沈 琳

（上海市环境监测中心，上海 200235）

0 引言

2005年以来，欧盟委员会（European Commission）一直在监测碳排放，推出了欧盟碳排放交易计划。据报道，欧盟决定到2050年实现该地区温室气体“零净排放”的目标，并敦促各相关企业共同参与[1-2]。目前，伴随城镇化与工业化的不断发展，我国交通需求整体水平也在逐步提升，交通运输体系的碳排放量居高不下，其中客货运输占比最高。据相关数据统计显示，2021年，我国大量中长距离货物运输都依赖于公路运输体系，公路运输周转量占总体的35%，同期汽车保有量超过2.6亿辆，但其中新能源汽车占比少之又少，其数量不足400万辆，可见交通运输结构仍需进一步优化[3]。

1 上海市碳交易市场现状

上海市交通管理部门针对支持和推动交通运输减排的目标制定了一系列措施与标准。首先是在车辆燃料消耗限值方面，2021年制定的《乘用车燃料消耗量限值》规定，乘用车新车平均燃料消耗量应在2025年之前下调至4 L/100 km（CO2排放约为95 g/km），且符合我国总体节能标准。其次针对运输结构进行了大幅调整，根据我国绿色交通“十四五”相关规划与发展，上海市明确将大宗商品及运距较长的货物改由铁路或水路运输，尽量减少公路货运的频次[4]。再次，在城市绿色出行方面，上海市根据《绿色出行创建行动方案》、绿色交通“十四五”发展规划，要求市民尽量改善出行方式，实现绿色出行，大幅提升绿色出行比例，争取在2025年之前将绿色出行占比提升至60%~70%。最后，针对推广绿色新能源车辆装备方面，上海市根据《新能源产业发展规划（2021—2035年）》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，要求提高新能源汽车在市场销售中的占比，并规定纯电动乘用车新车平均100 km电耗将下降至12 kW·h；力争在2035年前实现以纯电动汽车销售为主，传统能源汽车销售为辅，公共领域用车电动化的新局面[5-6]。

此外，上海市通过确定总量控制目标，不断优化配额分配方法。配额分配的核心是碳排放控制目标的分解和各法人主体责任的确定，这对管理目标的实现和市场的发展都有重大的影响。在总量控制方面，不同于欧洲自上而下的控制方式，上海市将碳排放系数减排目标、能源管理控制目标、经济增长控制目标、能源结构控制目标、产业结构控制目标等多种因素结合起来，采用“自上而下”和“自下而上”的方式，确定并及时公布总量控制目标。

2 交通行业碳交易机制综述

据美国能源部数据显示，2014—2015年，美国交通行业二氧化碳排放量占比由39%下降到36%，预计到2030年，该指标将会下降至27%，交通市场将全面实现由新能源汽车制造企业主导[7]。韩国政府于2015年1月12日正式启动交通行业碳交易，并积极鼓励相关企业参与，据统计，参与碳交易的企业数量超过了450家，碳排放规模已经占到全国排放量的60%以上，通过碳交易市场真正实现了企业与机构进行碳配额与碳中和交易[8]。通过上述可知，国外已经在碳交易体系中纳入了多种类型的行业企业，并大力推进统一碳减排的目标，将企业和行业碳排放量显著降低，大大促进了低成本减排与清洁能源投资效率提升的目标达成。

碳交易机制与碳排放计算离不开精准测量，但由于我国交通行业内部存在大量车辆群体，且碳排放源十分复杂，对于碳排放量的统计变得较为困难。在此背景下，通过大数据技术实现车辆网联化，有望帮助交通业计算碳排放量，同时使新能源汽车纳入碳交易体系成为可能。中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春强调：“数据驱动碳排放核算方法应作为计算碳排放量的基础和重点，建立新能源汽车碳交易体系。”交通运输体系的碳交易机制就是通过大数据实时更新，基于车联网进行精准核算与统计。大数据技术可以在车辆使用、生产以及报废回收等多个阶段进行温室气体量的计算，大数据平台则可以作为重要的数据支撑平台，为交易信息登记、碳配额核查，以及弥补双积分从交易到企业端的不足提供便利，逐渐实现对终端用户的低碳出行行为进行奖励的功能。

在最新出版的《2019年国家温室气体清单指南》中指出，交通系统排放可以通过两组独立的数据测算得出，即“燃料销售数据”和“交通里程数据”，使用不同数据进行测算的方法也可以分别称之为“自上而下方法”和“自下而上方法”。

3 交通业碳排放量的计算

通常情况下应该同时使用这两种方法测算二氧化碳排放量，之后进行比较分析，相互验证结论。但实际操作过程中，由于交通活动相关数据的可获得性较低，联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change,IPCC）推荐在测算二氧化碳排放量时使用更容易获得的“燃料销售数据”，在测算精确度要求较高的甲烷和氧化亚氮时，使用“交通活动数据”。本文基于“自上而下”的方式提出了交通业碳排放量计算机制（图1）。

