陈团宁,魏泽丽,班世银

（成都市交通规划设计研究院有限公司,四川 成都 610041）

0 引言

成都市地处四川盆地西部，成都平原腹地，国家中心城市，成渝地区双城经济圈核心城市、成都都市圈核心区域。国家层面的定位提升使得成都发展站在了新的历史起点上，步入了新的战略机遇期。成都打破圈层结构，将中心城区范围扩大至原一二圈层，即从“5+1”区扩容至“12+2”区（见图1），城市空间尺度的变化也导致出行需求的变化。同时，2020 年底，轨道交通网络基本成型，且在未来3—4 年客流特征相对稳定。

图1 成都市区域划分示意图

为支撑成都建设公园城市示范区、国际门户枢纽城市，创建公交都市典范，城市公交系统尤其是地面公交亟须重新调整角色定位，实现与轨道相互融合补充、协调发展，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通体系，已刻不容缓。

1 发展现状

成都市多层次、多模式公共交通体系已初步形成[1]，见图2。轨道交通发展强劲，6 条铁路公交化线路共计430 km 贯穿东西南北，市域内日均客流5 万人次；558 km 城市轨道交通（含有轨电车39 km）已通达中心城区、东部新区，日均客流超500 万人次/日，中心城区“5+1”区建成区范围内轨道密度0.73 km/km2，中心城区“7+1”区除青白江区、龙泉驿区、新津区的城区外，均有2 条及以上地铁覆盖主要客流走廊，郊区新城均有铁路公交化线路覆盖[1]；快速公交错位覆盖、与轨道交通共筑骨架网，“1 环5 射”共14 条快速公交覆盖“5+1”区并进入“7+1”区；常规公交交织成网，“5+1”区已形成“干、支、微、特”四层级公交网络，客流量主要集中在“5+1”区内部及进出城各廊道上，“7+1”区已实现城乡公交一体化，郊区新城已实现公交+农村客运全覆盖各建制村。

图2 成都市公共交通体系现状构成图

2 存在问题

当前，多层次、多元化城市地面公交基本能较好地满足市民出行需求，但发展不充分、不平衡问题较为突出。

2.1 公交运营主体多元，票制票价不统一

中心城区“5+1”区、“7+1”区分区经营，各区域线网运营相对独立，部分衔接通道线路存在重复、竞争浪费现象。“7+1”区已基本实现城乡公交一体化改造，郊区新城仅崇州市和彭州市实现公共客运国有化改造，其他均为多家民营企业运营，不利于公交线网运营及服务的整体统筹。票价体系不统一，“5+1”区与“7+1”区仍采用不同的票价体系，“5+1”区享有5 折、2 小时免费换乘3 次优惠政策，“7+1”区普遍采用一票制、无换乘优惠；郊区新城还存在阶梯票价，优惠票价机制未全覆盖。

2.2 公交线网结构不优，与轨道融合不高

随着中心城区的范围不断扩大，轨道规模不断上升，“5+1”区（原主城区）轨网密集且公交资源较为丰富，部分通道存在线路重复率高现象；相对而言，“7+1”区轨道交通网络分散且公交资源缺乏，青白江区等部分区域存在既无轨道又无公交快线服务，长距离快速公共交通出行困难；郊区新城铁路公交化逐渐覆盖加密，但接驳公交线网覆盖及服务水平有待提升。

2.3 公交基础设施保障规模不足

公交场站方面，首先是总量不足，中心城区公交场站平均面积60 m2/标台，低于国标120~200 m2要求；其次为布局不合理，客流集聚区（如一环范围内）缺乏场站，“5+1”区仍有40%公交车辆占道停车，车辆进场率低，同时影响城市居民生活。公交信息化方面，“7+1”区域各区普遍缺少公交信息化调度中心，且未实现与“5+1”区域公交的统筹调度。公交专用道方面，“5+1”区总体规模较大，直停式停靠站或小汽车借用专用道右转影响专用道运营效率；“7+1”区目前多为优先道，规模有待进一步扩大；郊区新城目前较少施划公交专用道/优先道。

2.4 公交服务效能水平有待加强

充电桩总体规模不足、分布不均匀，导致公交车辆空驶路里程较高；中心城区早高峰仅10.2%的线路发车间隔在5 min 以内；发车间隔在7~9 min 的线路最多，占比21%。总体来看，“5+1”区、“7+1”区、郊区新城的公交服务水平依次减弱。

3 经验借鉴

国内外公共交通发展先进城市普遍构建了完善的公共交通体系。如巴黎、东京、北京、上海等城市，基本形成了“轨道交通+中运量公交+常规公交”的全覆盖、无间隙公共交通一体化；库里蒂巴没有在营轨道交通，但也形成了以地面快速公交为主体的一体化运营模式。

3.1 东京、巴黎

东京、巴黎实行以轨道交通为骨干，根据轨道交通网络“ 内密外疏” 的特点，分区域采用差异化的公交组织模式。城市半径10~15 km 范围高密度发展区域（相当于成都“5+1” 区），以轨道为主体，常规公交为补充衔接的发展模式；城市半径30 km 以上（相当于成都郊区新城）区域采用市域铁路等高速交通模式；在轨网密集的中心区，采用“轨道+短线接驳”方式。同时注重公交设施保障，即使在城市核心区域也有必要的公交场站。

