张 涛

（厦门轨道交通建设发展集团有限公司，福建厦门 361000）

1 引言

近年来，我国城市轨道交通大发展趋势下，城市轨道交通运营线路连续开通，在城市轨道交通网络化运营方面，安全出行、安全运营是社会发展与城市居住人群最为基本需求。如何在线网运营突发应急事件情况下进行快速应急处置，是网络化城市轨道交通运营管理过程中需要面对的难点。随着城市轨道交通网络运营水平的稳步提升，人们对于城市轨道交通出行方式的选择具有更高要求。应对大客流、防台防汛、反恐处突及应对公共卫生事件等的措施和方法对城市轨道交通网络化运营产生的影响不可估量，必须有针对性地研究网络化综合应急处置实施措施，才能有效实现互联互通模式下线网运营安全、准点、便捷的最终目标。

厦门地铁3号线自开通后，地铁运营进入网络化模式，形成从岛内辐射、三线出岛的网络化运营线路，其3条地铁线路正线、联络线通过联络线已经实现网络化行车运输组织，形成 “互联互通”运营模式。研究应对突发事件的应急处置如何达到安全受控的目标，实现应急处置综合情况下的安全管理，是厦门地铁进入网络化运营后必须面对的一项重要工作。

2 地铁网络化运营特征

网络化运营是指通过运营管理技术手段等将多条原本独立运营的城市轨道交通线路，甚至是城市轨道交通网络内的所有线路整合成一个整体，在时间、空间范围内进行协调调度和运营管理等，以更好地满足客运需求，促进社会效益提升。从应急处置和安全管理角度，网络化运营较单线运营主要有3个特征：一是线网可达性增强，乘客出行路径复杂，客运量明显增长，线网治安、反恐压力增大；二是故障同时影响多条线路，应急处置难度增大，更需要注重线网的综合联动；三是管辖车站、设备的种类及数量增加，突发事件/设备故障发生概率增大，安全管理难度提升。

3 地铁网络化运营综合应急处置难点

3.1 应急信息收集困难

应急信息准确、及时发布是一切应急联动工作开展的基础，应急信息不能准确、及时发布将直接影响应急处置进度。但在实际应急处置中，受现场人员主观感受、现场情况复杂等因素影响，现场故障信息一般难以快速、准确、完整地传递至运行控制中心（OCC），此项是地铁网络化运营综合应急处置的难点。

3.2 跨线支援受交通影响

正常情况下线网运营跨线支援联动通过地面交通完成，但地铁隶属城市化交通，一般线路走向、车站分布均在城市中央人群集中区域，支援力量前往故障点时可能面临城市道路拥挤、人群分布密集等影响交通情况，耽误支援力量到位及时性，对线网运营模式下的跨线支援造成一定阻碍，也是地铁网络化运营综合应急处置的难点。

4 影响地铁网络化运营综合应急处置因素

通过对国内城市轨道交通行业实现网络化运营管理模式的分析可知，线网运营模式下的安全管理是整个运营管理的首要目标，是根据安全管理规定辨识危险源后，通过建立有效安全双预防机制，形成以隐患排查治理和风险分级管控为着力点的安全管控措施，以实现消除和避免事故发生的方法。从地铁网络化运营角度分析，安全管理不仅只有双预防机制，还存在预想的突发事故/事件的应急处置部分，均是网络化线网运营模式下的综合应急处置管理研究的重要组成内容。为确保线网运营模式下的地铁能够安全、高效地实现应急处置安全管理目标，则必须结合安全双重预防机制，以及地铁成线网运营模式特色展开有针对性的安全管理工作，从全方位确保线网运营安全管理始终受控。

据不完全统计，2021年之后，国内已形成线网运营的城市轨道交通单位，按照已发生的安全事故案例分析，影响地铁应急处置安全因素主要包括“决策”“抢修效率”两类，部分案例如表1所示。

表1 2021年国内外地铁事故安全因素案例

5 地铁网络化运营综合应急处置目标及方案

地铁网络化运营后，综合应急处置是线网运营安全管理必须重点研究的课题，以实现全面保障乘客安全、准点、便捷出行为宗旨，与安全管控目标为恒定管理思路而开展工作。

根据线网实际运作实况，分析确定安全影响因素后，有针对性制定具有可操作、有效能的应急处置实施预案，以此应对线网运作过程中面对的安全因素，确保有效消除安全隐患。本文从“消除地铁网络化运营应急决策不当”“提高地铁网络化运营应急联动效率”2个方面建立厦门地铁网络化运营综合应急处置安全管理体系，如图1所示。

