刘毅然，赵小磊，李晓敏

(河南大学 a.经济学院；b.中原发展研究院，河南 开封 475004)

一、引言

新能源汽车的动力燃料具有污染小、可再生的特点，其发展受到了许多国家政府的重视和青睐[1]。我国政府更是将新能源汽车视为汽车产业“弯道超车”和抢占新兴市场战略制高点的“新动能”[2]，并且制定了一系列产业扶持政策来加快新能源汽车的商业化进程。在近10年的时间里面，我国新能源汽车产业的发展取得了举世瞩目的成就。根据中国汽车工业协会数据统计显示，中国新能源汽车销量由2009年的480辆上升到2020年的136.7万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。虽然近10年我国新能源汽车的市场份额逐年上升，但与传统燃油汽车相比仍然很低，2020年包括纯电动汽车和混合动力汽车在内的新能源汽车市场份额仅为5.4%，这与中国政府在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出的“到2025年我国新能源汽车新车销售量达到汽车销量总量的20%左右”的远景规划目标还相差甚远。如果不能实现商业化，新能源汽车就无法得到广泛应用[3]。考虑到新能源汽车在经济发展中的重要作用，有关如何推广新能源汽车并实现其商业化问题受到政府的高度重视[4]。特别是2019年7月以来，受补贴大幅退坡和新冠肺炎疫情的双重影响，中国新能源汽车市场销售份额连续负增长。2019年全年新能源汽车销量同比下降4%。

针对这一态势，国家先后颁布了一系列促进新能源汽车消费的政策，如取消各地区对新能源汽车的限行、限购政策，把新能源充电桩列为新型基础设施建设项目，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年，推进公共领域车辆电动化等①。

当前阻碍新能源汽车实现商业化的因素有很多，如高昂的成本[5]、技术的不成熟[6]以及配套设施的不完善等[7]，但是消费者对新能源汽车本身的低认知才是新能源汽车推广困难的根本原因[4,8]。在Egbue和Long的调查研究中显示，与解决技术、成本以及配套设施等障碍相比，提高新能源汽车的认知和接受度才是其商业化成功的关键[9]。Kestera关于新能源汽车大规模商业化政策选择的访谈结果进一步支持了这一结论，他认为消费者对车辆性能、充电设施、运行成本等方面的认知缺失才是政策失败的根本原因[10]。因此，在新能源汽车的商业化进程中，对新能源汽车的宣传示范和引导不可或缺。

然而，当前学者对于新能源汽车推广政策效果评价的研究主要集中在货币补贴[11-13]、充电设施建设[14-15]以及路权优先[16-17]等方面。关于公共领域车辆电动化示范宣传政策的角色和作用研究相对较少。现有研究[18-19]采用的方法也主要是基于问卷调查的选择实验法，无法真实地反映公共领域车辆电动化等示范宣传政策的效果。公共领域车辆电动化作为我国新能源汽车推广的主要示范类政策，在带动和扩大新能源汽车消费，促进汽车产业节能减排和绿色发展方面具有举足轻重的作用[20]。基于此，本文首先基于创新扩散的视角分析公共领域车辆电动化带动和扩大新能源汽车私人消费的作用机理；其次，利用中国20个省份的面板数据考察公共领域车辆电动化的示范效应；再次，探讨技术创新在新能源汽车推广过程中对公共领域车辆电动化示范效应的影响。从长期来看，政府对新能源汽车的财政补贴退坡(甚至退出)是一个必然趋势。在此背景下，本研究对于加快新能源汽车的商业化推广具有重要的现实意义。

二、政策背景和理论假设

(一)公共领域车辆电动化的政策背景

由于新能源汽车技术本身的强公益性和弱经济性[11]，发展新能源汽车是典型的“公共理性行为”，需要政府的示范引导才能推动其商业化[21]。特别是在新能源汽车的市场导入期，信息不对称和有限理性的存在导致消费者对其了解较少[22]。通过推进公共领域电动化能够缓解信息不对称和有限理性带来的认知障碍，从而提高消费者的购买意愿[4]。公共领域车辆电动化的过程，实质上就是通过增加公共需求来示范带动私人需求，形成一个有利于新能源汽车扩散的市场环境[7]。早在2009年，我国就通过开展“十城千辆工程”②开始在公交、出租、公务、市政、邮政等公共领域推广使用新能源汽车，随后中央政府通过财政补贴、发展试点城市、行政管制等手段在各个省市逐步推进公共领域车辆电动化，以期有效引导和带动新能源汽车的私人购买需求。我们把公共领域车辆电动化对私人汽车消费的引导和影响，称之为公共领域车辆电动化的示范效应③。根据2021年3月1日国务院新闻办公室发布会统计，截至2020年底，全国各省份在公共领域推广的新能源汽车数量已累计超过55万辆，国家为推动公共领域车辆电动化，已经投入了大量的人力、物力和财力，因此，公共领域车辆电动化的示范效应评估就显得愈发重要。