3.2 北京、上海

北京、上海实行以轨道与地面公交并重的发展模式，轨道规模相对较小（人均轨道里程0.3~0.5 km/万人），其中轨道交通作为骨干网络，快速公交、常规公交作为轨道交通的补充。北京规划形成以轨道为骨干，地面公交为支撑的公共交通服务体系[2]，常规公交形成“快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充”的线网层次。上海优化骨干公交线网，轨道密集区域公交线路及运力逐步向外转移，强化轨道公交两网融合，高标准配置换乘衔接设施（公交港湾站、首末站、P+R 等），创新型推进微枢纽建设，构建公交线网、基础设施规划建设一体化统筹体系。

3.3 库里蒂巴

库里蒂巴实行地面公交为主导，以快速公交为主体的发展模式，形成一体化公交网络类似蛛网的路网形态。5 条放射型结构轴线中的BRT 公交承担了骨架公交的作用[3]。另外还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴等10 多种各色公交线路与车辆，充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求[3]。多样化的便捷换乘中转站、大型公交站是实现公交网络一体化的关键，同时大量施划了公交专用道，并在沿线进行精细化管理，确保了公交优先的保障效果。

4 路径思考

针对成都中心城区“5+1”区、“7+1”区、郊区新城轨道交通分布不均衡的实际情况，借鉴国内外先进城市经验，区分不同区域，采用差异化公交线网组织模式，并建立强有力的基础设施配套支撑，推进成都全域公交一体化发展。

4.1 分区域公交功能定位

中心城区“5+1”区构建以轨道交通为主体，“快干支微”公交为基础的网络融合、高品质、多元化的一体化公共交通体系；中心城区“7+1”区域构建以枢纽（含轨道车站）为核心，常规公交在区内自成体系、对外系统协同的一体化公共交通体系；郊区新城构建以高铁站为枢纽、以首末站、旅游中心为节点，多层次、多等级的一体化公共交通体系。

4.2 分区域线网优化策略

4.2.1 差异化线网组织模式

加强以轨道交通为骨干的线网布局，实施分区域差异化线网结构优化。“5+1”区“减重复、重接驳”，优化和消减与地铁重复过多的线路，依托公交快线网络开行支线及微循环接驳公交；“7+1”区“补通道、增覆盖”，重点发展和完善“快+干+支”线，在未开通轨道线网的客流通道及横向走廊构建快线网，强化轨道末端公交接驳；郊区新城加强轨道交通末端枢纽搭骨干快线，快速连接中心城区，在铁路公交化高铁站点构建连接本城区、镇村、旅游景点的多层级、多元化的接驳公交线网。

4.2.2 构建快线公交通道

在轨道、快速公交网络基础上，加强构建区域间主要客流通道快线公交通道。中心城区新增快线公交填补“轨道+快速公交”1 km 范围外的覆盖薄弱区，实现中心城区建成区范围内“轨道+快速公交+快线公交”进出城通道100%全覆盖。郊区新城发展快线公交就近接驳地铁，作为地铁的延伸接驳线，实现郊区新城城区及沿线产业园、居民快速可达地铁站。

4.3 与轨道协同的运营服务

打造公交服务高频网络，实现与地铁高频网络服务同步[4]。以智能信息化为抓手，提升公交、轨道协同运营能力。围绕轨道站点800 m 覆盖范围外的接驳强需求区域，按照调整支微线路出收车时间、运行干线区间线路、新开轨道接驳线路等多种方式，实现轨道站点的公交接驳同步[4]。车辆方面快速公交以12~18 m 车型为主，快线和干线以12 m 车型为主，支线以10 m 车型为主，微循环线路以6.8 m 车型为主。

4.4 完善公交基础配套设施

4.4.1 加快公交场站及充电设施建设

统筹总体规划，结合未来片区公交场站规模需求，按照场站有效服务半径（枢纽3~5 km；公交停保车场5 km，首末站500 m）统筹设施布局，确保场站设施分布均衡[4]。按区域缺口推进充电桩设施建设，以新建、改造场站配套建设为主，路边充电设施为补充，加强充电设施覆盖，满足新能源化公交停车充电需求。

4.4.2 优化完善公交专用道建设

按照“中心区域连线成网”“外围区域通道衔接”的思路，从完善中心区域公交专用道网络、打通中心区与外围区域公交专用道衔接两个层面，优化现有专用道设置。“5+1”区域通过打通节点及专用道断头路，提高路口精细化设计，形成连续成网的专用道体系，保障公交在路网体系中的优先通行权；“7+1”区域通过判断公交走廊道路条件及交通量状况与公交客流等，在有条件的走廊设置专用道衔接外围区与中心区，保障公交客流快速集散；郊区新城根据客流需求合理设置专用道。

4.5 全域一体化保障机制

打破行政区划阻隔，推动一体化改革，统筹跨区通道线网整体效能优化，推进全域票价融合，推动实现一卡（码）通乘、优惠共享，增强公交换乘出行，提高整网运营效率。以客流需求为根本，确定匹配车型，均衡不同区域运力资源，提质增效“5+1”区公交服务，加强“7+1”区、郊区新城公交薄弱区运力，全域统筹公交运力。完善智慧公交平台，提高运营统筹调度能力，提升信息化服务品质。

5 结语

该文在轨道交通成网背景下，梳理成都公交发展面临的问题，针对成都中心城区“5+1”区、“7+1”区、郊区新城轨道交通分布差异情况，借鉴国内外先进城市经验，分别从功能定位、线网优化、运营服务、基础设施、保障机制等方面提出分区域差异化发展路径，推进成都构建一体化公共交通体系。希望以成都市为例的成果实践对全国其他类似城市有一定参考价值。