图1 交通业碳排放计算机制

基于“燃料销售数据”的自上而下方法，IPCC给出了一个基础计算公式：活动数据（J）×排放因子（g CO2/J）。以交通行业为例，使用全国燃料消耗量作为活动数据，单位燃料生成最大二氧化碳量作为排放因子。该方法又分为两个系列，分别为Tier 1和Tier 2。在Tier 1中，仅需要获得燃料销售数据，排放因子采用由IPCC给定的缺省值。Tier 2和Tier 1在获取燃料销售数据步骤时是相同的，区别在于排放因子使用的是本国的交通燃料含碳量。

对于活动水平数据的收集，该工具推荐采用“自上而下”与“自下而上”相结合的方式，通过统计数据和部门数据获得诸如城市车辆保有量的数据；对于难以获取或没有统计的数据，再转用调研这样自下而上的方法获得，比如车辆出行相关数据。其核算方法与省级温室气体清单编制指南相近，本质上属于IPCC在2000年推荐的Tier 2/3。

对于上海市城市交通系统而言，并无翔实的能耗数据统计基础，也没有针对不同车型工况二氧化碳排放因子（kg/km）的准确数据，因此更易采用Tier 2/3的自下而上测算方法，通过交通里程数、车辆保有量、燃料经济性得到交通燃料消耗值，再乘以当地或省的碳排放因子（kg/J）求得城市交通系统二氧化碳排放量，具体公式如下：

式中：C——二氧化碳排放量；Qheat，i——交通里程数据，指第i种燃料消费量，J；EFheat，i——第i种燃料对应的排放因子。

4 碳交易体系下交通行业碳交易机制发展建议

4.1 制定交通运输业碳交易顶层设计

在运输企业中，碳交易的顶层设计包括了核心制度、辅助机制以及相应的法律和法规保障体系。其核心内容包括制定运输企业的总量控制及各合规主体的配额和交易体系。在交易体系中，碳排放监控、认证和遵从主体的配额注册制度是两大主要支撑体系。完善的法规、监管、政策指导是保证碳交易市场健康、稳定的运作的前提。

4.2 明确发展路径及控制目标

在交通运输业中引入碳交易系统可以促进能源消耗的统计和计算，从而解决目前能源消耗和碳排放量不明确的问题。目前的城市交通体系仅仅依靠现有的低碳模式还不足以适应当前城市交通体系的变化，与此同时还需要政府相关政策的强有力支撑。各地制定相应的碳中和目标时可以结合当地的交通结构综合考量，逐步实现电气化转型，积极构建交通行业碳中和政策工具箱，实现综合治理、多措并举，对关键政策对碳减排的效果及贡献进行合理评估，科学妥善安排资金、人力和科技等要素投入，从而为推动城市交通尽快实现碳中和提供有力保障。

4.3 建立交通碳排放计量及精细化核算体系

城市交通体系是一种移动源，其时空变化特征比较明显。其中，仅交通方式就包括了轨道交通、公共汽车、货运客车、私家车等多种形式，因此要不断整合机动车的车型，构建完善的城市交通能耗与碳排放数据的统计监测体系，以精细化的现状核算方法和预测模型为制定城市交通碳减排量化目标提供良好的技术支撑。

4.4 创新建立交通运输碳账户与交易制度

成立低碳运输基金，推动产业发展。在中国的发展过程中，运输行业的发展将会更加具体、深入。碳交易系统的控制器可以是一个交通公司或一个单独的交通工具，如公交车、出租车、港口、航空、机场以及企业等。然而，对于公路货运和社会车辆而言，要建立碳账户系统，按照汽车的能量和型号来决定所需的碳限额，从而实现低碳、高效运营，并在市场上销售过剩配额来获取利润，通过碳账户和交易系统来促进低碳交通的做法。同时，可以由政府和民间合作建立一个早期的运输定额收入基金，将其用于有利可图的低碳运输基础设施和经营活动，支持公交发展，并为其提供资金和技术支持。

4.5 提供配套的法规标准和技术保障

依据国际经验来看，城市交通体系的碳中和将带来交通能源、出行等层面的重大变革，相关部门不仅要加强技术创新，还要逐步完善相应的法律法规和政策标准。建议从国家和城市层面加强研究创新，构建科学、健全的碳交易目标，并与相关法律法规相适应，确保交通运输碳排放有法可依，依法推进碳交易体系的进程，确保重点政策措施落到实处。

5 结语

本文系统梳理了运输公司参与碳交易的可能性，重点分析了我国运输企业在新的环境下参与碳交易的必要性和需求，并提出了相应的政策建议。当前，我国碳排放交易市场稳步发展，且已建成了全球第二大碳交易系统，碳交易在我国有广阔的市场前景。我国运输企业的碳交易以固定的排放来源为主，而运输企业具有巨大的发展空间。在推进生态文明建设和全国范围内推广碳交易的前提下，本文还讨论了交通企业在碳交易中的相关政策。尤其要加强对交通运输的碳交易的顶层设计，研究大数据分析的方法与标准、构建交通行业的碳排放激励体系，建立健全的碳金融交易和交通运输碳交易监管机制。