(二)理论分析与研究假设

1. 创新扩散视角下公共领域车辆电动化示范效应产生的作用机理

创新扩散是指创新以一定的方式随时间在社会系统的各种成员间进行传播的过程。即使一项新的创新存在明显优势，但想要得到广泛应用依然需要很长的时间，因为创新扩散是一个漫长的过程[23]。如何提高创新采用率和加快创新扩散实质上是同一个问题[24]。Rogers(2003)在他的创新扩散理论中指出，创新的扩散速度取决于消费者个人对创新特征的理解和认知程度[23]。在创新的扩散过程中，如果消费者对创新的理解和认知程度低，其对创新的感知风险就越强，进而不愿意采纳和接受创新，这就会导致创新扩散极为缓慢[25-26]。

新能源汽车较低的应用水平与创新扩散过慢息息相关[27]。在新能源汽车推广初始阶段，由于市场信息不对称和消费者有限理性的存在，消费者很难全面了解新能源汽车性能、配套设施、使用成本、维护成本等信息，在此阶段，消费者对新能源汽车理解和认知程度低，购买意愿弱，从而使得新能源汽车推广极为困难[28]。因此，如何缓解和消除信息不对称和有限理性带来的认知障碍是提高新能源汽车采用水平的关键[11,22]。Bakker研究认为，不断丰富消费者关于新能源汽车的知识和驾驶经验，提高其对新能源汽车的认知，能够有效缓解和消除信息不对称和有限理性障碍[8]。

从理论逻辑来看，公共领域车辆的电动化通过促进新能源汽车知识信息的传播以及消费者驾驶或乘坐经验的积累，从而提高消费者对新能源汽车的接受程度，缓解和消除信息不对称和有限理性带来的认知障碍[8,27]。一方面，推动公共领域车辆电动化能够向公众传达政府支持新能源汽车的态度，在全社会形成关于支持新能源汽车的舆论，进而促进新能源汽车知识和信息的传播，强化消费者对新能源汽车的理解和认知程度[8]，最终加快新能源汽车的推广进程；另一方面，公共领域车辆电动化能够给予潜在消费者近距离观察驾驶新能源汽车的机会，为消费者积累驾驶经验[27]，降低接受新能源汽车的感知风险，从而提高消费者的信任程度和采纳意愿[28]。此外，公共领域车辆电动化还能引发消费者的从众心理和攀比心理，并最终提高潜在消费者购买新能源汽车的效用[10]。这是因为作为一种新生事物，驾驶新能源汽车更容易被视为把握流行趋势、引领时尚潮流的行为[22]。特别是在新能源汽车具有路权优先的城市，当政府领导出行以及大规模集体活动的用车为新能源汽车时，消费者的从众心理和攀比心理会更加强烈[8]。因此提出如下假设。

假设1：公共领域车辆电动化有利于促进新能源汽车私人消费。

2. 公共领域车辆电动化示范效应的门槛效应

基于上述论述可知，新能源汽车扩散本质上是一种创新扩散的过程，但是在创新扩散的初期，通常无法吸引足够多的采用者来扩大市场规模，导致没有足够的市场需求激励企业进行新产品的研发和生产[29]，这使得企业在边做边学的过程中无法获得规模经济和范围经济的好处[11]，无法形成有利于创新应用和扩散的市场环境[27]。如果在推广前期新能源汽车没有一定规模且相对稳定的市场需求，其商业化就无从谈起[28]。此外，新能源汽车的扩散还与其知识信息传播的范围紧密相关。如果公共领域车辆电动化没有达到一定的规模和范围(新能源汽车的知识和信息传播范围有限)，那么新能源汽车就无法被更多的人认知和接受，公共领域车辆电动化的示范效应就无法凸显[7]。这也同直接网络效应理论相吻合，也就是说没有一定规模的新能源汽车用户，就无法提高潜在消费者购买新能源汽车的效用，新能源汽车的直接网络效应就无从谈起[22]。因此提出如下假设。

