◎ 田慧玉 黎统生 程博宇 董宏杰 广州航海学院

无人船是继无人机和无人驾驶汽车等人工智能领域技术发展而催生的又一新兴产物，正在成为全球交通研发的焦点。无人船在军用领域、水文勘测、海洋调查方面的作用已被一一验证，其在削减运营成本、提高运营效率、降低人为因素对船舶安全的风险及海洋环境保护方面具有传统船舶无法比拟的优势。因此，无人船被给予厚望来改变和颠覆现有的航运格局，助推航运业进入全新时代。无人船发展是一个系统工程，与之配套的产业及服务的的体系化的构建的完善才能有力支撑无人船参与海上运输格局。依据航运业“先技术后法律”的发展路径，早期制约无人船发展的是与之匹配的科学技术水平，而其后掣肘无人船成熟的壁垒是无人船运用相生的若干法律问题。在纷繁复杂的全球无人船研发项目中，各研究机构对无人船的技术标准进行了不同的定义及规范。2016年罗尔斯.罗伊斯公司发布的“高级无人驾驶船舶应用开发计划”中的无人船具有自动驾驶、自主决策、环境感知、绿色特点，并由虚拟船长进行远程监控和监管。在2015年中国船级社公布的《智能船舶规范》，其规范将无人驾驶船舶的检验可分为智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理、智能集成平台等7大部分。综上无人船的规范，在研发机构不断减少无人船对船上配员依赖乃至消除船上配员为研发目标的趋势下，无人船仍不会完全脱离人类独立运行，将有岸基中心施行必要的监管及遥控。另一方面，基于成本因素，即使无人船技术突破技术瓶颈投入运转，其在海上运输格局的占有率也难以达到100%，这意味着海上交通状况将由现在的有人船运输向有人船与无人船运输并存的格局转变。笔者将基于有人船与无人船并存的双重海上运输格局，浅析无人船在海上运输中航行安全方面的法律适用障碍及如何依据海上运输格局的变化进行相关航海公约及法律的调整。

1.无人船航行安全适用国际公约、法律

无人船作为船舶的概念得到法律的支撑才具有航行权以及航行安全相关公约、法律规定的其他权利。因此，无人船的船舶身份海上航行是否存在合法性则需要现行的国际公约及法律的具体船舶定义来解释。现行规范传统船舶海上航行安全的国际公约主要有《1972年国际海上避碰规则》、《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW公约）、《国际防污染公约》。《1972年国际海上避碰规则》的船舶是指用作于或能够用作于水上运输工具的各类水上艇筏，包括非排水艇筏、地效船、水上飞机；STCW公约没有给出具体的船舶定义；《国际防污染公约》所适用的船舶是指在海洋环境中允许的任何类型的船舶，包括水翼艇、气垫船、潜水艇的水上艇筏固定或浮动平台；根据我国《海商法》第3 条的规定“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”《海上交通安全法》船舶的定义，船舶是指各类的排水或非排水艇筏、水上飞机、潜水器、和移动式平台；综上国际公约、法律的船舶定义，船舶的技术和性能并不是界定船舶身份的参照线，尽管无人船与有人船在船上配员方面存在分歧，但这并不影响无人船作为船舶的合法地位，所以其适用以上海上航行的有关公约、法律体系并应受该体系规范。

2.无人船海上安全航行管理法律障碍

2.1 配员与适航

适航是取得海上航行权的必要条件，是航行安全的前提。如海上交通安全法规定，船舶处于不适航状态，主管机关有权禁止其离港；根据我国海商法的第47条规定，承运人开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航的状态。适航的客观标准是船舶具备的抗风险能力、航行能力以及适货能力。具体船舶的抗风险能力是指船舶能够抵御海上常见的风险和自然灾害的能力。适货能力是指货舱以及装卸货物的设备对所运货物的适应程度。船舶的航行能力包括船员的配备、对船舶的装备和对船舶供应品的准备三方面。从适航的三个指标来看，船舶的抗风险能力及适货能力都不构成无人船不适航的障碍，其都可以借助技术手段加以解决。而航行能力中所要求的船员配备问题则成为考量无人船是否适航的决定性因素。简而言之，无人船是否存在配员，其配员在定义、功能、数量三方面是否与现行国际公约、法律的标准相吻合是无人船能否处于适航状态的核心法律障碍。

