宋海强

這次行程，我们从海拔2000m的格尔木翻越唐古拉山口，来到了海拔将近5000m的那木措。既然是高原，就想聊一聊坦克500H i4 -T在高原上的动力表现。

之前驾驶过各种排量的车上过高原，包括1. 6L自吸、2.0L自吸，还有后来更新过的2.0L的涡轮增压发动机，甚至还有一些更大排量的发动机。但是，这些车在海拔4000m或者5000m的高原的时候，都会跟人一样多多少少有一些高反。

这一路过来，搭载两组电池、车重达到2 . 8 t的坦克5 0 0 H i4 -T给我最大的惊喜就是动力表现了。它的电动机完全可以消除发动机在车辆起步时候带来的动力缺失。在中高速的时候，发动机和电动机的油电并联措施又让车辆拥有了源源不断的动力。

试驾当天有朋友问坦克50 0 H i4-T的变速器表现怎么样，我只能说是非常的丝滑，就跟电车或者说跟燃油车的C V T 变速器一样，在使劲踩油门的时候，它的加速非常均匀，几乎感受不到这种换挡的节奏。

驶到海拔519 0m的纳根拉山口，车的动力有没有什么变化吗？我最直观的感觉就是无论是2 0 0 0 m的格尔木还是到现在5 2 0 0 m的那根拉山口，基本上是感受不到有什么区别的。无论海拔多高，这套动力系统的表现都无限趋近于平原。

从驾驶感受来说，无论是动力还是油耗表现甚至是变速器的顺滑程度，以吹毛求疵的标准来看，这辆车的动力已经是挑不出什么缺点了。所以我觉得高原其实才是混动车型的主场。一套混动系统就可以让它解决纯电车型带来的续航和充电问题，也可以解决纯油车型的高反问题。

可能有人会问了，11 0 k m的纯电续航，电用完了之后它是不是就变成一台2.0T的汽油车型了呢？

这就牵涉到一个“保电”策略的问题了。在当天的“保电”比赛中，我们车以78%的电量获得了第一。怎么实现这个电量的呢？首先我们选择了一个经济驾驶模式，以降低能耗，另外一个重点就是坦克50 0 H i4-T还提供了三种保电模式：第一个是极度舒适，第二个是露营，第三个是自定义。自定义模式可以让电量在3 0 %～8 0 %之间保持，露营模式也可以让电量保持在50%以上。

我们全程都使用了智能加露营的模式，让电量成功的保持到了78%。在这样的“保电”策略下油耗是最大的吗？当然也不是，5台车满油满电出发，我们车的油量也不是最后一名。其次坦克5 0 0 H i4 -T提供了智能、纯电和混动3种能源驱动模式。我们全程选择的都是智能模式，原因是这个模式会基于车辆的实际行驶状态调整油电使用比例。比如车辆起步和低速的时候，用发动机驱动的话会比较费油，所以智能模式就选择用电来节油，加速或者超车的时候就油电并用。高速行驶的话，因为用电成本更高，所以还是以发动机直驱为主减速制动的时候还可以实现动能回收为电池充电。

值得一提的是，坦克5 0 0 H i 4 -T的能量回收级别即使设定到最强的时候也非常顺滑，不像某些电车有很重的拖拽感。混动车型我觉得是目前油电冲突的一个最佳解决方案了。比如坦克H i 4 -T它1 1 0 k m 的纯电续航可以基本满足日常通勤的需求；适时四驱加可锁止的模式，再加上前后锁让它拥有了一个不俗的越野能力；油电并联的能源模式又让它拥有了一个不俗的动力表现。

当然，作为越野车可能有很多人会关心它的这个电池安全问题。坦克5 0 0 H i4 -T是怎么解决的呢？它的电池加到了纵梁之上以及后备厢地板附近，另外还加上了一个专为电池组新增的后防撞。这个措施安不安全呢？比起市场上一些将电池组“夹”到大梁中间的设计，坦克5 0 0 H i4 -T的这个设计肯定还是要更安全一些，至于耐久性如何？我觉得还是需要时间来验证。