本刊记者/王蓝莹

比起手机充电焦虑，电动汽车的充电焦虑来得更加具有压迫感。哪里可以充电，没电之前能找到充电桩么，充电时需不需要排队成为持续盘旋在车主心里的疑问。尤其到了长假期，即使自驾游的车主下载十几个充电app，还是有可能卡在高速上，等待他的只有拖车救援。一想到这种情形，出行的美好心情烟消云散，解决电动汽车车主的困扰迫在眉睫。

目前电动汽车主要依靠充电桩进行充电，从适用对象来看，充电桩一般有家用充电桩、商用充电桩和专用充电桩。家用充电桩通常就安装在自家车位上，能满足上班族白天开车、晚上充电的需求，且电费便宜，但要求的安装条件高，安装流程复杂且充电较慢；商用充电桩大多在固定集中的位置，费用较贵，但不对使用者身份作限制；专用充电桩多为企业建造，服务对象为客户和内部人员。

使用充电桩充电时就不能用车，且充电时间不短，与其相比，另一种给电动车充能的方式——换电，似乎更能满足车主的期待。只需几分钟，满电再上路，这种诱惑对车主来说可是不小。

降低购车成本是其中最重要的一条好处。一般情况下，电动汽车的售价高于燃油车，主要的花费都在电池上。当车电分离后，用户可选择以购买车身、租赁电池，此种购买方式将大幅降低购置成本。

电池集中充电还可以降低充电成本。对现在车主来说，车没电了就要及时就近补能，不能优先选择价位合适的充电方式。当电池可以统一管理，由运营方在电价低谷时充电，就可以降低车主租用电池的成本。另外，此种方式还可以解决老旧小区充电难问题。。

近日，“创新协同驱动，低碳高效发展”——2022年第八届中国国际电动汽车充换电产业大会在江苏省常州市圆满举办，上百位充换电产业大咖共聚一堂，凝心聚力谋发展。《2021 中国电动汽车换电生态发展白皮书》（以下简称《白皮书》）在本次大会正式发布。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在《白皮书》引言中指出：“换电模式已经成为电动汽车能源补给的重要方式之一，能够实现车辆快速能源补给、提升补能效率。近两年，相关利好政策频出，国家政府主管部门多次公开表示鼓励换电模式、发展共享换电。工信部近期也启动了新能源汽车换电模式应用试点工作，将在11 个城市开展换电模式试点工作。此举将极大助推换电模式的应用发展。目前，换电模式已呈现应用场景、参与主体、运营目的地快速增加态势，换电行业因而迎来快速发展新机遇。”

会上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长兼信息部主任仝宗旗提到，换电站规模持续高速增长，截至2022年6月保有量达1582 座，超过2019年的5 倍。能源巨头、整车企业、电池厂商、第三方换电运营商纷纷加码布局换电市场，除了在原有的网约车及出租车市场外，换电在商用车及C 端车型上都有了重大的突破，换电车型、换电车辆保有量均持续增加，其中以居民区、城市物流车、光储充换检一体站作为充换电基础设施发展三大重点应用场景，同时商业模式也不断演进完善。

其实早在2020年全国两会政府工作报告中，李克强总理就提出了“两新一重”建设，将换电站明确纳入新基建建设范畴，换电模式与充电模式互为补充。4月份财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30 万元以上新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。

在2021年全国两会政府工作报告中，李克强总理再次提出，要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。同年5月，国家发改委及国家能源局组织起草了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，针对不同场景细化了充电基础设施的发展要求，并鼓励向V2G、智能有序充电、大功率快充转型；加强充换电技术创新与标准支撑；加快换电模式推广应用；完善居住社区充电桩建设推进机制，加强保障型、大功率、车网互动型充换电设施补贴，补贴向优质场站倾斜。

到2022年，相关支持政策进一步加码，换电支持政策逐步完善。今年3月，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》指出，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。

在国家政策的鼓励下，诸如江苏省、海南省、青海省等地方政府相继出台扶持政策以及行业标准，发展方向由“充电为主”转变为“充换结合”，驱动换电产业快速推进。以北京为例，《“十四五”时期北京市新能源汽车充换电设施发展规划》中提出，到2025年，基本建成与200万辆新能源汽车发展相匹配、充换电设施高效有序利用、跨部门一体化协同、行业实现数智化升级的充换电设施体系。

当政策成为风向标，换电模式正在吸引越来越多的传统能源巨头、车企、动力电池企业等巨头入局。创投通数据显示，2022年以来，国内新能源汽车换电赛道已有7 家企业完成共8 起融资，各方看好新能源汽车换电赛道的发展，大量资本涌入。

蔚来在2018年便开始投入换电站建设，截至7月6日，NIO Power 已在全国范围内建成1,011座换电站。

吉利计划2025年建设5000 座换电站，覆盖100个主要城市，服务100万辆换电车型。

9月30日，协鑫能科拟募资45 亿元，募集到的资金将有相当的一部分，通过租赁场地的方式新建约 88 个重卡车换电站和 27 个轻商车换电站，合计115 个换电站，其中车电分离换电站65.5个。

根据东吴证券的研报，2022年国内换电将迎来放量元年，预计到2025年，国内新增换电站将超16000座，新增设备投资额超过600亿元。

前景乐观、政策支持、资金涌入，在多方共振之下，换电产业能否迎来井喷式爆发？

然而，实际上还有不少人，对此持怀疑态度。

在他们看来，换电模式还存在着诸多问题。首先换电站的建站费用远高于充电桩设备。而据专家推算，北京到青岛两地中间距离800 公里，假如100 公里建一个服务区，每个服务区建一个换电站，每个换电站准备1 千块电池，就需要上亿的投入。

当政策成为风向标，换电模式正在吸引越来越多的传统能源巨头、车企、动力电池企业等巨头入局。

其次是标准难以统一。目前市面上不同厂家的汽车使用的电池规格、型号、尺寸各异，彼此之间难以互换，直接统一电池规格不仅会增加电池的设计成本，还会损害私家车的个性表达；而让每个充电站提供所有的电池又不现实，让每个品牌都为自己的用户建换电站也似乎更不可能。还有安全方面的考量。锂电池安全性差，发生碰撞后，更容易着火。

并且，盈利难也是一个问题，去年3月份，蔚来公布了一组换电数据，蔚来用户累计换电超200 万次，意味着平均每10 秒就有一台车从换电站满电出发，累计为用户提供电量近1 亿kWh。如果按照每度电1.5 元计算，蔚来累计已为用户补贴亿元电费。

换电模式能否扛起电动汽车补能大局，目前看来还很难实现。在最近的《自然》上的一项研究显示，美国宾夕法尼亚州立大学研究人员开发出一种突破性技术，将电动汽车电池的充电时间缩短为仅10 分钟，这是更短充电时间和更长驾驶里程之间的破纪录组合。而从各家车企官方的数据来看，新一代车型基本上可以在20分钟左右充电至80%以上，小鹏G9几乎在15 分钟左右就可以充满电。除非未来电动汽车换电池可以像手机换电池那样简单，可以实现随时随地、自行操作，否则未来一段时间电动汽车还是会维持着以超快充技术为主导，换电为辅的情况。