张晋

十二年前，两架波音777F型飞机降落在天津东疆保税港区，开启了中国航空租赁业的黄金十年。十二年前，中国航空公司机队规模仅有1400多架，如今中国民航的在役飞机超过3700架，其中一半以上是通过租赁的方式引进的。十二年前，国内航空公司都要从境外租赁引进飞机，如今50多家中国租赁公司占据国内新飞机租赁90%以上的市场份额，其中有7家跻身全球飞机租赁企业的前20强，并持有全球近四分之一的飞机资产。

2020年，新冠肺炎疫情对民航运输业造成了巨大的冲击。我国年轻的航空租赁业也遭受了前所未有的考验。但随着疫苗在全球范围的不断普及，业界普遍认为，航空业的至暗时刻已经过去。根据波音最新发布的《民用航空市场预测》，到2040年全球民航机队数量将超过49000架，其中中国等主流市场将占据新飞机交付量的20%。航空租赁业作为与航空运输业息息相关的高附加值行业，其所扮演的角色也将越来越重要。

快速发展的十二年

作为全球最具潜力和活力的民用航空市场，我国的飞机租赁业务在很长时间里掌握在外国租赁公司手中。2009年12月，作为国务院首次批准的中国飞机租赁试点区域，天津东疆保税港区率先完成了国内飞机租赁的第一单交易，打破了外国公司垄断国内租赁市场的局面。

此后，东疆保税港区先后推出了特殊目的载体（SPV）租赁、离岸租赁等一系列融资租赁结构，引导了我国航空金融产业的创新发展，也改变了我国航空金融滞后于航空产业发展的局面。在此之后，国内又新增了上海和厦门两个保税区域开展飞机金融租赁业务。

在我国航空金融租赁产业发展的过程中，国家政策发挥了重要的引领作用。2013年12月，国务院印发了《关于加快飞机租赁业务发展的意见》，在飞机购租管理、融资、财税等方面出台了一系列政策。例如，支持国资金融機构进入航空租赁业、精简企业落户程序、成立上海国际航空仲裁院等。

其中，税收政策的支持尤为明显。增值税由17%减至15%、保税区飞机免征5%的进口环节增值税等政策的实施，大幅减少了飞机融资成本，推动了我国飞机租赁业的快速增长，也使得我国飞机保税租赁模式成为全球重要的租赁模式之一。目前，天津东疆保税港区已经与爱尔兰、新加坡等地一样，成为全球重要的飞机租赁中心。

进入21世纪以后，以工银租赁、国银租赁、交银租赁等为代表的银行系金融租赁公司逐渐崛起，在中国飞机租赁市场中扮演了越来越重要的角色。2014年，中国新增的飞机租赁市场中，国内租赁企业已经占了80%的份额。

根据天津东疆管理委员会公布的统计数据，如今，东疆累计注册企业超过1.2万家，累计交付飞机超过1200架，飞机资产总额超过600亿美元。值得一提的是，工银租赁、浦银租赁、航天租赁均通过东疆平台完成了其首架国产ARJ21新支线飞机的租赁交付。

疫情带来前所未有的挑战

2020年，新冠肺炎疫情在全球的爆发让快速发展的航空运输业按下了暂停键。对于我国的航空租赁业来说，这也是过去十多年从未遭遇过的挑战。

航空租赁业是一个资本密集型行业，不是飞机的数量越多越好，一味地追求机队扩大对企业发展来说犹如“双刃剑”，这一点在疫情之下显得尤为明显。过去十多年，得益于行业发展的红利，相对于国外成熟的航空租赁企业，我国的航空租赁业还略显稚嫩，在资产管理能力、机队配置和规划、资产维护方面仍显经验不足。但得益于国内疫情防控得力，国内航空运输市场较国际市场实现了更快的复苏，这在一定程度上也给了国内航空租赁企业喘息和调整的时间。与此同时，国内航空租赁企业自身也及时作出反应，适时调整了飞机租赁项目的策略，如协议延期交付、取消订单、优化机型配置等，通过审慎的营运策略，我国航空租赁业经受住了考验，实现了风险的整体可控。

值得一提的是，国内航空租赁企业还通过此次危机加强了流动性管理。飞机租赁业务具有重资产、重资源、强专业、强运营的特点，对保持流动性也有较高的要求。为加强流动性管理，渤海租赁的境外飞机租赁子公司Avolon通过积极调整飞机引进计划，缩减2020年至2023年的资本开支达52%，并通过加快资金下账、降低融资成本等方式保持可用流动性资金超过51亿美元。

因此，整体而言，尽管疫情对承租人的经营和偿债能力均产生了较大的负面影响，但得益于政策的支持，市场流动性较往年相比更为宽裕，这有利于租赁公司从外部获得更大规模的资金，降低融资成本，更好地支撑飞机租赁等资金密集型项目的平稳推进。

新格局带来新挑战

尽管从各大飞机制造商的市场预测报告中都透露着无限的商机，但不可否认，这场疫情正在改变全球航空业的格局，并促使航空产业链中的相关参与方都必须重新规划新的发展路径。在航空租赁市场，对于年轻的中国企业来说更是如此。

