王修华

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

1 概述

多层次轨道交通发展重点是解决不同层次轨道交通的服务交叉和功能衔接问题。 《交通强国建设纲要》中提出,应推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合发展[1];国家铁路集团有限公司出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出:“在经济发达、人口稠密的城镇化地区构建多层次、大容量、通勤式、一体化的快捷轨道网,打造城市群综合交通网的主骨干”[2]。 国家发改委先后印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》,要求多层次轨道交通发展应“突出四网融合、强调枢纽衔接、强化运营一体”[3-4]。 赵旭以深惠城际铁路为例,对都市圈城际轨道交通互联互通进行研究,提出城际轨道交通互联互通的实现受需求和供给双重制约[5];潘昭宇等对加快构建都市圈多层次轨道交通体系方面进行研究,提出应加强科学研究、做好顶层设计、完善标准规范、创新体制机制[6]。 随着不同层次轨道交通一体化发展,各地正在进行不同程度摸索,多层次轨道交通如何互联互通,从多层次轨道交通出发如何达到一体化运营,实现多层次轨道交通可持续发展等问题值得深入研究。

2 多层次轨道交通互联互通实践

世界上多层次轨道交通发展相对较好的国家有德国、日本等。 其中,德国莱茵鲁尔都市圈的城市超快列车(ICE)、城市特快(IC)、欧洲城市特快(EC)、区际快车(IR)、区域快车(RE)、区域列车(RB)、市郊列车(S-bahn)等不同功能层次的轨道交通同在一张服务网络上运行。 基础设施互联互通,高速铁路与其他铁路在技术标准上完全兼容,高速动车组可下高速线运行,普通客车也可上高速线运行;东京都市圈在大规模建设市区地铁时,日本政府明确要求新建地铁线路与郊外放射线路应采用统一制式,地铁线路直通列车比例高达60%以上[7]。

“十三五”以来,我国大力推动多层次轨道交通基础设施建设,并进行顶层设计,主管部门下发指导性意见[8]。 长三角地区、成渝地区、粤港澳大湾区多层次轨道交通建设正在打破地域空间限制、行政区划束缚和行业管理分割,在各种轨道交通设施互联互通的基础上,开启多层次轨道交通建设的有序建设。 2021 年12 月29 日,广州地铁集团承接珠三角城际铁路设计、规划、建设、运营、管理,开启“城际+地铁”一体化运营模式;北京、上海、浙江等省市利用既有线富裕能力开行市域轨道交通。 不难看出,多层次轨道交通建设可全面提升轨道交通服务供给能力和水平,为我国轨道交通高质量发展奠定牢固基础[9]。

从目前我国多层次轨道交通的建设、运营来看,主要存在以下问题。

(1)路网不畅

我国在以往轨道交通建设中,不同功能基础设施相对独立,运营管理多委托当地铁路局,部分地方政府财权建设的城际铁路收不抵支,如长株潭都市区、武汉都市圈轨道交通正在艰难维持运营[10]。 2021 年5 月8 日,长株潭城际铁路正式开启“公交化运营”模式,同时开行本线和跨线列车,希望从运营模式上扭转经营不佳的状况;武汉将“尽头式”城际线路与国铁网进行衔接,扩大服务范围,以期实现城际铁路的运营可持续。 因此,多层次轨道交通互联互通规划建设应进行科学论证,严肃审批制度和追责制度,加大后评价工作,指导未来多层次轨道交通规划建设。

(2)投资主体诉求不同

由于事权范围的不同,国家铁路集团只负责国家干线建设和参股部分城际铁路建设;各省级铁路投资公司负责地方铁路建设,不同投资主体有不同的诉求,故在技术标准选择上易出现一些不协调的现象。

(3)技术标准不同

在不同层级轨道交通技术标准选择上,目前有一种倾向,认为对于不同层级的轨道交通,在建设过程中应增加联络线实现基础网硬连通,来达到不同层次轨道交通间列车方便上下线的目的。 另外,为实现多层次轨道交通直通运输,需在车辆信号控制系统上进行加载,造成建设成本增加,后期运营工作难度大[10]。综上,多层次轨道交通建设最主要应在重大节点上应加强互联互通的研究,并不是所有层次轨道交通都需要在线路的互联互通,规划建设中,需结合客流特征和工程方案投入进行技术经济比较。

3 互联互通及一体化运营展望

从2021 年至2050 年,随着我国共同富裕战略的实施,经济转向高质量发展阶段,高质量运输需求将稳步增长。 加之我国乡村振兴,城镇化发展进一步发展,人口向大城市集聚将是大势所趋;既有铁路干线通道能力难以满足都市圈内大容量、高频次通勤为主的出行要求,综合枢纽无法适应快速进出站、公交化运营需求[11]。 因此,需要在空间组织形态上形成一体化网络,并进行有序建设[12]。

