◎ 李竞熙 大连海事大学

1.案情介绍

2011年5月18日，CMA CGM LIBRA轮于厦门港完成装货作业之后，于前往香港的途中在厦门港航道附近浅滩处搁浅，船东宣布共同海损后向货主主张共同海损分摊。由于部分货主拒绝共同海损分摊，船东将货主诉至英国法院。根据初审时双方提供的证据，法院发现CMA CGM LIBRA轮开航后，船长出于避免船舶航行至航道浅水区时由于潮高降低而产生搁浅风险的考虑，决定驶出航道在航道外的深水区航行。但该深水区的实际水深远浅于海图上标示的水深，2010年12月发布的Notice to Mariner 6274（P）/10中已经对该处海图水深不准确作出了警告。但是二副在绘制计划航线时却未将Notice to Mariner中的警告内容标注到海图上。此案的主要争议问题如下：

1.1 船舶的航行计划是否存在缺陷

初审法院法官认为，该轮虽配备了提示航道浅水区的航海通告，但是船员并没有将通告的内容更正到航行海图上，而是将该通告作为附件置于海图附近，这种做法显然不足以引起船员对危险的注意。本案判决中写道：由于航行海图是船舶在航道以外区域航行时会参考的主要资料，因此除了在航行计划上作出警示外，在航行海图上也应当标注出相应警示区域。本案中船舶航行所用海图水深不准确且没有进行更正，构成了航行计划的缺陷。

1.2 航行计划缺陷是否会导致船舶在开航前或开航当时不适航

法官认为，若一个谨慎的船东在已知其船舶航行计划具有某项缺陷的情况下不会同意该船驶离港口，那么这项缺陷就构成船舶不适航。一份恰当的航行计划属于船舶开航前必备的文件，船舶的航行计划缺少禁航区域的标注，会导致船舶在开航前处于不适航的状态。

1.3 船东是否未尽到谨慎义务确保船舶适航

初审法院认为保证船舶适航的谨慎义务是船东不可转委的义务，二副在开航前准备航行计划时存在过失并导致船舶不适航，应当被认定为是船东未尽到谨慎处理的义务。即使船东为船舶配备了完善的船舶体系文件，如果船员在船舶开航前没有遵循文件的要求，或开航前实施文件的过程中存在疏忽，都应认定为船东没有履行谨慎处理使船舶适航的义务，由此产生的货损船东不能援引免责条款。

1.4 航行计划的缺陷所导致的船舶不适航与船舶搁浅是否存在因果关系

法院认为，如果航行计划或海图上对禁航区域进行了标示，船长明知水深不足，就不会决定偏离航道，事故也就可以避免。因此航行计划的缺陷导致的不适航和搁浅事故之间存在直接的因果关系。

综合以上四点，初审法院的判决结果没有支持船东的诉讼请求，船东无权要求货方承担共同海损分摊。2020 年3月4日，英国上诉法院就船东提起的上诉维持判决。此案的判决，在航运界引起了广泛关注，认为该案改变了过往搁浅案件中通常认为搁浅是由船员的驾驶过失造成的这个观点，将承运人的适航义务提升到了一个新的高度。

2.航行计划缺陷导致的船舶不适航问题

2.1 航行计划缺陷会否导致船舶不适航

在本案中，法官认为如若船长在明知驶出该区域有风险的情况下，就不会作出偏离航道的决定，并据此认为承运人有义务制订完备的航行计划以使船舶适航。

法院作出这样的认定，一是根据本案的具体情况，即在航海通告明确进行警示的情况下，承运人未采取充分的行动使航行人员得到足够的判断辅助资料；二是因为航运业的适航标准业已提升。由于船舶航运技术的不断发展提升，随着船舶出航前的预备工作、所需掌握的资料内容也在增多，对船舶适航性的要求也相应地随之增加。因此，航行计划缺陷也会成为船舶不适航的重要因素。