图1 地铁网络化运营综合应急处置安全管理体系

6 地铁网络化运营综合应急处置机制建立

6.1 厦门地铁线网特点

6.1.1 厦门气候特征

根据厦门市暴雨洪水及台风的特点，每年4月15日至10月31日定为汛期，其中7月、8月、9月为主汛期。厦门年平均降雨量约1 400 mm，雨量分布为春雨季（3～4月）降水量占全年17%，雨季（5～6月）降水量占全年32%，台风季（7～9月）降水量占全年34%，秋冬季（10～次年2月）降水量占全年17%。袭击或影响厦门的台风灾害出现在5～11月，频率为5 月份2%、6月份9%、7月份27%、8月份32%、9月份21%、10月份8%、11月份1%。1956年— 2019年，厦门共遭受237个台风正面袭击或影响，平均每年3 ～4 个。其中6个台风正面登陆厦门，平均10年1个。“非台风”暴雨平均每年4～5场，历时短，强度大。

6.1.2 厦门地铁线网情况

厦门地铁当前线网三线（1号、2号、3号线）成网运营，1号线自镇海路站至岩内站，线路全长约30.3 km（其中跨海高架3.8 km、高架地面段5.8 km），设车站24 座，实行全交路运行；2号线自天竺山站至五缘湾站，线路全长约41.6 km（其中跨海隧道2.9 km），设站32 座，实行大小交路运行；3号线自厦门火车站至蔡厝段，线路长约26.4 km（其中跨海隧道5.9 km、高架地面段约0.5 km），设车站21座，实行大小交路运行。线网设换乘站5座，分别为湖滨东路（1/3号线）、吕厝（1/2号线）、火炬园（1/3号线）、体育中心（2/3号线）、五缘湾（2/3号线）。线网建成联络线2条，分别联通1 号、3号线及2号、3号线。具体情况如图2所示。

图2 厦门地铁线网图

6.2 建立地铁网络化运营停运标准

通过吸取国内外地铁行业历史事故教训，对“地铁网络化运营应急决策不当”的安全管理因素，结合厦门气象特征和线网特点，辨识可能影响厦门地铁网络化运营安全管理的24种场景。并根据对应场景应急处置中存在的安全隐患，将线网停运决策共分为车站关站、区段停运、单线停运和线网停运4个等级。明确对应场景的应急处置决策要求，实现消除该因素的目标，厦门地铁网络化运营停运标准如图3所示。

图3 厦门地铁网络化运营停运标准

6.3 建立地铁网络化运营应急联动

将“地铁网络化运营应急联动效率不足”的安全管理因素作为出发点，厦门地铁已形成网络化运营的实际情况，结合厦门地铁网络化运营的各线路走向、交叉换乘情况，以建立网络化运营应急联动措施目的出发，建立覆盖信息发布、应急响应、专业联动、跨线支援的线网应急联动机制，实现消除应急联动效率不足因素的目标，是地铁线网运营模式下综合应急处置安全管理研究的必要手段。

6.3.1 地铁网络化运营应急信息发布

线网应急信息原则上在突发事件发生5 min内，初期信息由OCC通过短信、电话等方式向地铁集团办公室、地铁集团运营管理部、市交通局、公交分局、地铁其他相关部门完成汇报，由安技部向地铁集团质安部完成汇报。建立线网运营模式下的应急信息联动机制，明确应急信息发布的责任人、发布方式、发布要求，通过企业微信等提醒功能，确保应急信息及时发送、传递到相关岗位。结合关站、区段性停运、单线停运、线网停运等场景，编制线网应急模式下的应急信息标准模板，由专人负责信息发布，并定义AB角保障，确保发布信息的准确性、及时性。

6.3.2 地铁网络化运营应急响应机制

应急响应分为“站点-区域-基地”三级应急点结构，各中心根据专业特点搭建三级应急点结构，建立实现人员、物资的统一配套设置。站点即以车站为一线应急响应点，能够简单处理Ⅳ级响应事件。站点应急处置要求在3 min内到达现场，厦门地铁线网专业驻点分布图如图4所示。

图4 厦门地铁线网专业驻点分布图

在站点应急响应基础上，对于无专业驻点的车站，实施区域应急响应，以各专业驻点为基础，建立区域应急中心。能够以较专业的能力实现对Ⅲ级响应事件的处置。区域应急中心的处置能力应至少覆盖5 km半径范围内线网，实现救援人员20 min内到达事故现场的响应速度，并且实现专业区域应急中心处置能力覆盖整个线网，达到应急处置的安全目标，厦门地铁线网各专业区域应急中心（部分）如表2所示。

表2 厦门地铁线网区域应急中心（部分）分布情况表

应急处置设置基地辐射范围，一般以车辆段或停车场为基础，具备对Ⅱ级、Ⅰ级响应事件处置能力，应急基地处置能力原则上应具备救援人员30 min内到达事故现场的响应速度，实现基地调配人力、设备、材料、车辆等确保应急处置有序运作，快速处置的应急目标，实现安全能始终受控，厦门地铁应急响应示意图如图5所示。

