文｜丁剑超 图｜姜豪

截至2020年底，全国高速公路里程已突破16万公里，受不同地区机动车保有量、经济发展水平和地理条件影响，不同线路、不同路段的道路基础设施条件、交通流状况、气候条件等方面存在较大差异。目前交通安全管理以违法查处量、道路交通事故起数和死亡人数为主要指标的评价方式，难以综合反映和评价各地工作成效和差距。为此，建立一套完整、可靠、客观的高速公路交通管理综合评价指标体系，将有助于为管理决策提供客观依据，同时能够发挥评价的激励和导向作用。本文以浙江省为例，通过研究交通安全水平、交通畅通效率和交管工作强度等单项指标项之间的相互关系，针对人、车、路、环境、管理等多个变量，利用数学和运筹学理论方法进行处理，量化交通安全管理状况，提出合理、完善的交通管理综合评价体系，为科学判断交通安全状况提供参考。

一、主要研究方法

道路交通安全不仅受车辆机件性能、道路状况和天气条件等客观因素影响，同时还和驾驶人的操作能力、身体状态、驾驶习惯等主观因素密切相关，交通事故由多种变量的相互作用产生，且变量之间缺乏明确的因果关系。通过对比与前期调研，本文主要运用模糊综合评价法、层次分析法、隶属度函数分析研究方法，对多个变量进行定性定量处理。

（一）模糊综合评价法

模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法。该评价法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价，它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。

（二）层次分析法

层次分析法是一种定性和定量相结合的多准则决策方法。它的基本原理是用两两比较的方法确定判断矩阵，然后根据判断矩阵最大特征的特征向量作为相应的系数，最后综合出各自的权重。

（三）隶属度函数分析

采用隶属函数计算影响参数的隶属度，确定影响因素对上一层指标影响。隶属度的值越接近1，影响因素对上层指标的正向影响越大；反之，隶属度的值越接近0，影响因素对上层指标的正向影响越小。

二、评价体系指标的基本架构

（一）评价体系指标筛选原则

指标应是由若干个能客观反映交通安全规律、相互联系的指标项组合而成。从理论上讲，凡是表现和说明交通安全状况的指标，都属于可选择的范围。但作为一个评价体系，并非指标设置得越多越好。只有那些对反映交通安全总体现象最直接、关系最密切、量化条件最好的指标，并具有科学性（能够真实地反映事物的本质）、可行性（基础数据容易获得、评价过程清晰明了、易于操作）、实际性（能体现道路交通现状）、可比性（能分出优劣）、可定量性，才应选入评价体系，是客观指标与主观指标的统一。

（二）评价体系指标

结合高速公路交通安全影响因素，交通安全管理评价体系框架仍然为交通安全度、交通畅通度及交管工作强度3个方面的评价，但是将道路工程技术条件及交通特性2项内容单独列出来，作为3项评价内容的修正因素来考虑，目的是在横向评比时体现出相对公平性。具体的指标体系如下：

1.交通安全度

交通安全度用于衡量高速公路综合治理交通安全问题的水平。该指标体现着高速公路的交通安全水平等级，是一个正向的评价指标，安全度值越大，相应的路段交通安全水平就越高。交通安全度主要考虑亿车公里死亡人数、百万车公里受伤人数及百万车公里事故数等3项影响指标。

2.交通安全度修正指标

道路工程技术条件及交通特性对交通安全度有着一定的影响，并且不同的道路等级、设计标准、客货比对道路的交通管理工作有着不同的需求，因此，在各交通安全管理部门之间的横向评比时，为求评价结果的相对公平性，有必要对交通安全度值进行先期修正。根据筛选，道路工程技术条件考虑纵坡路段比例、隧道路段比例、路侧险要路段比例、互通立交密度及弯道路段比例等5方面的指标；交通特性则考虑道路的平均服务水平及客货比例2项影响指标。

3.交通畅通度

交通畅通程度体现的是高速公路的运行状态，也是一个正向的评价指标，值越大，相应路段就越通畅。交通畅通程度主要考虑平均行程速度、拥堵里程比例及延误指数等3项影响指标。

4.交通畅通度修正指标

道路工程技术条件及交通特性对交通安全度有着一定的影响，交通安全状况与交通运行状况密切相关，因此，在各交通管理部门之间横向评比时，同样也需要对交通畅通度值进行适当的修正。在道路工程技术条件中，对道路运行状态有影响的指标重点集中在纵坡路段及隧道路段。关于交通特性的影响，主要考虑高峰小时流量、黄牌车辆比例2项指标的影响。