2021年3月，世界规模最大的航空租赁企业AerCap宣布收购GE旗下的通用金融航空服务公司（GECAS），收购金额高达300亿美元。这笔收购完成后，不仅意味着AerCap将成为全球航空租赁业的巨头，更预示着未来全球航空租赁业的竞争也将更加白热化。

同时，疫情也改变了运营商的策略，航空公司不再仅仅需要单一的新飞机租赁，他们将更倾向于高效、经济地实现机队的更新与规划，从而满足不同时期的运力需求。这就意味着航空公司客户对租赁企业有了更高的要求。未来，越来越多的航空公司需要的是全方位的专业飞机资产管理服务，把新飞机租赁与旧飞机处置等一揽子业务捆绑交予航空租赁商将是大势所趋，而这恰恰是我国航空租赁企业的短板。

过去十多年，受益于国内航空运输市场的快速发展，飞机资产全生命周期管理对于我国不少租赁企业来说还只是一个停留在纸面的概念，并没有太多实际操作的机会。但从2019年开始，国内已经有相当数量的保税租赁飞机租期陆续结束，租赁公司将面临续租、转租、客改货、拆解等不同的选择。飞机资产全生命周期管理已经成为了摆在企业面前一个现实的课题。

在这方面，中飞租赁是国内航空租赁企业的一个发展样板。与国内其他航空租赁企业不同，中飞租赁最显著的优势是具备机队升级能力，公司拥有自己的工程团队，可以结合融资、财务、法务等专业服务能力，把新飞机租赁和旧飞机处置等一揽子业务捆绑实现，在飞机退役时为客户提供经济性、可行性的分析及服务。如此，公司就具备了满足航空公司对机队规划、融资和风险管理等各类需求，并以较低的成本完成飞机资产的迭代。正因为具备这种一站式解决方案的全产业链能力，即便是在疫情期间，中飞租赁所有的飞机都处于租赁状态。

此外，中飞租赁还具备将旧飞机转向货机或拆解零部件在二手航材市场进行交易的能力。此类业务在国内航空租赁企业中较为少见，但在国际市场上早已有类似成熟的服务商。2020年2月，中国民航局出台了二手航材的相关政策，填补了中国航空产业链空白。过去我国超过90%的航材都是靠国外进口，而随着政策的落地不仅未来二手航材有望为国内民航3800多架飞机提供航材供应和航材储备，更对国内的航空租赁企业对飞机资产的全生命周期管理提出了更高的要求。

如何抓住新机遇

不可否认，如今全球航空运输业的重心正在東移，而中国又是其中非常重要的关键牵引力。后疫情时代，由于中国市场率先于全球市场恢复，更加速了航空运输业的重心转向。根据波音的预测，未来20年，中国航空市场将以年均5%的速度增长，并最终成为全球最大的航空市场。在此大背景下，我国航空租赁业也将继续从中分一杯羹。但同时庞大的市场也是一把双刃剑，未来想要分羹这一市场的企业同样大有人在。因此对于我国航空租赁企业来说，仍有一些问题和发展路径值得思考和探索。

首先，我国航空租赁业要继续探索更多的业务方向。目前，我国的租赁公司绝大多数采用的是融资租赁的方式，经营性租赁的发展相对缓慢。近年来，国内市场的快速增长造成了竞争日趋激烈，使得融资租赁业务的收益空间不断降低，甚至出现了与风险无法匹配的局面。最明显的现象就是行业出现了以价格战为主的同质化竞争，一些主流机型的租售比不断下降，飞机租赁业的整体利润率不断下降。这种同质化竞争对于行业的长远发展来说是十分不利的。

要实现我国航空金融租赁业的可持续发展，我们可以从以下几个方面进行探索：

第一，探索新的业务模式，努力扩大业务范围。例如，可以实施飞机资产的全面管理。航空金融租赁应提供多样化产品，业务可以扩展到飞机采购、融资、后续服务及飞机的运营和残值处置等各个环节。

第二，在政策上既需要有新的支持，同时行业发展也需要有稳定的法律政策环境。不同于爱尔兰等其他飞机租赁中心长达20年不变的稳定的法律政策环境，我国的行业政策调整相对较快。由于航空租赁是长周期业务，如果法律、税务、监管等行业政策变化过于剧烈，显然不利于行业的长期发展。相比之下，一个长期稳定的政策环境对行业发展则更为有利。与此同时，根据行业发展的最新态势，政府也要及时出台相应的配套政策。

第三，加快人才队伍建设。飞机租赁业具有很强的专业性，需要大量的金融、法律和航空方面的专业人才。对于年轻的中国航空租赁企业来说，必须提高采购、销售、资产管理、飞机交易、风险控制等方面的专业能力，使飞机租赁业务从“规模大”向“能力强”转变。同时，还要加强飞机资产流转，实现从重投放到投放与交易并重，开拓资产委托管理业务，实现从表内持有向表外管理的转变。

第四，航空租赁业要重视国产商用飞机的交付给航空租赁业带来的机遇。如今，国产ARJ21飞机已经向国内航空公司交付了60余架，其中有约8成是通过租赁方式投放。国产商用飞机将成为中国民航市场不容忽视的力量，值得引起航空租赁企业的关注。未来，如果航空租赁企业可以与中国商飞公司一起在融资渠道、交易模式上探索创新，让国产商用飞机的融资更加多元化，从长远来看将有助于民航强国的建设目标。