电车曼曼谈

续航里程短、充电时间长，一直是纯电动汽车普及路上的两大短板。

随着电池能量密度的提升，CTB/CTC （Cell to Body/Cell to Chassis） 等创新结构的出现，700 公里长续航纯电动汽车纷纷涌现。2022 全球新能源汽车大会上，吉利携手宁德时代，官宣了全球首款纯电续航里程超过1000 公里的量产车型极氪 001，再度提高了纯电动汽车续航里程的天花板。随着纯电动汽车续航里程不断增加，用户的续航焦虑已经化作云烟。

但是，慢充充电时间过长，耽误时间，而且相当一部分车主不具备家充条件;主流的快充桩受 2015 国标所限，真正能够提供超快充电体验的超充桩数量少得可怜，并不能提供燃油车时代那样方便、快速补能的体验。充电上的两难成了电动车主们心中挥之不去的梦魇，也为换电模式开辟了一定的生存空间。

换电模式的急先锋蔚来花了几年时间，不急不缓地构建了自己的换电补能体系。截止今年七月份，蔚来已经在全国范围内建成 1，011 座换电站，并计划到 2025年建成全面覆盖“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络，在全球范围内累计建成超 4000 座换电站。今年年初，宁德时代发布换电服务品牌 EVOGO，以组合换电整体解决方案，进军换电领域。6 月 21 日，吉利发布换电新品牌 - 睿蓝，以全新之姿再度入局新能源换电赛道，预计 2022 年底，将完成 300 余座换电站的布局。

面对同样的补能挑战，更多车企则是选择了 800 V高压快充的技术路线。小鹏、广汽埃安、华为纷纷布局超充，谱写着“充电五分钟、续航 200 公里”的光明未来。那么，在高压快充的冲击之下，换电模式还有多大的生存空间？或者说，换电模式具备哪些独特的优势，能与 800 V 高压快充一战？

1 节约购车成本

这一两年来，全球新能源汽车市场呈爆发式增长，车企对动力电池及电池原材料的需求激增。尽管曾毓群先生表示矿产资源并不是产业发展的瓶颈，已探明锂矿资源足以应对电动汽车和储能行业的需求，而且锂电池大部分材料都可以回收再利用。但是，资本对上游原材料的炒作不可抑制，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料纷纷出现价格暴涨。

于是，在规模经济和技术进步的带动下，一路下行的电池价格开始掉头向上，而且，行业普遍预计，这波电池的涨价至少会持续到 2026 年。

换电模式可以实现车电分离，大幅节约购车成本，显然，节约幅度取决于电池成本到底占比多少。

几年前，一个通常的说法是电池能占到电动汽车成本的三分之一左右，这个数字慢慢地随着电池价格的不断上涨来到了 40% 左右。那么，在目前这个阶段，电池的成本究竟占比多少呢？在 7 月份的 2022 世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪给出的数据是“动力电池成本已经占到了汽车成本的 40%～60%”。宁德时代曾毓群安利自家的换电模式时，也给出了相关的信息，“假设一辆纯电车型原先售价 12～14 万，通过车电分离，消费者只要花费 6 万—8 万就可以买到一个车身，之后可根据实际用车场景选择多种电池租赁和换电服务方案。”通过换电模式，实现车电分离，最多你能省掉一半的购车成本。

综合来看，纯电动汽车的电池成本占比已经从头几年的三分之一慢慢爬升到了现在的二分之一左右！不考虑使用过程中细水长流的电池租赁成本，购车时一次性节省将近一半费用，是换电模式的第一大支撑要素。

2 节约补能时间

蔚来第二代换电站可以在两分半钟完成旗下车型的换电，宁德时代的 EVOGO 换电站一分钟可以换一块巧克力电池，提供两百公里续航，吉利可以在极速 60 秒内完成旗下 400-500 公里续航车型的换电。

综合三家的补能速度来看，采取换电模式，大概可以实现“补能一分钟，续航 300 公里”。而超级快充宣传的“充电五分钟，续航 200 公里”折算到一分钟的话，便是“充电一分钟，续航 40 公里”。可以看出，两者的补能速度相差 7-8 倍。

此外，正如蔚来副总裁沈斐所说的那样，“如果单站 400 kW 同时来四辆车，每辆车只有 100 kW”，此时的补能速度便会进一步下降至“充电一分钟，续航 10公里”，与补能模式足足差出 30 倍。

显然，换电模式可以大大节省补能时间，在这个年代，时间就是金钱。对于网约车司机这个群体，曾毓群先生给出过这么一个数据：“选择巧克力电池包的电动车，和充电版电动车相比，原来充电等待的时间就可以运营服务，司机每个月可以增加 1000 多元的收入”。

3 提高补能安全

如果你在知乎上面问：800 V 超充对电池寿命有何影响，是否会损伤动力电池？那些脑子里没啥弯弯绕绕的技术大牛会异口同声地告诉你一个冷冰冰的标准答案：快充导致的电芯极化、负极析晶必然会对电池造成伤害，只是受伤害的程度会因电芯材料、环境温度和电池管理系统的差异而各有不同。

而那些正在力推 800 V 高压快充的厂商会给出不一样的答案。比如，小鹏表示，“一方面电芯按照超充倍率专门设计，通过应用先进的 6 系列三元材料与超充热设计，率先在 G9 上搭载电芯高倍率充电技术;另一方面小鹏汽车制定了相匹配的系统设计、充放电控制策略及热管理策略，确保电芯在用户使用期间满足电池的全生命周期寿命指标。”翻译过来就是，我们的电芯材料支持大倍率充电、专为超充设计，热设计和热管理策略可以將电芯温度控制在合理的区间，所以，可能对电池会有一点点损伤，但是，仍然可以满足“全生命周期寿命指标”。

超快充对电池影响到底如何，也许能从今年频繁发生的自燃中找到一点答案。今年以来，随着电动汽车保有量的攀升，或许是车企都在拼命扩产，导致无暇公关，又或许是因为极端高温天，导致电池在充电时很难维持在合理的区间，又或许，烧得实在有些多，总有盖子盖不住的锅。总之，自燃发生地相当频繁。

而工信部数据显示，80% 的自燃都发生在充电过程中或充电完成一小时之内。那么，在几千瓦的慢充和几十千瓦的快充下还有那么大的风险，对于充电功率高了好多倍的超快充，我们完全有理由质疑它的补能安全。

换电模式，显然可以大幅度降低因充电不当引起的火灾隐患，与超快充相比，三分钟换电是更为安全的补能方案。

4 写在最后

节约购车成本、降低补能时间、提高补能安全体验，是换电模式面对高压快充冲击的杀手锏。但是，正如阳光之下也有黑暗，换电模式也有缺点。它最大的缺点就是标准不统一、换电站太少。

由于缺乏统一的换电标准，以及电动车企之前对超快充技术的发展过于乐观，截至 2022 年 6 月，全国换电站数量仅有 1582 座，相较于 1000 万辆的新能源汽车保有量，可谓杯水车薪。最终导致的结果便是，换电三分钟，找换电站却需要一个小时的时间。

总之，面对高压快充，换电模式既有优点，也有缺点。车企从不同的角度出发，选择不同的技术路线，都是为了提供更好的补能体验，充电和换电互相竞争又互为补充的局面，势必会持续很长很长的时间。