王志力

一辆2019款奔驰A200车，搭载282发动机和7速双离合自动变速器，累计行驶里程约为3万km。该车在经过积水路面时，由于驾驶人操作不当，导致发动机进水熄火，随后车辆被拖至4S店。经过维修人员对发动机的拆检，发现4个活塞连杆均有不同程度的变形。更换4个活塞连杆，并装复发动机，在起动发动机时，起动机传出“咔”的一声，但起动机不运转。怀疑是车辆长时间停放后蓄电池亏电所致，连接充电机对蓄电池进行充电，充电完毕后起动发动机，起动机依旧不运转。

连接故障检测仪进行快速测试，读得的故障代码如图1所示。根据故障代码的提示，维修人员决定优先处理起动机方面的故障代码。对故障代码P06E913执行引导检测，故障引导提示，起动机转动后，如果发动机转速未超过指定阀值，则设置故障代码P06E913。在起动发动机时，让另外一位同事测量起动机端子30、端子50接线柱的供电电压，均为12.3 V，初步判断起动机上的供电电压正常。怀疑是起动机故障，拆下起动机，直接给起动机端子30及端子50接线柱供电，起动机不运转，由此判断起动机已损坏。尝试更换起动机后试车，起动机依旧不运转。

图1 读得的故障代码（截屏）

查阅起动系统控制电路（图2）得知，蓄电池的供电经过电压骤降限制器，然后经过燃爆熔丝到达起动机端子30接线柱。正常情况下，不起动发动机时，起动机端子30和端子50接线柱的电压均为0 V；当起动发动机时，发动机控制单元（N3/10）控制起动继电器（KH）工作，此时该起动信号分为2路传递，一路传递给起动机，另一路传递给电压骤降限制器，电压骤降限制器先接通带电阻的供电电路，以限制起动瞬间的起动电流，然后再接通不带电阻的供电电路，这样可以降低起动瞬间的蓄电池电压降。

图2 起动系统控制电路

用万用表电阻挡测量燃爆熔丝的电阻，为0.3 Ω，正常。用万用表电压挡测量起动机端子30接线柱的供电电压，为8.1 V。找来一辆正常车，测得正常车起动机端子30接线柱的供电电压为10 V左右。此外，测得故障车起动机端子50接线柱的电压为12.3 V，说明起动信号正常。分析认为，很可能是电压骤降限制器内部故障，使得起动机端子30接线柱的供电电压偏低，造成起动机无法转动。尝试更换电压骤降限制器（图3）后试车，发动机顺利起动着机。

图3 电压骤降限制器

更换起动机和电压骤降限制器，故障排除。