秦雅琴，李秋谷，谢济铭

（昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明 650500）

0 引言

道路交通的高速发展给人们生活带来便利的同时，也带来了严峻的交通安全问题.根据国家统计局发布的全国交通事故数据显示，近年来，我国每年因交通事故受伤和死亡的人数在25.5万人左右（如图1所示）［1］.同时，据世界卫生组织（2015）估计，全球因交通事故死亡的人数为125万人，其中高达90%的交通事故发生在中低收入国家.由此可见，因交通事故造成的伤亡已然是全球性的安全问题［2］.为应对这一日益严峻的问题，联合国宣布从2011年开始实施“道路安全行动十年”，培养更安全的驾驶人便是该行动的重点内容之一.

图1 全国交通事故数据统计Tab.1 Statistics of traffic accidents in China

驾驶人在“人—车—路—环”系统中占据主导地位，他们是道路的使用者、车辆的操纵者、外界环境的感受者.国内外专家一致认为，约有90%的交通事故主要由驾驶人的个人因素造成［3］，而错误估计道路系统中存在的风险，是造成交通事故发生的主要原因之一［4］.在时刻发生变化的动态道路交通系统中，及时发现潜藏风险并做出恰当的反应能在很大程度上减少交通事故的发生，而风险感知能力较差的驾驶人往往更容易出现无意识的不安全行为［5］.因此，机动车驾驶人风险感知研究成为越来越重要的课题，对于保障驾驶人的安全自主出行和公共交通安全均具有重要意义.

风险感知是一项复杂的驾驶技能［6］.随着驾驶过程中交通情境的动态变化，不同风险感知能力的驾驶人在生理和心理方面会表现出潜在的波动性和不可控性.针对机动车驾驶人风险感知的研究为驾驶行为安全提供了依据和指导.利用这些信息，能够缩小驾驶人主观风险和客观交通情境风险之间的差异.此外，通过提高驾驶人对潜在风险的关注，能够更全面的对驾驶人进行培训，而不仅仅停留在车辆操作技能的训练方面.鉴于此，本文将聚焦驾驶人的风险感知能力及其影响因素、测试方法、培训机制等方面，对相关研究成果进行梳理阐述，总结目前研究现状存在的问题，并对未来研究趋势进行展望.

1 风险感知的定义及理论

1.1 交通风险界定

在交通心理学中，风险指道路使用者改变行驶速度和方向，并与交通环境中其他静止和移动的物体发生碰撞的可能性［7］.交通情境中的风险包括行人、建筑、障碍物、不利天气等.存在的风险类型主要有显性风险（overt hazard）和潜在风险（latent hazard）［8］.显性风险是指在驾驶人视野范围内的、可以被迅速察觉到的危险；潜在风险是不易察觉且有可能会发展为交通冲突的危险［9］.也有学者将风险分为客观风险（objective hazard）和主观风险（subjective hazard）.主观风险是指驾驶人对风险的主观感受，一般受个人经验和当时所处情境等因素的影响；客观风险是指驾驶人在驾驶过程中所遇到的各种具体的、不同的障碍［10］.若驾驶人对风险的主观评价估计有误，将易于导致交通事故的发生［11］.

1.2 风险感知内涵

感知即意识对内外界信息进行觉察、注意、知觉的一系列过程.在驾驶过程中，驾驶人几乎每时每刻都在接收外界信息，并对这些信息进行加工处理，其信息处理过程如图2所示［12］.由该模型可知，风险感知是驾驶人与外界环境进行交互的桥梁，正确、及时地感知驾驶环境是驾驶人作出合理判断与决策的前提.

图2 驾驶人信息处理过程简化模型Fig.2 Simplified model of the driver information process

风险感知（Hazard Perception，HP）是一种情境意识，近年来研究者对风险感知的认识不断深入，其内涵变化如表1所示.