假设2：公共领域车辆电动化示范效应的凸显存在门槛效应。

3. 技术创新对示范效应发挥的影响机理

尽管现有研究表明，示范政策在加快创新扩散的过程中存在积极的影响[30]，但并非总是有效的，其政策效应的发挥受到一些因素的制约[31]。因此，公共领域车辆电动化的示范效应也受到某种因素的影响。Liu等通过对一些失败示范政策经验的总结，发现影响示范政策能否成功的关键因素在于新产品的技术是否成熟[4]。新能源汽车的推广本质上是创新扩散的过程，因此，技术创新的质量对其扩散至关重要[6]。如果新能源汽车的技术先进成熟、质量性能有保证，那么在示范推广过程中就更容易被消费者所接受，公共领域车辆电动化的示范效应也就越好[4]；如果新能源汽车的技术不成熟，甚至存在诸多缺陷，那么即使公共领域车辆电动化存在一定的示范效应，其效果也有限，甚至在某种程度上有损政府的公信力[30]。因此，只有当新能源汽车技术达到一定水平时，公共领域车辆电动化才能更好地发挥示范效应。例如，美国早在1976年就制定了《电动汽车研究与开发示范法》，并投资了1.8亿多美元来加快电动汽车的商业化进程，但是由于电动汽车技术的不成熟，导致其商业化失败[4]，直到特斯拉的问世，新能源汽车才逐步实现商业化。因此提出如下假设。

假设3：公共领域车辆电动化的示范效应受到新能源汽车技术水平的影响。

三、研究设计

(一)变量选取和数据来源

该研究的样本数据为2010—2018年我国20个省份的新能源汽车销量面板数据。这20个省份分别是北京、上海、天津、江苏、浙江、安徽、福建、重庆、河北、辽宁、江西、山东、湖北、湖南、广东、广西、河南、四川、云南、海南。由于在《节能与新能源汽车年鉴2011—2019》中只有以上20个省份的销量年度统计数据是连续的,故只选取这20个省份作为研究样本。除此之外，这20个省份在2010-2018年间新能源汽车的年均销量占全国年均销量的93.4%，因此样本具有代表性。

表1展示了所有变量的含义以及数据来源。被解释变量EV为新能源汽车私人购买数量，用各省份当年私人购买的新能源汽车数量来衡量。核心解释变量为公共领域车辆电动化Public，用全国各省份每年在公交、环卫、邮政、公务等公共领域推广的新能源汽车数量来表征。门槛变量分别为公共领域车辆电动化Public和新能源汽车技术变量Patent。其中，新能源汽车技术变量Patent，用我国各省份每年新能源汽车电池技术的专利申请量来衡量，原因在于当前新能源汽车推广三大障碍(成本焦虑、里程焦虑和安全焦虑)的产生都源于电池技术的不成熟，电池技术的改进是未来新能源汽车大规模应用的决定因素[6]。基于李晓敏等的研究[6]，用电池储能领域(H02j)的年度专利申请量来衡量新能源汽车行业技术水平。

表1 变量及数据来源

(二)模型设定

为了考察公共领域车辆电动化是否能够促进新能源汽车私人消费，本文采用Liu等[4]关于新能源汽车政策效果考察的计量模型，具体设置如下：

EVit=C+αPublicit+βXit+εit

(1)

在公式(1)中，i表示省份，t表示年份，EVit为新能源汽车私人购买数量，Publicit表征公共领域车辆电动化，Xit为控制变量，εit是随机误差干扰项。

为了进一步检验公共领域车辆电动化的示范带动效果是否存在门槛效应，本文参照熊勇清(2018)[33]的门槛模型，设定相应模型如下：

EVit=C+α1Publicit·I(Public≤λ)+

α2Publicit·I(Public>λ)+βXit+εit

(2)

为了考察新能源汽车技术水平对公共领域车辆电动化示范效应的影响，进一步设定如下门槛模型：

EVit=C+α1Publicit·I(Patent≤λ)+

α2Publicit·I(Patent>λ)+βXit+εit

(3)

其中，λ为门槛值。

四、实证结果和分析

首先对每个变量进行单位根检验，所有变量均为一阶差分平稳。为了消除多重共线性对模型估计结果的影响，对各变量取对数。进一步采用方差因子分析来对各变量做多重共线性检验。方差因子分析结果显示，模型中解释变量最大的 VIF 为5.31(lnIncome)，小于10的临界值, 1/VIF 均大于 0.1，因此，模型不存在严重的多重共线性。

