编辑/卢娜

自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一持续了13年之久的政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。这也意味着中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助，彻底按下了休止符。

十多年来，在“国补”等一系列鼓励政策加持下，我国成长为世界第一大新能源汽车市场。政策牵引市场，让中国汽车工业在新能源汽车这条赛道上赢得了先机。如今，“国补”彻底退出，政策交出“接力棒”，前路将交给市场。

售价是否会现大幅波动

“国补”退出是否会对新能源汽车售价造成影响？这是许多消费者最为关注的话题。在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）2022年12月的月度信息发布会上，中汽协会副秘书长陈世华对此做出了回应。他认为，新能源汽车补贴退出会对市场产生一定扰动，但这一扰动厂家能否消化还有待观察。

据中汽协当日公布的数据显示，11月，新能源汽车继续保持快速增长，月度产销再创新高，分别达到76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达33.8%。1月到11月，新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达25%。

“一方面，新能源汽车销量在增长，但从目前来看，新能源汽车行业的盈利水平很差，很多新能源汽车企业是增量不增利。因为今年动力电池的原材料价格出现了大幅上涨。”陈世华说。

他认为，“国补”退出以后，补贴的金额到底是由企业来消化，还是由消费者来承受，实际上是企业面临的两难问题。一方面现在企业没有太多利润来承受，而且为了促进产品转型升级，企业研发投入很大。另一方面，从2022年情况看，在原材料价格大幅上涨的情况下，上半年很多企业提高了一部分价格。“价格一上去，消费者就会对产品有一定反应。以至今年来看，有些车企对特别不盈利或亏损比较大的车型，采取了少生产、少接订单的措施。”

中汽协副总工程师许海东则认为，近几年中国新能源汽车已进入到市场化状态，即使2021年原材料价格暴涨，新能源汽车产业发展也非常好，相信中国的新能源汽车企业能很好地处理成本、价格以及消费者的需求。“国补”退出并不一定会带来明年新能源汽车价格上涨。

“新能源汽车发展不光是一个简单的价格供求问题，还牵涉到企业未来的战略。并且随着量在逐渐增加，相信规模效应会发挥越来越好的作用。”许海东说。

按此前的2022年国家新能源汽车补贴政策，插电混动车每辆补贴4800元，纯电车型每辆补贴最高达12600元。那么，“国补”取消将如何影响消费者的购买意愿呢？中国电动汽车百人会曾经对潜在购车人群做过一项调查，结果显示，仅有约20.9%的消费者认为补贴是决定自身是否购买电动车的理由，55%的消费者则认为限牌限购才是限制自己出手的主要原因。

2018年4月26日，江苏淮安市民徐女士拿到第一个新能源号牌 图/视觉中国

不过，根据国家信息中心的统计分析，非限购城市的消费者购买新能源汽车主要原因是价格便宜、使用成本低，这也从侧面反映出，低消费能力地区实际上对补贴更为看重。

有分析人士算过一笔账，随着新能源车技术水平的上升，综合对比燃油成本、充电成本、保养维修成本和折旧等几大项目，配置类似的新能源车要比燃油车的年均使用成本低1.5万元左右，按照车辆使用5到10年计算，新能源车的综合性价比显然更高。

摆脱国补是行业成熟的标志

新能源汽车补贴政策的前身是2010年财政部颁布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，当时这一政策在北京、上海等6个城市试点，满足条件的车型，可获得3000元/千瓦时的补助，其中纯电车型最高补贴6万元。到2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，将对新能源车补贴政策的适用范围扩大到全国。

在原定计划中，新能源汽车补贴应在2020年结束，但由于新冠疫情暴发，2020年4月，财政部等四部委联合印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将补贴政策期限延长至2022年年底，并作出了“2020年～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”的规定。

不过从2016年开始，新能源汽车补贴已在逐年退坡，补贴的金额逐渐下降、补贴的标准逐年提高。过去的每一次补贴退坡，都引发了市场的波动，2022年的这最后一次也不例外。在享受“国补”的最后一段时光里，不少车企出台了锁单补贴、限时保价等各种优惠政策，鼓励消费者赶上政策“末班车”。

五六年前，车企为了保住更高补贴额，甚至会赶在补贴退坡前将未售出的新车提前上牌，然后转卖给消费者。但现在，各家车企的保价政策力度大不如前，一些车企销售价格不降反升；消费者也较为淡定，与1万多元的“国补”相比，他们更在意车的品质。这都意味着能源车企乃至整个新能源汽车产业，在走过多年的补贴扶持期之后，近几年已经在加快戒断补贴依赖。

中信证券研究报告显示，2020年开始，不依赖补贴的新能源车型（即售价超过30万元的电动车）的占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。从车企端来看，新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%至15%之间。

正所谓“没有疲软的市场，只有疲软的企业”，有业内专家认为，随着新能源汽车产业的“政策引导与扶持”步入尾声，失去新能源补贴政策保驾护航的新能源车企将直面激烈的市场竞争。它们不仅要与新能源同行们竞争，还要与传统燃油车竞争，汽车行业的发展格局将发生变化。

在产业链方面，受上游原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响，新能源汽车生产成本不断上升，供应链稳定性持续遭受冲击。由此带来的终端销售价格承压、生产周期拉长、车企盈利困难等一系列问题，成为当前新能源汽车产业面临的最大挑战。

在技术方面，尽管近年来新能源汽车产品不断发展成熟，续航里程、车辆品质不断提升，但新能源汽车的可靠性、安全性仍然不时受到质疑。随着新能源汽车普及率不断提升，续航注水、电池自燃、刹车失灵等风险事故曝光越来越多。一直以来大打“智能牌”“科技牌”的新能源汽车亟须回归造车的初心，重新重视安全、稳定、质量等最重要、最基本的问题。

在配套方面，2022年1月～10月，我国新能源车渗透率已经站上25%，10月的销量渗透率高达29.4%，提前3年超额实现了“到2025年新能源汽车渗透率达到20%”的目标。然而，充电桩这一新能源汽车的关键配套设施建设却相对迟缓，“车桩比”始终徘徊在1∶3至1∶2之间。配套设施建设落后，已成为新能源汽车进一步推广普及的最大障碍。

归根到底，新能源汽车竞争力的核心应该是创新研发能力和市场开拓能力。对车企而言，停止补贴会倒逼车企不断提升研发和制造能力，打造差异化的产品，以提升对消费者的吸引力，扩大自己的市场占有率。对市场而言，研发水平不高、市场开拓能力弱、更依赖补贴的企业可能会在这样的竞争中出局。这是“洗牌”的过程，也是优胜劣汰的过程，长远来看，有益于汽车行业健康发展。

图/视觉中国