乔令

如果一个行业需要通过不断地价格战来维持现有的市场份额，那么整个行业卷到最后就都不赚钱。

快递行业的规模足够大。随着互联网的逐步渗透，中国网民数量已经在2022年达到了10.67亿，其中线上购物用户规模达到8.45亿，线上实物商品零售总额达到11.96万亿元，占到整个社会零售总额的27.2%，2022年全国快递的服务量也飙升到了1105.8亿件。

虽然2023年上半年整体的消费还处于弱复苏的阶段，但是国家邮政局监测数据显示，截至6月24日，快递业务量已达600亿件，比2022年提前了34天。

行业的增速依然很高，只是快递公司的利润率太低了，2022年前五家的净利润合计也不超过200亿元。

“三通一达”里规模最大、成本控制最优的中通，2022年的净利润赚了68.09亿元，圆通净利润是39. 20亿元，申通只有2.88亿元，韵达和顺丰分别是14.83亿元、61.74亿元，新晋的玩家极兔还在烧钱亏损中。

这样的低价竞争格局必然不会长期持续，因为行业的增量迟早会见顶，人口红利也在逐渐衰退，参考当年的啤酒行业，最终大概率会出现几家在时效及品牌上都有一定优势的头部企业。

激烈的价格战何时休

新一轮的价格战还是要从极兔说起，2020年本已在东南亚地区建立了一定优势的极兔准备转战中国市场，对于极兔来说，要做一家規模型的跨境物流公司，那必然是绕不过电商业务发展最迅猛的中国市场。彼时极兔在中国的收入只有4.79亿美元。

但是要在这个饱和的快递市场中撕开一道裂缝也并非易事，要知道当时的时效快递有京东和顺丰，低价电商件也基本被“三通一达”包圆，一度在大众视野中浮现过的百世快递还在亏损中挣扎，对于极兔来说真的很难有空间。

好在拼多多一直没有自建物流，随着GMV规模的逐年增长，拼多多也意识到必须要“帮扶”一家可信任的快递公司，毕竟“三通一达”也能算是阿里系，京东也是自建物流，拼多多从战略安全角度考虑也应该发展自己的物流配送。但这个市场竞争激烈，新玩家要重新建立一套完整的物流运输体系，需要花费巨大的金额，所以拼多多也有补贴鼓励商家使用极兔，当然极兔最终走的还是互联网的那套玩法：先烧钱抢份额。

图1：2022年快递前五业绩（亿元）

数据来源：ifind

图2：2022年单票平均成本

数据来源：上市公司2022年报

2020年极兔就已经打出了部分低于2元的价格抢单，2021年极兔又收购了百世快递，到2022年，极兔在中国的收入达到40.96亿美元，正式超过了东南亚市场的收入，这也是每一笔亏损0.06美元换来的成绩。对于极兔来说，这样的成绩是值得的，起码暂时站稳了脚跟。

快递行业本质没有特别的技术壁垒，除了顺丰在用户体验上建立了一定的差异化口碑外，“三通一达”的用户体验基本没太大区别，包括极兔也难有特别的用户体验，到最后还是要看价格。对于激烈竞争的商家来说，5毛钱可能就是获利的空间，一单快递是2元还是3元，也可能直接决定了商家的利润，所以快递基本上拼的还是降本能力。

根据前五家上市快递企业的2022年年报披露，中通的订单量规模达到243.89亿件，单票的成本也是最低的，“三通一达”中成本最高的是申通，单票成本是2.49元。极兔的成本是0.4美元，对于极兔来说，要把成本降低到0.34美元以内才能盈利。

差异化品牌竞争

快递公司主要分为加盟制和直营制两种模式，加盟制模式有中通、圆通、申通和韵达，即“三通一达”；直营模式的有顺丰、京东和EMS，包括国际上的巨头UPS和Fedex。

加盟制公司总部主要是负责快件中转和干线运输，加盟商则是负责快件揽收和派件，所以用户的服务体验是由加盟商来决定的，“三通一达”为什么体验会差的原因也就在这里；直营的模式是快件揽收、中转、运输和派件都是由快递公司自主运营的，整个自上而下的这一套完整体系需要巨大的固定资产投资，比如买车、买飞机、建仓库等。

顺丰是全直营模式，在时效和品牌上都有一定的竞争力，拿的是快递行业最丰厚的利润，当然也付出了巨大的成本。人员数量就超过了16.28万人，2022年的人工成本是915.86亿元，占整个营业成本的39.13%，固定资产上的成本是大头，包括运输快递的飞机、车、分拣中心等。

顺丰2023年的资本性支出超过了193亿元，其中最大额的两项是分拣中心和飞机，分别是70.73亿元和22.89亿元。

不过顺丰现在也焦虑，时效快递的规模已经做到了1057亿元，但是增速也放慢至个位数增长，2022年的增速只有6.8%，2016年至2018年还能保持双位数增长，所以顺丰这两年也在降价做经济件，以及加快海外的布局。

图3：顺丰经济件业务收入

数据来源：ifind。单位：亿元

但从年报的情况来看，经济件的业务居然是下滑的，营收从2020年的441.48亿元下滑至255.51亿元，可见要从“三通一达”嘴里抢饭吃还是很不易的。

京东物流也是直营，对于京东来说这套物流体系完全是要服务于电商的，因为当年电商领域阿里占据了绝对的市场份额，要做出差异化的电商平台，只能从服务端下手，所以京东开始自建仓储、物流中心，提高用户体验。从今天的电商竞争格局来看，京东虽然利润率没有阿里高，但基本盘相对稳健。

所以，京东物流赚不赚钱可能不是首要的，它存在的意义是为京东构建核心竞争力。当然京东物流现在也开始对外服务，2022年外部客户的收入已经达到44%。

京东未来的方向首先还是京东体系的服务，电商、买菜、到店这些业务，然后是外部客户的快递业务以及重货运输和冷链服务。随着社区团购的发展，未来冷链运输会是较好的增长点。

固定资产方面，京东航空2022年8月份开始正式投入运营，有三架全货机，跟顺丰相比还有一定的差距，但京东的效率也不是靠飞机，而是仓储和人手多，就近配货，单配送员就有29万名。

总体而言，快递行业的价格战迟早会结束。参考啤酒行业，在过去20年也是经历了激烈的价格战，前五家拿下行业80%的份额后，行业基本进入到了消费升级的大趋势。

现在的快递行业，前八家的市占率是80%左右，最终大概率也会集中到前五家上，有电商平台靠山的阿里、京东、拼多多以及抖音等，京东、顺丰、中通以及EMS的市场地位相对稳健，至于其他几家就看谁能在这波价格战挺到最后了。

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