(一)基准回归结果

考虑到公共领域车辆电动化示范效应的发挥是一个过程，存在时滞，因此，在模型估计过程中，将公共领域车辆电动化的滞后项一期替换当期值重新进行估计，进行比较，见表2。

根据模型1-4的估计结果可知，在控制省份效应和时间效应后公共领域车辆电动化的滞后项lnPublic(t-1)的系数(0.314)和统计显著性(P=0.001)都高于公共领域车辆电动化当期lnPublic的估计结果(0.202，P=0.079)。此外，公共领域车辆电动化滞后项替换后模型估计的R2值(0.859)大于当期模型的R2值(0.784)。因此，公共领域车辆电动化示范效应的凸显存在时滞。

表2 基准回归结果

表2模型4显示，lnPublic(t-1)的系数为0.314，且在1%水平上显著为正。这表明，公共领域车辆电动化有效地带动了新能源汽车的私人消费，当地区上一年公共领域新能源汽车的数量增加1%时，该地区当年新能源汽车的私人销量就会增加0.314%。即公共领域车辆电动化在带动新能源汽车私人消费方面的示范效应显著，假设1由此得到验证。2010-2017年间，随着公共领域新能源汽车数量的增多，新能源汽车的私人销量也在不断增加，2015年中国私人购买的新能源汽车数量开始超过公共领域购车数量。地区公共领域车辆电动化的规模差异也解释了新能源汽车扩散速度的快慢。《节能与新能源汽车年鉴》数据显示，2010—2017年，样本中“地区公共领域新能源汽车数量/千人”大于0.14的北京、上海、广东3个省份的私人新能源汽车年均购买数量(都超过8 532辆)在样本中位居前三，而“公共领域新能源汽车数量/千人”最小的辽宁、重庆、云南、海南(都小于0.07)，其私人新能源汽车年均购买数量也相对较低。

在控制变量中，lnSubsidy系数为正，但没有统计意义。这表明当前我国财政补贴政策在各省份的激励效果有限，这与Sierzchula 等和熊勇清等[11-12]的研究结果不一致。本文从以下两方面对此进行解释。一种解释是，对于消费者而言，当前新能源汽车价格依然较高，使得补贴政策的经济激励作用没有凸显。尽管补贴能够从经济上激励消费者更倾向于新能源汽车，但是车企通常更倾向于降低企业研发和生产成本，在垄断竞争市场上提高新能源汽车售价[34]。此外，高额补贴政策会使一些企业寻求骗补，导致购置补贴无法惠及消费者[35]。还有一种解释是省市层面的地方激励政策的效果通常与国家层面的效果不同。这是因为各级政府对于发展新能源汽车有着不同的立场，财政补贴政策存在差异，同时政策的执行程度也存在差异[36]。本文重点关注的是财政补贴在省级层面的激励效果，这和侧重国家层面的新能源汽车激励政策研究不同。

车辆限行限购Privilege系数在模型1-4中全部在5%的水平上显著为正，这表明对燃油车辆限行限购能够在使用环节抑制燃油汽车的便利性，进而提高新能源汽车的便利性和经济性，最终提高新能源汽车的采用率。lnCharger系数在模型1-4中全都为正，且在1%的统计意义上显著，这表明充电桩数量的增加有助于加快新能源汽车的扩散速度，这是因为充电基础设施的完善能够克服消费者的充电焦虑和里程焦虑。在模型1-4中，lnPrice系数全都在10%的水平上显著为负，这表明新能源汽车价格会影响消费者的购买决策，较高的价格会阻碍私人购买新能源汽车。lnGasprice系数在模型1-4中为正，但在统计意义上不显著，表明当前油价的上涨对我国私人是否购买新能源汽车的影响不明显。这也符合我国现状，当前我国消费者购买新能源汽车更多是受补贴、路权政策、新能源汽车性能(技术)以及配套设施和服务的完备性影响[4,12]。lnIncome系数在模型1-4中全部在5%的统计意义上显著为正，表明居民收入水平越高，就越容易尝试和接受新能源汽车。在模型1-4中，lnEducaition系数虽然为正，但在统计意义上都不显著，这有可能是因为相对于整体汽车销售市场而言，新能源汽车的销售规模还是太小，2020年我国新能源汽车销售份额仅占5.4%。因此，尽管许多新能源汽车消费者受过高等教育，对环境保护充满热情，但从一个国家的整体角度来看，这些人只占总人口的很小部分[11]。

