申保兴

（吴淞海事局，上海 200940）

0 引言

为有效落实《中华人民共和国大气污染防治法》，推进船舶航运绿色发展及节能减排，交通运输部在2015 年印发我国首个船舶排放控制区实施方案，在沿海核心港口水域实施近三年后，交通运输部在2018 年印发了升级版的船舶大气污染物排放控制区实施方案，实施范围由珠三角、长三角、环渤海等核心港口水域扩展到整个中国沿海。为提升科技赋能水平、全面加强船舶大气污染防治管理，近年来，上海海事局与天津水运工程科学研究院合作利用无人机嗅探技术加强船舶尾气的监测分析，以判断在航船舶燃油硫含量是否超标，成效显著。

1 政策要求及无人机嗅探监测技术的发展

新的实施方案将排放控制区划分为沿海控制区和内河控制区。海船自2019 年1 月1 日起进入排放控制区须使用硫含量不大于0.5% m/m 的船用燃油，自2020 年1 月1 日起进入内河排放控制区应使用硫含量不大于0.1% m/m 的船用燃油；对于内河船、江海直达船须使用硫含量不大于10 ppm的船用燃油。为有效履行监管职责，海事管理机构每年对一定数量的船舶开展燃油抽检和化验，但一直存在目标船抽样盲目性大、执法成本高以及在航船舶抽样困难等诸多问题。为解决上述问题，近年部分科研院所开始加强船舶尾气遥测监管技术的研究，其中利用无人机嗅探设备分析船舶尾气中硫碳的浓度比值来推算燃油硫含量的技术迅猛发展，不仅其原理简单、结果可靠，而且能够有效提高燃油抽检的针对性，因此该技术受到海事管理机构的普遍欢迎。目前，无人机嗅探技术在沿海多个港口水域投入应用，实施以来已查处多起在航船舶违规使用高硫燃油的违法行为［1］。

2 典型案例介绍和分析

2021 年8 月26 日10：10，无人机监测发现黄浦江出口船“顺祺*”燃油硫含量疑似超标，于是吴淞交管中心通知该船到吴淞口7 号锚地抛锚，并立即安排执法人员登轮开展调查和取证工作，见图1、图2。

图2 尾气监测曲线图，显示燃油硫含量超过20 000 ppm

2.1 初步筛查，快检结果大相径庭

执法人员登轮后，立即前往机舱并在主机最后一道滤器处对燃油进行取样，利用燃油硫含量快检仪进行现场检测，发现进机滤器处燃油硫含量仅为568 ppm。随后，执法人员在轮机长的引导下到重油日用柜放残阀（见图3）处进行取样并检测，但快检结果显示重油硫含量为4 193 ppm。为了排除杂质、水分等因素的干扰，执法人员要求轮机长对重油日用柜进行充分放残后再次开展取样检测，但检测结果显示其硫含量仍然符合排放控制区的监管要求。

图3 日用柜“放残阀”

发现执法人员反复抽取日用柜燃油并检测硫含量，轮机长信誓旦旦地说，该船近两年来所加装的重油均为低硫重油，其硫含量绝对不可能超标。随后轮机长还出示了近两年来的加油单证，经执法人员核实，单证上显示船舶所加装重油的硫含量均低于0.5%。进机滤器处和重油日用柜燃油的硫含量均符合排放控制区内不高于5 000 ppm 的要求，登轮快检结果与无人机嗅探监测结果存在很大差异。

2.2 全面排摸，超标燃油初现端倪

油样初步抽检结果与无人机嗅探监测结果差异较大，为谨慎起见，执法人员决定对船舶重油沉淀柜和重油舱分别取样并检测，结果显示重油沉淀柜和重油舱中燃油的硫含量均超过了排放控制区要求的极限硫含量5 000 ppm。这个结果让执法人员疑惑不已，正常情况下，燃油经重油舱进入沉淀柜，经沉淀和分油机处理后进入日用柜，重油舱、重油沉淀柜、重油日用柜中装载的均为重质燃料油［2］，其硫含量理论上应该一致或相差无几。目前，重油舱和重油沉淀柜中燃油硫含量均明显超标，但为何重油日用柜反复抽检均符合要求呢？执法人员经过思考分析后认为问题应该出在重油日用柜上，于是决定到机舱对重油日用柜进行勘察。

执法人员经过查看，发现该日用柜在靠近船壳板处堆放一些空油桶，要求船方移除空油桶后，执法人员发现日用柜下方还存在另外一个放残阀，该放残阀与之前轮机长引导取样的放残阀处于同一水平高度。经询问，轮机长解释说，该放残阀已经废弃不用，正常使用的就是之前取样的那个放残阀。但当执法人员向下压低阀杆对该放残阀进行测试时，并非像轮机长所说的已经废弃不用，而是能够正常放出油样，于是执法人员在该放残阀处取样并检测，发现该处油样硫含量高达20 404 ppm（这个结果与无人机空中监测结果较为一致），见图4、图5。

图4 日用柜上的双套溢流管和低位报警装置

图5 重油日用柜和柴油日用柜连接管路

2.3 细致检查，识破日用油柜分身术

日用柜上为何要设置2 个放残阀？一个阀门处多次取样检测其燃油硫含量均符合要求，而另外一个阀门取样检测却出现硫含量严重超标，具体原因是什么？该日用柜内部是否存在隔舱？外表看起来是一个柜子的日用柜内部是否是相互独立且装载不同燃油的2 个柜子？为一探究竟，执法人员对该日用柜进行了详细检查。执法人员经查发现该日用柜不仅设有2 个放残阀，而且其油位低位报警装置、油位计、燃油进机管、溢流管、加热的蒸汽管均存在2 套。执法人员向船方询问时，轮机长解释说是由于之前的低位报警、油位计、溢流管等损坏后，船方在厂修时才不得已另设了一套。执法人员要求船舶出示油舱舱容和管系布置图进行核实，但船方说该船属于老旧船舶，经过了多次买卖交易，这些图纸早就丢失了。

