■ 万里 刘伟力 重庆市消防救援总队灭火救援指挥部

重庆市地处亚热带气候区域，以多雨著称，加之高山河谷地形地貌，多雨季节带来的各类水域灾害事故频发。尤其是近年来，重庆市作为长江上游地区经济中心、金融中心和创新中心，全市加快国家中心城市和内陆开放高地建设，经济社会发展势头迅猛，重庆市轨道、地铁建设也进入高速发展期，截至2021年，全市投入运营总长度370km，地面下（含隧道）线路224km，占总长度60.5%，在运行站点217座，地下站点93座，占总数43%，较多的地下线路和站点在雨季也给人民生命财产安全带来诸多不稳定因素。特别是2021年9月，重庆轨道1号线沙坪坝站（地下站）因强降雨导致雨水倒灌被淹，车站被临时关闭停运，面对出现的这一新情况、新问题，作为应急救援国家队和主力军的消防救援队伍，应以习近平新时代应急管理思想为指导，坚持以人民为中心的发展理念，认清轨道交通抗洪抢险面临的形势，探索破解轨道交通洪涝灾害事故预防与处置对策，尽可能减少自然灾害对人民生命财产带来的损失。

一、重庆轨道交通抗洪抢险面临的形势和挑战

（一）交通快速发展带来新问题

截至2021年，重庆全市共有在运营轨道线路9条，投入运营总长度370km，地面下（含隧道）线路224km、地面高架及桥梁146km。全线网线路自然站217座（按换乘一体计算共193个），其中，高架站100座，地下站93座，换乘站22座（高架站3座、地下站19座），车场、车辆段及车辆基地共16个，在运行列车共343列。同时，现运行车站中埋深最深的为10号线红土地站，深度94m，换乘站中面积最大的为10号线及环线重庆北站南广场换乘站，面积62773m2，地下线路、站点之多，埋深之深，面积之大，一旦遇洪涝灾害等事故，必定会给抗洪抢险工作带来不利影响。

（二）突发灾害事故带来新挑战

轨道交通的设计虽然按照国家强制标准《地铁设计规范》GB50157—2013进行设计和建设，地下车站的出入口、消防专用出入口、无障碍电梯地面标高等全部按照防洪防汛要求进行设计建造，但遇到类似郑州等特大持续降雨，地下线路和站点周边产生严重积水，积水超过设计标准，形成严重内涝容易导致积水涌入地下，对地下线路、车站安全造成严重的影响。据郑州发布和郑州地铁官方通报，此次郑州地铁5号线水淹事故就是由于停车场及周边严重积水，水量超过极限承受范围后冲入正线区间，在低洼地段形成积水导致的。特别是对于重庆地形复杂，坡多地陡，地下线路长、站点多，轨道交通设计建造难度大，一旦遭遇持续性特大暴雨汛情自然灾害，可能引起车站和隧道进水事故，发生的潜在风险更大。

（三）队伍救援能力带来新考验

直辖以来，全市消防救援队伍接警出动增长近9倍，但消防救援力量仅增长3倍，每年汛期高峰期，消防救援队伍抗洪抢险出警任务占出警总量的30%左右，且持续时间长，不仅面临繁重的抗洪抢险任务，还要兼顾辖区正常的火灾扑救，警力不足与繁重任务矛盾十分突出，造成消防员长期处于超负荷工作状态。同时，近年来，消防救援队伍虽然加强了抗洪抢险装备配备，但主要为陆地和水面救援装备，用于地下或者潜水救援的装备还很缺乏，遇地下隧道或者站点水域灾情时，队伍抗洪抢险作战能力难以得到有效发挥。特别是对于轨道交通抗洪抢险，消防救援队伍以往处警少、经验缺乏，对轨道交通地下水域灾害事故处置的研究不够，一旦遇到类似灾情难以第一时间有效应对。

二、轨道交通洪涝灾害事故特点

（一）遇险人员较多，逃生条件差

目前，重庆轨道交通有93个地下车站，区间隧道和区间半高半隧63个，39个车站出入口通道疏散距离超过100m，加之当前轨道交通人流量大，特别是轨道交通1、3号等线路客流量均超过设计客容量，一旦发生雨水大面积倒灌灾害，受站点逃生通道垂直高度大、途径少、距离长、空间密闭、光线差等客观因素制约，短时难以疏散大量人员，易造成群死群伤事故的发生。

（二）事故水域复杂，救援难度大

轨道交通洪水灾害事故发生区域多为密闭空间，为管状线，有的线路坡度大，内部设备复杂，周边水域呈现大量翻滚流、漩涡等，水流湍急，水质浑浊，水域复杂，极易将被困人员和救援人员吸入旋涡。同时，轨道灾情具有复合性，灾情严重时，往往伴有车辆脱轨、追尾、相撞等其他次生事故发生，增大了救援难度。

（三）人员伤亡较多，社会影响大

“7·17”郑州地铁5号线洪涝灾害事故共造成500余名乘客被困，12名乘客不幸罹难，5名乘客受伤，伤亡人数多，舆论关注度高。一旦报道失实，容易产生恶劣的社会影响。

