 元/吨公里；深圳平南铁路整车不分种类货物为每吨公里0.28 元；阳春至阳江港铁路不分类别货物每吨公里0.28 元；罗定铁路发到的货物基准运价不分类别为每吨公里0.36 元，通过货物基准运价不分类别为每吨公里0.25 元。

目前贺州至肇庆的货物运输主要有公路运输和水运两种，公路运输费率在0.35 元/吨公里，水运费率不足0.1元/吨公里。从提高竞争角度考虑，铁路运输费率应较运输方便、灵活的公路运输费用低，才具备一定的竞争能力，但相较水运，铁路运输顺畅、快速，其运费高于水运仍具有一定的竞争力。

综上分析，参考类似项目运价水平、并保证一定的竞争力，该线货物综合运价率暂按0.32 元/吨公里取值。

B.其他收入项目。其他收入主要货运杂项收入，考虑该线特点，参考类似项目，该项目其他收入率按6%考虑。

⑤铁路成本支出：

A.货物运营成本。按铁路总公司测算并发布的资料，该线为单线内燃铁路，其货运有关成本为750 元/万吨公里，无关成本为45 万元/正线公里。

B.营业外净支出。根据该地区所在铁路局的统计资料测算，营业外净支出按20 元/万吨公里计算。

C.折旧成本。土建工程折旧率按3%，使用年限30 年；机车车辆折旧率均按3.8%，使用年限25 年。

D.财务费用及税金。财务费用包括运营期间的固定资产长期贷款、短期贷款和流动资金贷款的利息等，根据最新公布的LPR 利率，利率分别按4.3%、3.65%计。

该项目应缴纳增值税及附加，按运营收入的5%考虑，所得税按25%计列。

2.1.2 铁路单一项目财务评价结果

根据以上评价依据以及投资、运价、成本等基础资料，得出铁路项目财务评价结果（如表8 所示）。

表8 项目财务评价指标表

可以得出，铁路单一项目投资财务内部收益率5.99%，大于铁路行业新线基准收益率（3%），计算项目投资税前财务净现值为正。

2.2 港口单一项目财务评价

肇庆新海港港区新基湾项目财务分析参照可研报告数据，经过计算得出项目的财务评价指标（如表9 所示）。

表9 项目财务评价指标表

根据表中计算结果，肇庆新海港港区新基湾项目投资财务内部收益率6.42%，高于4%的内河港口行业基准收益率，项目财务生存能力和偿债能力正常。

2.3 铁路+港口项目财务评价

由于铁路项目和港口项目属于不同行业类别的项目，评价基准收益率不同，故该次分析财务现金流量现值按基准收益率3%和4%分别进行计算。将铁路专用线和港口按一个整体项目考虑，计算项目财务评价结果（如表10 所示）。

表10 项目财务评价指标表

可以得出，铁路+港口项目整体投资财务内部收益率6.00%，大于我国铁路行业新线基准收益率（3%），小于我国内河港口行业基准收益率（4%）。

3 研究结论

根据上述项目财务分析，通过计算得出，铁路+港口项目投资内部收益率为6.00%。该数值高于企业要求的项目投资内部收益率，达到5.375%水平，财务评价结果可行。

在运输方案比选上，应该灵活运用财务可行性相关理论知识，选取最优的组合方式，从而能给企业创造最大的效益。在未来的铁路建设中，港区铁路将发挥更大的集成效应，整合更多的商业资源，促进经济高质量发展。