赵青雅　丁锐　杨娟　田怡　龙晓沄

摘 要：随着我国经济的高速发展，城市汽车拥有数量迅速增加，但是车辆停车场建设速度相对较慢。目前，我国汽车车辆停放问题日趋严重。“车辆停放难”成为制约城市道路安全的一个主要原因。基于此，本文从现有的车辆停放问题入手，对现有的车辆停放问题进行了研究，并针对存在的不足进行了剖析，并从城市的规划和经营的视角出发，给出了相关的政策保障和对策。期望本文有助于科学合理地城市规划和改善车辆停放现状。

关键词：交通工程 公共车辆停放 控制性规划 土地政策

随着我国经济的持续发展，工业结构的优化，大量的人口将会流向城镇，从而使城市的居民数量继续增长。与此同时，随着社会的发展，人们的商务生活越来越活跃，汽车的数量和使用率也越来越高。给城市的运输造成了很大的负担。随着城市化的快速发展，汽车数量迅速增加，比如某省的城市汽车年均增速，近些年来已接近15%，但近两年，城市汽车的平均增速却超过了15%，而道路的发展却要比汽车的发展慢5个多个百分点，与道路建设相比，城市的车辆停放设施相对滞后，“车辆停放难”导致了交通效率降低，道路通行能力下降，环境污染加剧，道路安全水平下降，出行时间增加。为了解决车辆停放问题，本文提出了车辆停放设施规划、建设、管理等解决措施。通过对我国大城市车辆停放现状的深入剖析，并针对存在的问题，制定完善的发展与改进措施，努力实现“合理规模、合理布局、合理管理、完善服务”的车辆停车场体系，为解决目前的车辆停放问题、提升市民的生活品质提供了有力的保障。

1 城市车辆停放问题特点分析

1.1 空间不均衡性

大城市的空间发展与经济发展呈现出不平衡的特征，各地区的地理位置、用地的开发强度、道路运输的便利程度等因素，使其在空间上的分布呈现出不平衡。在用地强度高、交通便利的地区，对车辆停放的需求较大，对低开发强度、交通不便的地区的车辆停放需求较低。车辆停放空间的不均衡性是车辆停放问题最难解决的问题，因为中心城区是车辆停放分布的中心位置，而中心城区的土地已经被开发，车辆停放的空间很难得到保障。所以，在交通高峰期，城市中心区的车辆停放问题是最为突出的。

1.2 时间不均衡性

不同類型用地利用在时间上存在着错位性，而在不同用途下，也存在着错位现象，且车辆停放存在着时间非平衡性。例如，在办公时间，对办公地点的车辆停放相对集中，而在下班时间对餐饮和休闲场所的车辆停放集中。由于车辆停放时间分配的不均匀，为车辆停放问题的解决提出了一个切入点：紧密联系城市用地规划，将各个邻近的土地利用“错时”分布，达到车辆停放资源的共用、节约土地、有效利用等目的。

1.3 车辆停放持续时间差异性

城市居民的交通目标具有多样性和广泛的特点，而根据出行目标的不同，停车时长也有很大差别。在上班的过程中，停车问题一般都集中在公司单位或者写字楼。而进行公务、餐饮等活动，交通工具的停车时段比较少。土地利用的种类也能体现出停车时间的差别：住宅用地的停车期较大，而商业用地停车的期限较低。因此，根据短期停车和长期停车的特征，本文提出了汽车泊位设施分类的建议：道路上的停车场地是为短期车辆停放的，而道路外侧的停车位是为长期车辆停放服务。

2 城市车辆停放问题分析

2.1 车辆停放供需不平衡

我国大部分城市因为车辆停放设施的历史欠账以及缺乏对汽车发展情况的认识，造成停车设备供需失衡，其具体原因是：停车设施的数量分布不均衡，这是由两个原因造成的：一是配套建设的车辆停放设施不够，早期的公共建筑和居住小区对于非机动车的车辆停放规划较多。同时，由于对私人车辆的使用估算不够，建筑的建设水平较低，并且在很大程度上将其作为一种建筑项目，在客观上没有得到应有的关注。一些开发商为节省开支，私自削减车辆停车场的泊位建造，导致车辆停车场数量不足。二是我国目前存在的车辆停放问题，部分城市的公共车辆停车场与《城市道理交通规划设计规范》中的0.64-0.9平方米/人的要求存在较大差距。对某省各大城市的车辆停车场现状调研显示，目前只有50%的车位是配套的，而大多数的车位都是通过道路车辆停车场来完成的，而某市近期的车辆停车场统计显示，道路上的车位占据了37%的车位，这对车辆的机动性造成了很大的阻碍。目前，我国的车辆停车场设施配置还需要满足市场的需要。