5.交管工作强度

交管工作强度指标能够直接客观反映各单位交通管理工作的强度。在交管工作强度评价中，采用的评价指标为路网规模、接警数量、单车道服务交通量和工程技术条件等4项。若辖区内的路网规模大、接警数量多、单车道服务交通量大、工程技术条件不好，则在交管工作中需要付出的工作努力也相对多。

三、综合评价指标体系计算方法和权重设定

高速公路交通管理综合评价指标体系通过以下四个步骤对安全度、畅通度、管理工作强度进行量化评价：通过评价指标换算；依据隶属度函数计算各项指标的隶属度；依照各项指标的权重分配比例计算评价值；通过模型对评价值进行修正。其评价指标值权重及隶属度限值设定如表1所示。

表1 评价指标值权重及隶属度限值汇总表

四、浙江省高速公路交通管理综合评价指标实践范例

（一）交管工作强度分析

1.评价指标

主要选取了路网规模、接警数量、单车道服务交通量、工程技术条件4项指标进行评价。

2.评价方法

（1）评价模型

根据模糊评价理论，交管工作强度评价模型如下：

表2 C31～C34判断矩阵及权重

表3 指标隶属函数及限值

影响权重计算，从影响因素C层开始，两两比较各影响因素相对于上一层的重要性，采用e0/5-e8/5标度构建判断矩阵，并按照“根法”求其权重。

（2）评价标准

高速公路交管工作强度评价标准见表4。

表4 交管工作强度标准

3.评价结论

本研究以浙江省11个交警支队2018年的交通管理工作数据为例，经综合分析得到：绍兴、杭州和嘉兴3个支队的交管工作强度相对大；宁波、湖州和金华3个支队的交管工作强度相对较大；交管工作强度最小是舟山支队；其余支队的交管工作强度均处于三级，工作强度一般，结果符合管理实际。

（二）安全度评价应用

综合对浙江省11个交警支队的安全评价指标值、工程技术条件安全修正指标值、交通流安全修正指标值及各指标隶属度值，各支队2013-2017年的交通安全度值如表5所示。

表5 各支队2013-2017年交通安全度值

支队 年份 DA 等级 DAx 等级2013 0.06 四级 0.30 三级2014 0.10 四级 0.31 三级2015 0.36 三级 0.50 三级2016 0.28 三级 0.45 三级2017 0.24 四级 0.42 三级金华2013 0.23 四级 0.42 三级2014 0.39 三级 0.54 二级2015 0.47 三级 0.60 二级2016 0.46 三级 0.58 二级2017 0.49 三级 0.60 二级嘉兴2013 0.90 一级 0.92 一级2014 0.90 一级 0.93 一级2015 0.90 一级 0.92 一级2016 0.92 一级 0.93 一级2017 0.92 一级 0.94 一级湖州2013 0.70 二级 0.78 二级2014 0.81 一级 0.86 一级2015 0.75 一级 0.80 一级2016 0.81 一级 0.86 一级2017 0.77 一级 0.82 一级丽水2013 0.30 三级 0.49 三级2014 0.37 三级 0.52 二级2015 0.28 三级 0.46 三级2016 0.24 四级 0.42 三级2017 0.41 三级 0.54 二级绍兴2013 0.70 二级 0.78 一级2014 0.79 一级 0.84 一级2015 0.85 一级 0.89 一级2016 0.72 二级 0.79 一级2017 0.72 二级 0.79 一级台州2013 0.62 二级 0.71 二级2014 0.69 二级 0.77 二级2015 0.74 二级 0.80 一级2016 0.47 三级 0.60 二级2017 0.80 一级 0.84 一级温州2013 0.59 二级 0.72 二级2014 0.56 二级 0.70 二级2015 0.61 二级 0.73 二级2016 0.67 一级 0.77 一级2017 0.63 二级 0.74 二级衢州2013 0.98 一级 0.99 一级2014 0.95 一级 0.96 一级2015 0.93 一级 0.94 一级2016 0.94 一级 0.95 一级2017 0.95 一级 0.96 一级舟山

从表上看，金华、嘉兴和绍兴的评价值相对较低，安全状况不容乐观。据分析，金华、嘉兴支队在整个区域内的事故数据与其他支队基本持平，但是年平均日交通量远小于杭州、宁波等支队，因此安全评价指标相对较高，从而得出交通安全评价值也就较低，从整体上来说，其安全状况也就不好；而绍兴支队评价值低主要是因为事故数据较其他支队高出许多。从评价结果看，该评价方法能够将各交警支队的交通安全状况量化，且量化值相对客观。

评价值的修正包括路网规模修正和工程技术条件及交通特征因素相关的修正两个方面。经修正后，各交警支队的评价值均有不同程度的微调，部分接近上一等级的评价值会调高一个等级，相差较多的评价值能适度增大，但等级不会调高。经分析，该修正方法相对合理。