2.2 承运人谨慎处理义务的不可转委性

依照《海牙规则》的要求，承运人要做到谨慎处理以使船舶适航。承运人履行谨慎处理义务就需要其在整个航程中审慎地采取措施以确保船舶的航运安全，也即以谨慎的态度与合理的手段使得船舶适航。但是，在船舶的实际运营的过程中，承运人通常并非自己身体力行，而是交由更为专业的船长、船员等代为履行。而谨慎处理义务具有不可转委性，即使是代理人的疏忽导致的损失，责任也要由承运人来承担。

从理论上来说，当事人需对其受雇人员、代理人在受雇范围内或代理权限范围内的行为负责，这一民事理论同样适用于海上运输领域。在1961年的The Muncaster Castle一案中，法官就曾指出，在无法证明承运人的每一份委托都被雇员、代理人、独立合同人尽职地完成的情况之下，承运人应对货主的损失负责。本案中的承运人若想要免责，除去需要证明自身已审慎地完成谨慎处理的义务，同时也要对受自己委托指定航行计划的船长与二副的谨慎处理义务是否完成进行举证。承运人并不能单纯地因为自身谨慎处理义务的达成而脱身。

3.航行计划缺陷致使的不适航所带来的困境

3.1 共同海损的分摊问题

共同海损主张和共同海损实现其实是两个不同的概念。有学者将共同海损的概念区分为共同海损基础和共同海损形式要件。《约克—安特卫普规则》中也规定允许过失方在符合形式要件的情况下提出共同海损主张的同时，允许非过失方因共同海损基础不成立而拒绝共同海损的分摊。也即对于承运人而言，可对货方主张共同海损的空间其实已被限制在航海过失免责之中。

本案正是由于有8%的货方拒绝承担共同海损所引起的，其理由是承运人的航行计划存在缺陷致使了船舶的不适航，并最终导致损害结果发生，这部分货方认为损失应当由承运人承担。也即承运人因为其过失而丧失了主张共同海损分摊的权利。

如若航行计划缺陷是导致船舶不适航的原因，难以援引免责事由的承运人则无法主张共同海损的分摊。这种情况下对承运人的谨慎处理义务的要求势必进一步提高，这也意味着承运人要承担的风险也被迫随之增加了，因为这种趋势下承运人较之以前更易被法院判定为有过失的一方。

本案发生时，航运业正处于从纸质海图向电子海图转变的过渡阶段。但是由于目前电子海图还未智能化，仍需要船员人工操作进行更新等工作，这也意味着在未来的使用过程中如果出现遗漏改正等情形，同样可能会产生构成船舶不适航从而影响共同海损分摊的情况。

3.2 保险人拒赔的风险

尽管近年来对于过失免责应当被取消的质疑接连不断，但实际情况却是以目前的航运技术发展情况来看，海上风险无法彻底避免。在这种情况下将航行计划缺陷认定为船舶不适航，无疑也会对海上保险带来影响。

1906 年英国海上保险法第39条第1款规定，在航次保险中，船舶适航被视为一项默示保证。将航行计划缺陷作为认定船舶不适航的原因，首先就会影响到承运人的默示保证义务，这也意味着承运人船舶适航义务的加重。对于承运人适航义务的判断标准在保险法与海上货物运输法之下实质上是相同的，那么在海上货物运输法下被视为引起船舶不适航的因素——航行计划缺陷，在保险合同中也要被视为被保险人需要默示承担的保证义务。而完善的航行计划的要求又缺乏客观可行的执行标准，这也就导致承运人想要真正地做到审慎地制定航行计划难上加难。

而且在英国法下，不同于定期保险中对于赔偿的除外责任要求船舶不适航与损害结果有因果联系，航次保险并未被法律要求船舶不适航这一默示保证与损害结果间具有因果关系。再加之完备的航行计划的要求过于宽泛，承运人在进行开航前的准备时甚至也很难预料其制定的航行计划是否有疏漏之处违反了默示保证。可见，认定航行计划缺陷是导致船舶不适航的因素，实际上是对承运人的默示保证义务提出了更高的要求标准。在航运实践中一旦出现承运人制定的航行计划被保险人认定为存在缺陷，那么无论该缺陷是否与损害结果存在因果关系，保险人都可以以被保险人默示义务的违反为由拒绝进行保险赔付。