三、加强和改进重庆轨道交通抗洪抢险对策研究

（一）完善“主动安全，优先考虑”的建设思路

一是提高轨道交通设施建设标准。在国家《地铁设计规范》强制标准建设基础上，针对较大洪涝灾害防御需要，提高地下站点、隧道防洪和排水排涝等防御洪涝灾害设计建设标准和要求，确保遇到大型洪涝灾害能够有效主动防险御险。二是完善轨道运行系统。目前，轨道交通自动化运营系统虽然已比较成熟，但针对洪涝灾害、人为破坏等突发或者不可抗拒外来因素导致的安全问题处置还有待完善。建议针对洪涝灾害等常态自然灾害带来的安全问题，完善轨道交通运行系统，使其遇突发灾害事故时，在线运营车辆能够主动撤离地下车站、隧道区间等危险路段。三是强化机车安全逃生设计。针对机车被淹、被困等不利环境条件，加强机车乘客的安全逃生设计，使乘客在被洪水围困条件下，机车能够主动或乘客能够比较容易开启逃生通道，有效减少洪水发生时对被困乘客逃生造成的影响，为乘客疏散提供有利条件。

（二）做好“提前谋划，积极防范”的抗洪准备

一是强化企业主体责任。轨道运营单位应对车站工作人员进行安全教育与实操训练，提高车站工作人员对初期防洪的处置能力，特别是在易积水部位、隧道边坡等重点区域预置挡水板、沙袋、抽水泵、膨胀袋等防排水防汛应急物资，防范郑州特大暴雨天气所致地铁雨水倒灌事件；消防救援队伍要结合地下站点水域事故特点，强化专业装备配置，突出专业性和实用性，加强轻质、便携、针对性强、适用性好的个人防护装备和水域救援装备配置，配齐救生绳、抛投器、照明灯、潜水装具等水域救援专用装备，并结合实战需要，对轻型、重型装备分类储存，采取模块化的运输方式，进一步夯实轨道水域救援基础。同时，要强化熟悉训练操作与日常维护保养，确保其时刻处于完整好用状态，切实增强快速响应处置轨道地下站点急、难、险、重突发事故的能力。

（三）建立“资源共享，联勤联训”的救援机制

进一步整合优化资源，建立由政府统一领导，以消防救援部门为主体，多方参与、协同有序的应急救援机制，进一步划定灾害等级和队伍联动响应程序，强化沟通合作，努力构建轨道水域救援网络体系，使企业、消防、社会形成整体合力，为轨道交通抗洪抢险提供保障。在消防救援与轨道单位之间，建立“站队联勤”制度，即消防救援站与车站、支队与OCC（运行控制中心）、总队与COCC（轨道交通线网指挥中心）之间的联勤机制，就紧急情况下的装备共享、车辆共享、信息共享达成共识，确保救援基础性工作在信息互通、灾害处置、日常演训、业务指导等方面发挥的实际效能。同时，加强与消防救援部门的交流研讨和实战联合演练，在“站队联勤”机制下的定期桌面联席推演制度，强化消防救援处置程序的实战性效果，不断提高应急联动作战能力。

（四）明确“科学编组，救人第一”的指导思想

轨道交通洪涝灾害事故救援兼具人员密集场所、地下空间等类型灾害的处置难点，而且更有其区域所处位置的特殊性及多系统集成的复杂性所显现出的其他不利特征。因此，基于对这些特征显现的不利因素，在日益完善类型灾害力量编成的基础上，更应重视对现场力量的战斗编组（队）问题，一方面能切实提高现场的指挥效能，同时也能强化对作战行动的控制，有效规避潜在的安全风险。在列车停运隧道及站点事故中，各种显现的或潜在的风险性因素是战斗编组（队）的重要依据，特别是在心理干预、疏散控制、医护救助、通信保障、地面引导及预备后援等方面必须保有一定量的战斗小组（队），按照处置、交接、引导及地面四个区域分配组（队）力量，从而形成区域清晰、层次明显、任务明确的作战链，最大化发挥现有力量的作战效能。

（五）建设“紧扣实战，专业高效”的救援队伍

一是建强专业队伍。针对轨道交通水域救援难度大、任务重等特点，以满足水域救援多样性需求为目标，依托水域救援专业队，借助重庆长航救助打捞工程公司等地方专业救援队伍，扩展水域救援专业队伍的专业职能，构建辐射全域的轨道交通水域应急救援力量体系，初步具备大规模轨道交通抗洪抢险能力。二是加强专业训练和演练。把作战训练“实战化”与救援“规范化”相统一，加强封闭空间水域救援装备测试、实战演练和课题研究，聘请专业教练开展水流湍急、水质浑浊、回旋吸力大、救援风险高等水域救援技术培训，建立规范轨道水域救援组织指挥程序。同时，对接国际专业潜水教练协会、国际搜救教练协会等培训认证机构，组织开展OW、AOW、RESCUE，以及R1-R3、IRBD等专业资质培训认证，提升消防员水域灾害事故专业技术水平。三是加强模拟训练设施建设。针对轨道水域灾害事故多样性特点，借鉴国内外先进地区经验，增建轨道交通水域救援训练设施，以满足激流水域救援、封闭式水域潜水作业等实战化训练需求。