按照功能定位,多层次轨道交通可分为辐射全国的干线铁路(含高速铁路、普速铁路、区域连接线)、沟通城际的城际铁路、联通区域的市域(郊)铁路、畅通城市的城市轨道交通4 个层次。 各层次轨道交通可以通过物理网硬连通,技术标准完全兼容,不同层次轨道交通自由上线、下线运行,基础设施共享共用,最大程度集约利用资源,并根据实际需求,在整个线网上开行各种功能层次的列车,相互衔接补充,共同满足客货运输的快速、便捷、多样化服务要求;也可以从轨道交通的服务属性出发,发挥不同层次轨道交通的技术特点,实现各层次轨道交通的软联通,通过服务兼容、功能融合、联程联运、信息共享等方式,推进多层次轨道交通互联互通,满足旅客便捷出行,实现多层次轨道交通融合发展。

无论多层次轨道交通是“硬连通”还是“软联通”,都是通过实现一体化运营满足旅客高品质、多样化、个性化需求。 多层次轨道交通是一个整体,应建立统一的运营协同平台,构建一体化运营主体或协调机制,实现多点便捷换乘,满足不同层次轨道交通的运营管理、统一调度,实现一体化运营,通过灵活运输组织,充分发挥多层次轨道交通资源效率,实现立体互联,增强系统弹性,扩大优质增量供给,提升多层次轨道交通的运营服务水平和人们出行体验。

4 多层次轨道交通互联互通设想

构建高水平多层次轨道交通互联互通基础设施体系,提升多层次轨道交通一体化融合水平,在规划时应体现互联互通的理念,以多层次轨道交通融合发展满足运输的高质量需求。 强化各种轨道交通系统在规划建设时的深度对接,实现设施共建、资源共享。 在既有的多层次轨道交通间协调功能分工,以运输服务供给的互联互通,高效衔接实现多层次轨道交通的一体化。

我国经过多年持续加大铁路干线的建设,“八纵八横”铁路网逐步建成[13],城际铁路及主要城市轨道交通也有较大发展,以轨道交通有效引导超大、特大城市的产业和社会服务功能向周边城市(镇)外溢,需补强市域(郊)铁路短板,推进同一通道内线路走向、站点覆盖、建设时序、拓展提升综合交通枢纽集散和辐射功能,在运力分配、运输组织、服务水平上追求“1+1＞2”的效果,充分发挥多层次轨道交通各层次运输方式的技术和经济比较优势,在技术、组织和管理有机配合、互相支持下,以多层次轨道交通一体化引领基础设施互联互通,提升运输供给的系统效率,达到多层次轨道交通效率最大化[14-16]。

多层次轨道交通互联互通最重要是解决“零换乘”的问题,可通过不同层次轨道交通上运行的列车过轨运输来实现,还可以通过旅客同台换乘或短距离快速换乘不同轨道交通实现“便捷换乘”。 我国国土辽阔,经济高质量发展以及城镇化的水平不断提高,任何一张轨道交通网难以解决所有运输需求。 以节点设施连接和多层次轨道交通一体化发展为主要特征的一体化运营发展要求突出,多层次轨道交通各层次网络上节点不仅是本层次线路之间的连接节点,也是不同层次轨道交通线路之间的高效连接节点,多层次轨道交通应在共同接入的多层次轨道交通综合交通节点加强无缝衔接,强化多层次轨道交通系统性和协调性,满足乘客的快速、便捷、高效出行。

提高多层次轨道交通系统运行效率和服务水平是多层次轨道交通互联互通的总目标,为保持多层次轨道交通的有序运转,各层次轨道交通主管部门、运营主体企业之间应协同运营管理、政策支持,全面衔接运营组织,搭建一体化运营平台,共同协商解决基础设施维护、票款清算等关键问题。

5 结论

多层次轨道交通可通过物理网实现“硬连通”,也可依托信息技术革新实现各层轨道交通间的“软联通”,以满足不同层级多样化服务要求。 我国在过去轨道交通建设中,不同功能轨道交通在基础设施层面相对独立,实现多层次轨道交通互联互通存在一定难度。 新环境下,建设多层次轨道交通应结合需求,对“硬连通”“软联通”的线路方案、行车调度系统、运载设备及控制系统进行方案论证,重点解决多层次轨道交通间“便捷换乘”,同时加强运营模式的管理及创新,以实现多层次轨道交通协同发展。