2.2 配员法律地位

从无人船的技术规范来看，无人船保留了人工操作模式的功能模块，岸基控制中心发挥“虚拟船长”功能。据此，广泛意义上，把“虚拟船长”划归无人船配员不存在争议。但是“虚拟船长”的概念能否达到船舶配员的标准则需在法律意义上作进一步的考究。根据我国海商法将船员的定义为包括船长在内的船上一切工作任职人员；根据《中国人民共和国船员条例》第二章的第四条关于船员的概念中是把船员定义为依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级的船员、普通的船员。综上海员规定分析，船上工作资历局限了无人船配员不能适用船舶配员的法律地位，也是致使无人船配员无法沿用法律赋予的传统船舶配员权利的障碍点。在没有对现行的法律框架进行调整的背景下，无人船配员将无法适用船员的法律地位。在海上运输关系中，无人船配员也就仅能以承运人的雇佣人的身份适用相关的法律。这将导致无人船承运人许多权利的丧失，从而把无人船运输推向一个不利的境地。如无人船承运人对船员过失的航海过失免责、火灾免责以及海事赔偿责任限制的主张都将无法得到法律的支持与认可。笔者认为，配员的法律地位对无人船的运转至关重要，现行法律应把船舶配员的定义外延至“虚拟船长”并对配员培训、资格认定进行同步调整。

2.3 配员行为的法律效力

船员配备的实际包含了三个层次，即船长、其他高级的船员和一般的船员。国际公约法律赋予的职能及法律效力地位区别于船长与船员，船长具有十分重要的法律地位，如船长在其所服务的船上兼具的管理、安保、公证、代理等多重职能；据此，船长与船员在海上航行中的行为与决定所产生的法律效力是不同的。如火灾应急中，船长在不在驾驶台决定了船舶能不能适用失控船的避碰条款。船舶配员在海上运输行为包括了船舶驾驶、货物管理、应急反应三个条块。每一个条块具备的法律效力是解决海上运输法律纠纷及平衡承运人与货主利益关系的重要天平，如共同海损的主张。因此，紧随虚拟船长法律地位障碍之后的法律难题是如何区分“虚拟船长”的法律行为。简而言之，就是在现有法律框架下如何区分地把船员与船长权责向“虚拟船长”嫁接。笔者认为，船舶配员权责向虚拟船长迁移是一个复杂的法律问题，不加区分地沿用船员或船长的权责是不可取的，需详细考究船舶配员权责的立法背景及目的。以现有船员权责相关法律为参考，传统海员权责的立法中，基于船上艰苦的工作环境及海员群体的保护的考虑，有关国际公约法律刻意放宽了海员的责任限制，如航海过失免责条款。无人船运输消除了船上工作的背景，以保护为前提的船员权责立法也就不存在意义，应该被剔除或调整。

2.4 无人船海上避碰行动及碰撞责任界定

船舶碰撞是传统的海上运输过程中时常发生且酿成巨大财产人命损失的海上事故，是海上安全航行的头号威胁。在传统的海上碰撞事故中，百分之八十都是由人为因素造成的。不可置否，随着无人船技术的发展，由于对船舶驾驶员驾驶技术的依赖的逐步减缩，海上安全航行局面将由现在的人为因素主导向技术因素主导过渡。至此，人为因素构成的传统海上安全航行的局面将趋于缓和并改善。但是，复杂的航行环境下，船舶碰撞仍是一个海上安全运输中不容忽视的的潜在威胁。

海上运输有人船与无人船运输并存的双重格局催生了海上交通中有人船与有人船，无人船与无人船，有人船与无人船会遇的局面。一方面，无人船可作为一种新型的避碰主体，这种新型主体是否在现有船舶碰撞法律体系的范畴内，其在会遇局面中的责任与义务是否适用现有法律规范是无人船施行避碰行动保障海上安全航行需破除的首要障碍。另一方面，主体的多样化导致了避让关系的错综复杂，在现有法律框架下如何对基于上述避碰关系的避碰事故相生的碰撞责任与赔偿责任的进行清晰界定则是航行安全方面另一亟待解决的法律障碍。

2.5 无人船避碰行动

《1972年国际海上避碰规则》区分不同的船舶、环境和条件不同的确定了不同的避让关系，赋予不同避碰主体不同的责任与义务，被形象的称为“碰撞前的法律”。如前所述，《1972年国际避碰规则的船舶》定义没有把无人船排除在外，因此无人船在海上交通中应受到其制约与规范。《1972年避碰规则》是以有人船舶为基准点建立的，其具体条款及定义必然对无人船的适用存在障碍。如失去控制的船舶，就规则定义为由于某种异常的情况，使得其不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能让路。所谓异常情况是指船舶本身或航行环境发生的一切非正常情况或意料之外的突发变故，这些情况包括：主机或舵机发生的故障；车叶损坏或舵叶的丢失；船舶发生火灾，正在按照灭火要求而进行操纵；锚泊船在大风急流中的走锚；处于无风中的帆船；大风浪中航行致使船舶不能变向和变速的；船体破损而进水等等。