2.2 现有车辆停放设施未充分利用

虽然目前车位紧缺，但很多车辆停车场利用率不高，运营情况一般不佳，尤其是大型车辆停车场和开放性车辆停车场。由于可达性差、出入口设计不合理，收费昂贵等诸多因素，使其无法满足周边车辆停放的需要。比如某地的立体车辆停车场，每天约250个泊位，到了星期天早上十点，就有二百多个泊位闲置。再比如大型车辆停车场，在高峰期的时候，依然有20%的车辆停放位是空着的，体现了“贫富不均”的现状。在正常情况下，利用率高的车辆停车场的使用率可达70%-90%，反正，只有25%-35%的使用率，甚至在假日期间，也会有20%的闲置空间。很多居民小区都有地下车辆停车场，但利用率并不高，在高峰期的时候，车辆停车场里的道路和消防通道都会被塞得满满当当。而在小区配建的车辆停车场中，只有约10%～20%的车位，根据调查，32%的住户认为车辆停放后的步行距离要长；有60%的住户认为，小区内的车位是不收费的，而地下车辆停车场是收费的；3%的人觉得地下车库的车辆停放是不安全的。

2.3 车辆停放建设未引起足够重视

长期以来，我国地方各级政府对道路、桥梁、轨道交通等交通设施的重视程度不够，融资困难，土地使用困难，车辆停放设备缺乏足够的关注。尤其是因为缺少经费，车辆停放用地不足，车辆停放设施的发展滞后于车辆停放的增长。主要体现在：政府对车辆停车场的投资很低，社会资金对车辆停车场的投资还没有成型。车辆停放用地短缺的原因是：对建设用地缺乏关注，长期规划建设用地不足，开发商出于对自己的最大利益的追求，往往忽略了社会公益，甚至忽略了对车辆停放的需求。在总体规划的土地布局中，常常缺少对车辆停车场的综合管理，而在城市发展与扩建过程中，由于缺少对车辆停放用地的管理，最终导致城市有资金解决停车问题时，却没有停车用地。

2.4 车辆停放管理有待加强

车辆停放管理政策法规更新滞后，车辆停放管理职责不明，经营和管理职权模糊，管理方式科技化、智能化水平不高。目前能够更好地指导车辆停放规划、建设和管理的法规是1988年公安部和建设部印发的《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。由于没有全国性的统一的规范，新条例的实施仍然面临着许多问题。目前，城市建设规划等车辆停放管理机构和车辆停放运营单位均涉及车辆停放管理，管理上存在着多头、分散、不统一等问题。目前我国对车辆停放设施的审批和建设尚无明文规定，我国目前面临的主要问题是：审批单位多，手续繁琐，效率低。目前我国大多数的车辆停车场管理仍停留在手工操作阶段，收费标准不统一，收费资金容易流失，存取车辆的周期延长，而且大部分都是自行泊车，科技含量比较低。立体车库、自动收费系统、咪表系统、车辆停放诱导信息系统等高新技术需要进一步地推广和应用，以提升城市的智慧经营管理水平。

3 基于城市规划管理角度车辆停放问题的对策研究

3.1 城市控制性详细规划的超前性及切实可行性

控制性详细规划是城市建设用地形式的基础，是保证车辆停放设施供给的关键。经过大量的调查，大部分的城市规划设计人员都没有对未来的车辆停放需求进行系统地了解。社会车辆停放场库房用地极少预留，在车辆停放需求矛盾严重的情况下，无法寻找低价土地来兴建公共车辆停车场，从而加剧了车辆停放供需矛盾。在编制新区控制性规划时，对车辆停放需求进行了科学的预测，并在不同的空间区位上，对公共车辆停放场库进行了合理的规划，并在规划实施阶段严格执行。

3.2 配建指标实施的动态性

由于地下车辆停车场的施工特点是一次性完工的，而在机动车数量不多的条件下，采取高标准的配建，虽然可以解决车辆停放问题，但也会导致大量的配建车辆停放位闲置，导致了资源的浪费。因此，在对本市机动车数量进行科学预测的前提下，提前实行“稍多一点”的限值，并随着机动车数量的增加而逐步增加。不断修改建筑规范，方便工程项目的具体实施。

