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价格战开打 供应商难了

2023-05-06齐策

中国汽车界 2023年4期
关键词:降本碳酸锂主机厂

文 / 齐策

汽车市场的价格战打到这个份儿上,影响面已经超越整车市场,即将波及上游供应链。就像超大规模的海啸不会止步于岸边滩涂一样,肯定要向纵深冲击。至于能走多远,要看后续量能。

供应商承受压力

在3月的大降价浪潮中,所有供应链企业,都在惴惴不安地注视着终端消费市场的变化。市场降价对供应商从来不是好事。

尽管一般情况下,零部件采购“年降”,都在年初通过谈判(或者简单告知)敲定,但是现在不是“一般情况”,当前主机厂自身降本压力过大,要求供应商增加分摊比例,后者也只能勉力承接。

内饰软装材料、金属材料、塑料件,乃至座椅内饰等成套件,一般年降都在3%-5%,很少有例外。这一块其实取决于大宗商品的市场价格,供应商一般都采取有限价格联动方式。如果原材料涨得太多,客户(主机厂或者一级供应商)那边也会涨,但大头还得自己消化。

这类供应商挣的是辛苦钱,弹性空间小,利差也小。主机厂也不会过分需索。

而功能件,譬如ABS、ESP(车身稳定系统)、安全气囊等,年降通常在3%-10%。但是有供应商表示,2022年主机厂对上游降价要求高于往年,年初的降本谈判就进行得异常艰难,经过多轮沟通才确认下来。

这一波降价的成本,至少有一半以上,需要供应商来承担。下游价格战,已经对上游产业的格局,起到了牵动作用。

储罐、电磁阀、气液分离器等供应商则表示,今年的产品降幅被要求为20%,幅度很罕见。

作为新兴电子元器件的通讯模组、车联网系统和远程诊断系统,主机厂采购的降价要求,也高于往年。理由是进入该行当的供应商增加。

《汽车人》可以预料,一些压力大的主机厂不会等到2024年初再行议价,他们可能要求“年中降”,压价幅度将超过以往任何时候。有供应商表示,某些主机厂已经喊话,要求下个月采购就要实施新降价方案。这不同寻常,谈判不要了,合同也不要了,直接口头通知。

在过去5年多的时间里,尽管燃油车市场已经受到严重侵蚀(丢了大约35%的地盘),但主机厂通常会渐次砍单,而非主要靠压降采购成本。

当前,大概只有8%-10%的供应商,没有接到降价要求。这一波降价的成本,至少有一半以上,需要供应商来承担。

对供应链企业而言,根本性的威胁不是压价,而是订单萎缩。只要订单在,企业就有现金流,就能活下去。有时单子亏损也做,就是这个道理。如果没有订单,也就无所谓降本。

强势供应商亦难做

大多数供应商相对主机厂都是弱势的,也有个别强势的。比较典型就是电池企业,和以博世为代表的大型一级供应商。

后者因为缺芯,无法按单交付,被主机厂派高管围堵。这是由供应短缺引起的,博世有能力在芯片短缺的时候还能按原定价向芯片代工企业采购,因此也没有理由趁机加价。主机厂付出的主要是时间和机会成本。

而电池则不同。以宁德时代为代表的一线电池供应商,业内话语权很强势,已经到了公开制定业内游戏规则的地步。

所有基于供应链的工业品,都由系统集成商掌握话语权。电池供应商出面“号令群雄”,只是特例。

2月下旬,宁德时代计划与客户签订长约,约定50%的供应比例,以碳酸锂价格20万元/吨的价格对应结算;其余按市价结算,差价返还主机厂。而接受条件的主机厂,5年内要承诺采购比例。

这就是业内侧目的“锂矿返利”计划。这个规则内,最坑的部分,锁定价格的供应比例是可以调整的,调整权属于宁德时代,而调整依据则是“黑箱”。

看上去是整合利益共同体,实际上是“渑池会”。但是,碳酸锂去年11月价格触顶(60万元/吨)后,盘整时间只有两个多月,今年2月份就开始跳水,2月底跌至40万元/吨一线。