没有图纸进行核实，执法人员只能继续对重油日用柜进行检查。在检查中，该日用柜顶部的一根输油管引起了执法人员的注意，经过对管路进行追踪，发现该管路竟然连接柴油的日用柜。重油和柴油除了少数情况下需要混合成重柴油外，重油日用柜和柴油日用柜之间一般不应设有直接相连的管路［3］。至此，执法人员已经断定重油日用柜内部存在隔舱，且舱内肯定存在硫含量不同的2 种油类，为了验证该推断，也为了戳穿轮机长的谎言，让其心服口服，当执法人员要求船方将重油日用柜内的燃油放回燃油舱并打开导门核查内部隔舱情况时，轮机长才不得不承认重油日用柜内部存在隔舱，外表写有“燃料油日用柜”的柜体内部其实是由重油日用柜和重柴油沉淀柜组成的，为了逃避检查，船方用油漆将两个柜子粉刷后标注为“燃料油日用柜”，这样其他人员会误认为这是一个柜子。平时船方将低硫柴油和高硫重油混合后形成硫含量相对较低的重柴油并存储在重柴油沉淀柜内，当遇到取样检查时，船方就引导执法人员在重柴油放残阀处取样，用低硫的重柴油代替高硫重油蒙混过关。

为证实轮机长所言非虚，在执法人员的强烈要求下，船方联系了公司并让公司将相关图纸送至船上，经核实机舱总布置图、舱容及液体倾侧力矩计算书（见图6），证实执法人员检查的“燃料油日用柜”的确是由重油日用柜和重柴油沉淀柜组成，在铁证面前，轮机长最终承认之前刻意隐瞒油舱结构、误导执法人员取样检查的事实。至此，本起燃油硫含量超标的案情真相大白，最终执法人员在重油日用柜放残阀处进行了取样，封样后送至实验室进行化验。2 个工作日后，实验室的化验有了结果，报告显示样本硫含量高达20 600 ppm，吴淞海事局对船舶进行了行政处罚，并要求船方对重油日用柜重新进行了标识，本起案件圆满结束。

图6 机舱总布置图、舱容及液体倾侧力矩计算书

3 建 议

本起案件中，虽然执法人员登轮前已掌握无人机嗅探设备初步筛查的结果，但登轮取样、核查过程中仍存在诸多困难，虽然最终在执法人员的努力下本起案件得以侦破，但是有以下几个方面的问题值得引起重视和思考。

一是如何防止船舶为逃避监管刻意隐瞒油舱结构的问题。正常对靠泊和锚泊船开展排放控制区检查时一般都在燃油进机滤器处取样，对在航船舶燃油硫含量超标登轮调查时一般会在进机滤器和重油日用柜分别取样，其实执法人员难以在短时间内摸清船舶油舱的管路和结构，为了避免此类情况发生，除了船员正确的引导和带领外，建议执法人员在取样时对照船舶燃油舱和管路布置图，确保取样位置正确。

二是如何处置港内水域的海船其日用柜和燃油舱燃油硫含量差别较大的问题。船舶不可能将上一批次燃油全部用完再加装燃油，因此在舱内有存油的情况下再次加装燃油可能导致不同舱室燃油的硫含量差别较大，如果日用柜燃油硫含量符合要求而沉淀柜或燃油舱中燃油硫含量超标如何处置呢？2019 年10 月23 日，交通运输部海事局发布了《2020 年全球船用燃油限硫令实施方案》，其中明确要求自2020 年3 月1 日起，国际航行船舶进入我国管辖水域不得装载硫含量超过0.50% m/m 的自用燃油［4］；在国内航行海船法定检验技术规则（2020 年）硫氧化物控制中也明确自2020 年3 月1 日起未使用替代措施的海船，进入排放控制区应禁止装载和使用硫含量高于0.50%的船用燃油［5］。由此可见，在港内正常航行和作业的海船其燃油舱内只要装载了硫含量超过0.50%的燃油就是法规所不允许的，因此对于日用柜上游管路或舱室内硫含量超标的燃油应该采取卸载措施。

三是如何处理快检设备发现的船方燃油硫含量疑似超标的问题？因为取样后送检化验需要一定的时间，如何在尽量减少环境污染的同时又能最大限度地避免对船舶船期的影响呢？目前的做法一般是取样送检后，要求船舶提供担保，如果油样化验结果超标，船方需要接受行政处罚，但对超标的燃油几乎没有进一步的跟踪处理措施，且在化验结果出来之前，船舶提供担保后航行使用的仍然是高硫燃油，未能减少船舶对大气环境的污染。快检的结果虽然不能作为燃油超标及处罚的依据，但从实际效果来看快检的结果准确率非常高，建议快检设备发现燃油硫含量疑似超标后，执法人员可以对疑似超标的燃油进行船上封存，如果化验超标，船舶应将超标的燃油卸载并接受行政处罚，如果化验合格，则封存的燃油在启封后船舶可以继续使用，在燃油被封存的时间内，船舶开航则必须切换到柴油，这样可以尽最大可能减少环境污染。