3.3 土地复合开发

3.3.1 复合开发的类型

复合开发是降低建设成本，提高投资回报率的最佳途径。在当地，通过这种方法可以增加土地的密集度，节约大量的建设经费。对开发商来说，由于工程项目的投入回报率显著上升，使得他们的发展动力得到了极大地提升。當前我国的土地复合开发方式有两种：（图1）一是建设不改变公共绿地、防护绿地、广场等建设用地的性质，并以不影响公众公共权益为前提的基础上进行地下停车库的建设；二是在维持车辆停车场用地性质和公共车辆停车场的规模不改变的前提下，对利用土地进行物业的开发和发展。

根据不同区位地租的敏感度，复合开发可采用以下布局方法：目前老城商业区或新城商业中心区，以P+C（公用车位+商业）为主，采用地下高架或地下车库为主。在旧城区以外或新城郊地区，可以采用P+C+R（公共车辆停车场+商务+住宅）的方式，其中1-2层用作公用车库，毗邻公共车辆停车场的楼面用作商用，顶层用作住宅。在都市周边地区（北部和南部的工业区），可以采用P（公用车辆停车场）独立占用的方式。

3.3.2 复合开发的模式

我国的复合开发主要有政府和民间资本两种发展模式。由政府主导。在政府主导的复合用地开发模式中，土地通过划拨的方式取得，土地所有权归国家所有。主要是建设车辆停车场，并与其他的商业项目相结合。城镇新区以征收的形式取得土地，土地所有权属于政府，不得进行出让，征收单位承担征地的责任。政府负责建设，如果有空闲的土地，可以通过收取租金的办法来处理。政府投资兴建停车场的基本设施，相关的配套服务设施则由社会出资兴建，停车设备建成后由相关单位负责。对公共服务设施，政府不承担运营责任，可以通过出租的方式，将无法剥离的公共设施移交给社会经营，而不进行土地所有权的买卖和转移。该方案适用于土地条件有限、需要建设公共车辆停车场和满足城市其他功能需求的情况。该组合发展可以用于酒店、办公等项目的开发，土地所有权属于国家，国有土地的有偿使用方式是出租，并在一定时期内向社会提供使用权。

由社会资金主导。在具有良好交通条件和较高开发价值的区域，可以将公共车辆停车场的建设完全交给社会资本，并利用开发收益来改善车辆停放设施。公共车辆停车场用地的取得可以分成3类：一是规划的公共车辆停车场，利用市土地整理中心或其它对该区域有土地整理行为的用地，根据规划定位，并与地块综合开发相结合，达到车辆停放功能的需要。物业发展与车辆停车场的基本结构都是在一个建筑物中。在此背景下，对全幅地块实行“捆绑招拍挂”的方式，由社会资本承担用地和车辆停车场的配套建设。商业用地与车辆停放设施共用一块土地时，土地面积应按比例分摊。对政府来说，应明确枢纽的建设需求，并制定相应的激励措施，以补偿开发商在车辆停放设施方面的投入，并强化监管。确保实现车辆停车场的职能。规划的公共车辆停车场将会占用本市土地整理中心或其它有土地整理行为的单位，车辆停放和房地产的发展是在空间上分开的。对公共车辆停车场的建设实行划拨，无偿使用。公共车辆停车场的建设往往会导致人流、物流、资金等方面的聚集，区域内的交通便利度越高，地价就越高，从而可以通过征收新的物业税或土地出让金，从而促进车辆停车场的发展。公共车辆停车场的土地使用权是通过划拨的方式取得，通过改变部分土地的使用功能实现整体发展，并将其用于车辆停车场的建设。土地使用变更，政府可以将划拨的土地使用权或者经市政府同意转让给他人，并按照市场价格缴纳土地出让金，通过招标、拍卖、挂牌等方式在市场上进行。原来的公共车辆停车场被分成了两块，一块是用于停车场建设，一块是用于开发用地的。

4 结语

综上所述，从城市的规划和行政层面来看，要从根本上解决“车辆停放”问题。采取了分步实施的措施，以实现对车辆停车场的需求的调控；实行分区差别化管理，有效地满足城市中心的车辆停放需要；实施产业化政策，对相关部门进行合理的监督；对车辆停放费用进行合理的配置，充分发挥目前各种车辆停车场的作用。

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