再者，2015年的英国保险法规定，被保险人只有在保证义务的履行被修正后才能就修正后发生的损失向保险人索赔。但实务中常常出现的情况是有些缺陷在航行的过程中是无法及时被修正的，通常需要靠港后才可以进行修正补足，如若在航行计划缺陷未及时修正的靠港前这一时间段内发生保险事故，那么即便是该未被修正的航行计划缺陷与事故并无因果关系，也会因被保险人未尽到默示保证义务致使出现保险人以此为由拒绝赔付的情况。

3.3 承运人履行适航义务的难度升高

3.3.1 完善的航行计划的制作难度

使船舶适航作为承运人不可转委的义务，承运人借助他人履行时，只能将工作委托给其他专业人员，而不能将责任一并转移。制定航行计划在航运实务中，即使依照SOLAS公约下的航行计划制定指南，也很难在每一个具体的方面作出详尽的要求。这也就使得航行计划的制定过程中很大程度上需要依赖制定者的主观经验判断。由于缺乏外部可采用的详细标准而只能依靠专业人员的经验与知识进行决策，这就为航行计划的制定达到“完备”的程度带来了极大的不确定性，会为承运人适航义务的履行造成困难。

3.3.2 承运人对航行计划制作的管理难度

承运人若希望实现完备的航行计划，有如下方面的问题需考虑：首先是如何制定清晰明确的指导性文件以实现对航行计划制定的标准有据可依。其次是如何规范对于船员的要求，才能使得其在海上遭遇风险时能够作出相应的准确操作以规避事故的发生。相关管理制度在实践中若想真正切实可行，还需要在航海运输实务中进一步探索，需要投入大量的资源与精力来对公司的管理体系进行完善与调整。

4.承运人面对航行计划缺陷带来的影响的应对建议

面对未来更加严苛的航行计划要求的情势，船东也难以每一次都亲自上船确认航行计划是否完备，在实务中仍要依赖其所委托的船长与船员的专业能力。解决如何使船长船员恪守职责进行航行计划的制定问题是重中之重，对此提出以下建议供参考：

首先，船东应积极改善公司管理体系，召开例会强调完备的航行计划的重要性，以及及时对船员进行培训以促使其掌握的专业技能足以应对此类风险。关注行业动向，及时整理会造成船舶不适航的航行计划缺陷的情况，整理汇编以便制定计划的人员进行参考，及时进行更正与补足。

其次，承运人也要对保障航行安全本身加以重视。在本案中法院虽然将航行计划缺陷作为是否达到适航标准的判断要素，但与此同时也指出承运人可以以其他方式补正该缺陷。可见法院的考虑其实是出于“承运人是否为航行安全的保障作出了足够的努力”。因此在保证已以现有条件下以各种可行的形式对风险作出足够的警示后，也应当主动保留采取相关措施的证据，以便日后纠纷发生时进行抗辩。

再者，岸基监控的相关工作也应部署到位。在航行计划制定之后，应及时发往船舶所有人，交由岸基对航线进行审核与监控，以此帮助及时控制与降低风险。在每一个航段完成后，岸基与船员共同交流总结该航行计划的缺漏与补足，不断总结经验进行改进，以便日后进一步制定更完备的航行计划。

5.结语

船舶的适航标准是一个动态变化的过程，随着科技的发展与国际海事组织的公约的发展等因素的综合影响而发生改变。在航运业备受关注的CMA CGM LIBRA案的判决极大地转变了传统的观点，也向航运界发出了强烈的信号，即英国法院正倾向于加重承运人责任的方向发展，不断提高船舶适航义务的标准，提升承运人适用免责条款的门槛将会是英国未来审理此类案件的趋势。这也警示着承运人应当从该案判决的分析中意识到航行计划缺陷对船舶适航性判定的重要影响，以期日后能够规避相关风险。