图5 厦门地铁应急响应示意图

6.3.3 地铁网络化运营专业保障联动

（1）线网联动要求。①启动线网联动时，OCC要及时向全线相关站点、区域、基地等应急机构通报事件信息，各线路所属站点、区域、基地根据应急信息，按照应急处置流程，快速策应并展开应急联动；②应急联动遵循“分级响应”原则，各层级做好相应联动职责及分工，接受应急处置指挥中心的应急任务，依任务有序展开处置，实现总体处置，分级响应，有序实施，实现整体应急处置联动的时效性；③发生突发事件/设备故障时，由事发单线线路所主导应急处置事件，线网其他站点、区域、基地等应急机构，在支援事发线路应急处置时，按照事发线路总指挥长下达的处置任务，执行“本线安全、策应临近”支援处置方式快速处置突发事件。

（2）OCC联动要求。①发生突发事件/设备故障时，OCC第一时间启动班组应急联动，由线网另外2条线路相关岗位进行应急联动：一是支援行调做好规章调阅、晚点信息发布、预案启动、行车调整等关键作业；二是支援信息调度做好电话汇报、信息发布、报单接收等工作；②工作时间，车间日勤人员接到突发事件/设备故障报告后，启动日勤应急联动赶往OCC大厅，按岗位联动职责协助班组开展应急处置工作，主要为支援值班主任做好大厅管控、应急提醒、微博发布等关键工作。

（3）车站联动要求。①发生突发事件/设备故障时，当事发车站为非换乘站时，按照现有的线路级人力支援方案启动应急联动，由事发车站向所属控制车站申请人力支援，再由控制车站调动事发车站相邻站人员进行支援；②当事发车站为换乘站时，除按现有的线路级人力支援方案启动应急联动外，应同时启动线网级应急联动，由换乘站另一线路车站进行先期应急联动。当受故障影响，事发线路支援力量无法乘坐列车尽快到达事发车站时，由换乘站另一线路车站申请人力支援，由换乘线路调配人员支援事发车站；③当突发事件/设备故障成立现场指挥部时，启动客运服务专业队支援车站应急处置，岛内专业一队、二队互为支援，集美、海沧专业队互为支援；④车站启动应急联动后，若仍需要额外援助，控制车站向本站区其他车站保洁承包商、公安人员或维修专业寻求人力支援。

（4）乘务联动要求。①发生突发事件/设备故障时，由当班人员开展线路级应急联动，当班OCC督导/场调立即电话汇报当班班组长及车间人员，并在线路应急信息群报告；②车间人员接报后，开展线网级应急联动，立即赶往事件现场进行保障。视情况启动应急支援保障，安排保障人员到相应地点进行保障。

（5）专业联动要求。①网络化运营后，各专业应对现有正线驻点进行优化调整，设立区域包保工班制度，打破线路独立运作的现状，实现线与线间、岛内与岛外相互支援，提高人力资源利用率与应急联动效率，执法中队区域包保示意图如图6所示；②发生突发事件/设备故障时，初期应急处置遵循“本线为主、临近为辅”的原则，由专业调度通知事发线路就近驻点工班前往处置，包保区域工班联动支援。后续根据处理情况或响应级别，由专业调度向车间申请进一步的应急支援。

图6 执法中队区域包保示意图

6.3.4 地铁网络化运营跨线支援

线网运营模式下，按照既有线路走向趋势、设置应急处置区域分布及外部联动的跨线支援是线网应急处置模式必须建立的一种有针对性的保障方式。具体方式为：①1号线发生应急处置情况时，岛外段故障时可根据需要向2号线东孚车辆段提出支援需求，岛内段故障时可根据需要向2号线高林停车场及3号线五缘湾停车场提出支援需求；②2号线发生应急处置情况时，岛外段故障时可根据需要向1号线高崎停车场提出支援需求，岛内段故障时可根据需要向1号线高崎停车场和3 号线五缘湾停车场提出支援需求；③3号线发生应急处置情况时，可根据需要向1号线高崎停车场及2号线高林停车场提出支援需求。

7 总结

厦门地铁网络化运营后，正线车辆运行、客运组织、行车运输组织实现“互联互通”功能。为确保厦门地铁在网络化运营模式下，能有效应对突发事件，达到安全受控目标，在建立完善的线网应急处置及安全管理体系同时，应结合国内外地铁网络化运营的综合应急处置案例，以及双重预防体系，将风险管控与隐患排查治理始终贯穿于线网运营管理，并作为日常线网运营安全生产标准化体系的主控目标，以上承日常安全管理工作，下启安全事故记录与持续更新。同时以安全管理作为高压红线形成日常作业项，围绕实现“安全、准点、便捷、有爱”的运营服务宗旨，及地铁运营安全运营管理的首要目标，建立完善系统化、成套化的地铁线网化运营综合处置规范及应急标准流程，以更好地加强指导地铁线网运营综合应急处置下的安全管理能力得到有效保障与提升。