3月16日,碳酸锂基准价跌至34.7万元/吨,与月初相比,又降了15%,创一年来新低。

碳酸锂这种走势,即便有些订单量较小的新势力客户同意,宁德时代到底意难平,因为“返利”计划的目标,在于以超长约锁住大客户,给未来落地的产能找出路。如此,返利计划多半无疾而终,停留在宣示阶段。

这一炮没打响,无疑损害了宁德时代的声望。但从长期角度,某个供应商独大的局面,可能并非历史常态。

如果其权力来自供应短板和产能垄断,那么原料下跌,就足以打掉其超级话语权;如果其权力来自产品本身的竞争力(报价和技术优于对手),那么原料走势,无损于其地位。

需求走软迫使降本长期化

碳酸锂的价格,反映的是需求端走软的预判。理想汽车CEO李想也说,“需求远不如预期”。他指的无疑是新能源车,而非燃油车。

而中汽协则在年初预测今年新能源车销量超过900万辆,增长35%。至少一季度大概率不支持这个预测。在新能源车降价大促销的背景下,今年前两个月销量同比增长20.8%。如果一季度达到35%的增长目标,需要3月份增长50%以上。

下游价格战,已经对上游产业的格局,起到了牵动作用。

特斯拉已经喊出“下一代平台”降本50%的口号,特斯拉供应商的担忧可想而知。如果是往这条路上走,那么特斯拉又囤积起新一轮价格战的弹药。

事实上,去年电池企业营收大涨,但利润增速远不及营收。因此,即便电池议价能力达到顶峰,降本也不能松懈。

基于市场机制的价格战,终将筛出天选之子。后者在生产技术、生产组织上形成创新优势,从而打赢价格战。从长远看,这也许是价格战对汽车行业的积极意义所在。

无论主机厂,还是供应商,降本手段翻来覆去就那么几套组合拳:压降采购成本,迫使压力向上游一路传导;选用便宜的材料和工艺;压降运营成本(减员增效);布局上游供应链,实施价格联动;促使多个平行供应商竞争;扩张规模;提升生产效率。

供应商们大多倾向于前三条,原因很简单,这几条措施起效快。不能怪供应商短视,因为这一波主机厂的压降要求,同样急吼吼。长效措施缓不济急。

还拿宁德时代做例子。宁德时代规模已经扩张到全球产能的1/3强,并向上游布局,买矿山,买精炼工厂,甚至买物流工具……没钱还真玩不起。同时,还向下游伸手(返利)。

而比亚迪也做了类似的举措。这说明,规模大到一定程度,其选择往往是趋同的。这显示了大供应商的合理行为逻辑,可能只有一种。

不过,技术创新所产生的效率提升,是更根本的手段,但是很难真正有直接的手段去提升效率。生产数字化、组织革新、工艺革新,哪一样都需要长期投入,而且风险很高。

在投资者日上,特斯拉已经展示了技术降本的手段:改变组装方式、改变工艺流程、改变电池技术方案(大圆柱)和电池包部署方式(CTC)……这些措施,都朝着精简流程、减少数目、降低复杂度的方向努力,做的基本都是减法。

而以上所有措施,都需要供应商紧密配合,做好相应的改变。更为关键的,他们必须自己参与到新技术的研发中,与主机厂共同推进生产降本。

这样做,可能无意间改变了主机厂和供应商之间单纯的博弈关系,其共生、共享的部分大大增加,客观上起到了强化两者战略协作的作用。可见技术革新带来的降本,能敦促主机厂与各级供应商形成更深入的利益共同体。相比降本压力传导/供应商怨声载道,在格局上要高一个层次。

短期看,价格战是一个全行业、全产业链“失血”的过程。但血量终归是有限的,立竿见影的措施用到极致,就必须要实施一些根本性的措施。而这些措施都要花钱购买、研发和重整部署,即想省钱,先花钱。

基于市场机制的价格战,终将筛出天选之子。后者在生产技术、生产组织上形成创新优势,从而打赢价格战。从长远看,这也许是价格战对汽车行业的积极意义所在。

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