(二)门槛效应回归结果

为了分析公共领域车辆电动化促进新能源汽车私人消费的门槛效应，并进一步考察技术创新对公共领域车辆电动化示范效应的影响，本文采用Stata15软件分别以公共领域车辆电动化(lnPublic)和新能源汽车技术水平(lnPatent)为门槛变量进行双重门槛效应检验，检验结果见表3。

表3 门槛效应检验结果

如表3所示，当lnPublic为门槛变量时，单门槛不显著，没有统计意义，双门槛在5%的水平下显著，表明公共领域车辆电动化只存在单一门槛变量，门槛估计值为7.223。当lnPatent为门槛变量时，单门槛在5%的水平下显著，双门槛检验不显著，没有统计意义，表明lnPatent同样只存在单一门槛变量，估计值为4.007，新能源汽车技术对公共领域车辆电动化示范效应的影响也只存在单一门槛。

表4 门槛面板回归结果

表4显示了门槛面板回归的估计结果。由表3可知，公共领域车辆电动化的示范效应存在门槛效应。当lnPublic<7.223时，lnPublic的系数并不显著，即如果公共领域车辆电动化无法达到一定的规模，就无法带动新能源汽车私人消费；当公共领域车辆电动化lnPublic越过门槛值7.223时，也就是说，只有地区公共领域新能源汽车的推广数量超过1 124辆后，公共领域车辆电动化示范效应才能凸显。当前在160个样本观测值中只有85个超过了这一门槛值，也就是说，当期我国公共领域车辆电动化的规模还比较小，无法有效带动新能源汽车私人消费，这也是我国不断加快公共领域车辆电动化进程的重要原因。为了促进新能源汽车私人消费，自2009年“十城千辆工程”启动伊始，国家就在不断推进公共领域车辆电动化。随后国家在主要示范城市强制规定新增或更新的公共领域车辆中新能源汽车比例不低于30%。2018年国务院更是在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出，截至2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车，以期通过公共领域车辆电动化来带动新能源汽车私人消费。

由表4估计结果可知，新能源汽车电池专利申请数量显著影响公共领域车辆电动化示范效应。当lnPatent<4.007时，lnPublic的系数并不显著；当lnPatent>4.007时，也就是说，只有地区新能源汽车电池专利数量超过55个后，公共领域车辆电动化才能发挥示范效应，在此阶段，公共领域车辆电动化能够有效引导和促进新能源汽车的私人消费。这表明公共领域车辆电动化的示范效应受到新能源电池技术水平的制约。当前新能源汽车推广三大障碍(成本焦虑、里程焦虑和安全焦虑)的产生就是源于电池技术的不成熟，电池技术的改进是新能源汽车大规模应用的决定因素[6]。

(三)稳健性检验

本文采用三种方法来做稳健性检验。第一种方法是，在基准模型中加入表征新能源汽车技术水平的变量(各省份新能源汽车电池专利申请量)，重新进行OLS估计。第二种方法是，把因变量的滞后一期加入基准回归模型分别采用系统GMM方法重新进行估计。第三种方法是，用地区公共领域推广的新能源汽车数量与汽车总销量之比替换公共领域推广的新能源汽车数量，采用地区新能源汽车年度专利申请数量替换新能源汽车电池专利申请数量，来进行门槛回归结果的稳健性检验，稳健性检验结果见表5。

在表5的OLS和系统GMM模型估计结果中lnPublic系数均显著为正，表明公共领域车辆电动化有效促进了新能源汽车私人消费。新加入的新能源汽车技术水平变量lnPatent的系数在OLS模型估计结果中均显著为正，这表明技术创新是影响新能源汽车私人销量的重要因素，技术进步能够显著提高消费者的购买意愿，这与李晓敏等[6]的研究结果一致。在OLS模型估计中，控制变量车辆限行限购、充电桩数量、新能源汽车售价、居民收入水平对于私人新能源汽车销量的影响依然显著，而财政补贴、汽油价格以及受教育水平的影响依然不明显。在动态面板模型估计中，充电桩lnCharger系数同基准结果相差较大，其系数在统计意义上变得不再显著，这可能是因为消费者短期内对充电桩数量增加所带来的收益感知不明显。在替换门槛变量后，公共领域车辆电动化的示范效应受到技术创新的显著影响，其门槛估计值分别为0.203(地区公共领域推广的新能源汽车数量与汽车总销量之比)和6.508(地区新能源汽车年度专利申请数量的自然对数值)。总体而言，稳健性检验结果与基准回归和门槛回归模型的估计结果基本一致，表明研究结果具有稳健性。