无人船作为高科技结晶，技术稳定性将逐步提高，规则定义的异常情况对其的适用面将被逐步压缩。这意味着多数会遇局面中无人船都将无法适用失控船的定义。如果不对失控船的定义进行外延，在有人船和无人船的相遇局面中，避碰行动的责任与义务以及碰撞事故中的责任比例都可能会过度向无人船方面倾斜。

再如互见时，规则定义一般为一船能自他船以视觉看到时则应认为两船已处在互见中。互见的标准是以视觉看到，两船通过雾号、雷达、VHF和AIS确认彼此的存在都不能构成互见。因无人船上无人值守，不存在通过视觉构成互见，倘若以互见为依据，在有人船与无人船的会（相）遇的局面中发生碰撞事故，则可能给责任认定带来困难。

2.6 碰撞责任界定

海上避碰囊括了两方面的含义，一则是船舶碰撞事故发生前的技术规范，二则是船舶的碰撞事故后的过错程度和责任比例认定等法律问题。

现行船舶避碰法律渊源于1910年《关于统一船舶避碰若干法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》，其对碰撞事故实行的是过错责任原则。因此，各国海商法在关于碰撞事故的处理大多都引援了该规定。我国海商法与《1910年碰撞公约》实行的过错责任原则相一致。其具体内容则为碰撞事故完全由一方船员的疏忽或过失所致的，并由过失方承担责任；双方互有过失的碰撞，如果过失比例能确定时，应当按照搁置的过失比例进行赔偿对方所遭受的损失，如果过失比例难以确定时，则应当各自赔偿对方船舶损失的50%。避碰事故中，衡量界定船舶碰撞过失的依据是根据船员是否运用了航行的规则和避碰的规则。如前所述，现行避碰规则存在诸多无人船无法适用的盲区。僵化地照搬现有避碰法律划分避碰事故的过错程度和责任比例势必会加重无人船的责任，提高其进入海上运输行列的法律门槛。

如在避碰规则的第二章第五条里面关于瞭望，对于每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。保持正规瞭望是确保海上安全航行的首要因素，是决定安全航速、正确判断碰撞危险、正确采取避让行动的基础和前提条件。视觉瞭望是保持正规瞭望的最基本的手段，放弃视觉瞭望被认为是违反正规瞭望的行为。各国法院在审理的船舶碰撞案件中，都首先假定为没有保持正规瞭望而进行责任判定，绝大多数当事船舶几乎都被判定有不同形式和程度的瞭望过失。无人船无法完成视觉瞭望，因此，就法律意义上，无人船在海上航行的任何情况下其都存在疏忽瞭望的过失。

综上无人船避碰法律的适用壁垒，笔者认为，依据无人船的技术与性能特点及海上运输格局的变化对法律适用范畴进行调整是有效的解决手段。一方面，对避碰规则条款放大延伸。如无人船的特征之一是高度网络化。如果能把网络故障纳入失控船的定义，无人船的适用面将急剧增大。另一方面，以技术条件性替代配员功能。如避碰规则要求的视觉保持正规瞭望，如果能以技术满足瞭望效果即可以替代瞭望人员的视觉瞭望，并以此为参照对避碰规则类似条款进行处理替代，无人船在航行安全方面遇到的法律阻力将逐步减小。

3.结语

在经济贸易的推动下，无人船进入海上运输行列是大势所趋。现有航海法律体系是在无人船出现之前建立的，其必定存在无人船无法适用的诸多障碍。在围绕无人船的的相关法律或司法解释没有得以完善前，现行法律体系将对无人船的兴起造成一定的冲击。针对无人船在航行安全方面的国际法和国内法方面的法律问题，为保障中国无人船研发不因法律制约而落后于国际，国内亟需对无人船面临的航行安全方面法律壁垒做进一步的深入研究，如无人船配员的界定、资格职责及资格认定，无人船避碰规则的完善等等，精确定位现有法律体系的调整方向，拓宽无人船的法律适用范畴以达到把无人船纳入现有法律体系为国内无人船研发保驾护航的目的。同时，国内对无人船船的法律障碍及其应对的先期开展还可以在一定程度上引领国际环境中的无人船立法，为中国在相关国际规则的制定中争取话语权。在无经验可循的背景下，以无人船为基点重新架构一套法律体系以取缔现有以传统船舶为中心的法律框架是不现实的。针对无人机、无人驾驶汽车等其他无人运输工具面临的法律障碍及对策的研究都已先期展开，借助它们的立法路径摸索无人船法律难题的应对之策不失为明智之举。