表5 稳健性检验结果

五、结论和政策建议

(一)研究结论

本文基于2010-2018年中国20个省份的面板数据，从创新扩散的视角考察了公共领域车辆电动化的示范效应，并进一步检验了公共领域车辆电动化在带动新能源汽车私人消费方面的门槛效应，最后考察了技术创新对公共领域车辆电动化示范效应的影响。研究结果显示：第一，公共领域车辆电动化在带动新能源汽车私人消费方面具有显著的示范效应，但其示范效应的发挥存在时滞，当地区上一年公共领域新能源汽车的数量增加1%时，该地区当年新能源汽车的私人销量就会增加0.314%；第二，公共领域车辆电动化的示范效应存在门槛效应，只有在地区公共领域推广的新能源汽车数量达到一定规模时，其示范效应才能凸显；第三，技术创新是影响新能源汽车私人销量的重要因素，新能源汽车技术的进步能够显著提高消费者的购买意愿。只有在新能源汽车技术相对成熟时，公共领域车辆电动化才能更好地发挥示范效应。

(二)政策建议

为弱化新冠疫情对新能源汽车市场造成的不利影响，政府应该加快推进公共领域车辆电动化。第一，充分发挥公共领域车辆电动化在引导市场需求和示范推广方面的作用。各级政府应逐年加大公交车、出租车等公共交通领域中新能源汽车的使用规模，不断稳定和扩大国内新能源汽车市场的公共消费规模，以此来引导和促进新能源汽车的私人消费，从而改善新能源汽车企业的创新环境，降低企业创新风险。第二，在公共领域车辆电动化的进程中，注重技术改进在新能源汽车推广中的重要作用。政府可以通过公开招标等方式优先采购技术性能可靠的新能源汽车。重视通过政府采购为新能源汽车生产企业提供技术研发激励，推动车企更加重视关键技术的突破，最终通过创新驱动来增强公共领域车辆电动化的示范效应。第三，充分发挥政府采购在传播新能源汽车知识和信息方面的作用。加大对新能源汽车相关产品和技术的宣传，根据人口分布情况实行差异化的示范推广政策，最大限度地消除有限理性对消费者造成的选择障碍，切实提高消费者对新能源汽车的认可度和接受度，拓宽新能源汽车的使用范围和销售渠道，从而不断地为新能源汽车的扩散营造良好的社会环境。

(三)局限和研究展望

本文以新能源汽车行业为例，从创新扩散的视角考察了政府采购在带动私人消费方面的示范效应，进一步检验了政府采购示范效应的门槛效应以及技术因素对政府采购示范效应的影响。本文虽然验证了政府采购示范效应的存在，但限于数据的可得性，未能检验政府采购产生示范效应的作用机制。例如，本文认为政府采购通过促进新能源汽车信息传播和为消费者积累驾驶经验，提高消费者的认可度和接受度，进而提高新能源汽车的采用率。然而，信息传播范围、驾驶经验以及消费者的认可度和接受度本身是比较主观抽象的概念，难以度量，因此这是本文研究的一个遗憾。随着大数据技术的飞速发展，未来可以通过搜集和整理各省市网络媒体上“新能源汽车”、相关品牌汽车“驾驶体验”以及“满意度”等词语出现的次数来解决这个问题。

注释：

① 2019年9月，国家发改委等部门发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》，着重强调要在各地区取消对新能源汽车的限行、限购政策。2020年3月22日，国务院总理李克强在做政府工作报告时强调，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求，助力产业升级。3月31日，为了促进汽车消费，国务院召开常务会议，决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。7月17日，工信部发布《推动公共领域车辆电动化行动计划》(征求意见稿)，认为当前在全球范围内新能源汽车加速发展、外部竞争日益加剧、市场压力不断增大的形势下，为了带动和扩大新能源汽车消费，促进汽车产业节能减排和绿色发展，推动公共领域车辆电动化进程刻不容缓。

② 十城千辆工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年1月共同启动，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1 000辆新能源汽车开展示范运行。

③ 示范效应是指消费者行为要受周围人们消费水准的影响。