表1 风险感知内涵Tab.1 Definition of hazard perception

从表1可以看出，一些学者认为风险感知是识别和评估危险的能力，一些学者则强调风险感知是驾驶人的一系列信息加工过程.虽然目前国内外学者对风险感知尚未有一个统一的定义，但是都越发重视驾驶人在风险感知方面的研究.本文所述的驾驶人风险感知参考Crundall的定义，即风险感知是驾驶过程中驾驶人对潜在危险的发现、识别及反应.基于中国知网数据库对驾驶人的风险感知研究进行统计，得到论文发表年度趋势如图3所示.从图3可知，近年来关于驾驶人风险感知的研究愈发受到学者关注，且成果丰富，尤其是在2014年以后.

图3 论文发表年度趋势Fig.3 Annual trends in the publication of papers

1.3 风险感知的相关理论

一个合格的驾驶人不仅需要掌握技术性驾驶技能，还需要具备防御性驾驶技能［17］.前者侧重对车辆操作、交通管理方面的训练，后者则侧重锻炼驾驶人事先感知潜在危险并预防交通事故发生的能力.为了更全面的对交通事故进行分析和解释，深入挖掘驾驶人风险感知能力对交通安全的影响作用，建立风险感知理论模型成为当前研究的重点［18］，其中最具代表性的风险感知理论主要如表2所示.目前大部分风险感知研究都建立在这些经典理论的基础之上，这些理论从宏观层面揭示了驾驶人风险感知能力随客观风险大小的变化规律，对驾驶人风险感知倾向判别具有重要的理论参考意义.

表2 风险感知理论Tab.2 Hazard perception theory

2 风险感知的影响因素

对于机动车驾驶人而言，风险感知是连接驾驶人知识体系和外在行为的纽带［18］.当驾驶人注意到风险时，一般会经历感知-决策-判断的信息加工处理过程，这一过程较为复杂，同时受多种因素影响.在对已有相关文献进行梳理的基础上，归纳总结了影响驾驶人风险感知能力的主要因素，并将之划分为社会人口因素、驾驶经验、人格特质与情绪等方面.

2.1 社会人口因素

2.1.1 年龄

整体而言，驾驶人的风险感知能力随年龄增长呈现先上升后下降的趋势［23］.因此，年龄对驾驶人风险感知影响较大的主要有两类人群：年轻驾驶人和老年驾驶人.年轻驾驶人虽能快速掌握机动车驾驶技能，但是与年长的驾驶人相比，年轻驾驶人发生交通事故的可能性更高［24］.这是因为年轻驾驶人发现危险的速度较慢，效率较低，容易低估交通情境中的风险，对风险的感知能力较薄弱，且年轻驾驶人往往重点关注于风险本身，缺乏对风险的整体把握，不会及时采取驾驶措施降低风险［25］；老年人的认知加工能力和身体机能状况会随着年龄的增长逐渐衰退，致使他们处理信息的速度变慢［26］，同时，老年人在驾驶时视野范围变小［27］、注意力分散、反应延迟等因素都会削弱老年驾驶人的风险感知能力，致其碰撞风险增加［28-29］.

2.1.2 性别

与男性相比，女性驾驶人对交通情境中的风险敏感度更高.研究发现，男性驾驶人容易低估潜在的交通风险，会更频繁地出现激进驾驶行为［30］；女性驾驶人则更谨慎，因此女性驾驶人的违规行为比男性驾驶人少，但在驾驶过程中女性驾驶人会出现更多的操作错误［31］.Santamarina-Rubio等［32］利用泊松回归模型发现在年轻驾驶人群体中，男性更容易受到严重伤害，而女性在老龄群体中表现出更高的风险水平.相比男性驾驶人，女性驾驶人更愿意承认自身在驾驶技能等方面的不足，也更愿意在发现潜在风险前调整车速.Rhodes将这种差异归因于男性和女性的风险感知能力不同［30］，这也解释了肇事者中男性驾驶人在交通事故中占比较大的原因.

2.2 驾驶经验

风险感知作为少数被发现与交通事故相关的驾驶技能之一［33-34］，可以通过累积驾驶经验习得.由于风险感知以经验为基础，而年龄与驾驶经验之间通常具有高度的相关性，因此很难确定经验对驾驶风险的单独影响［35］.于是许多学者通过对比新手驾驶人（通常是刚拿到驾照的年轻人）和熟练驾驶人（通常是年长有经验的驾驶人）的差异来探寻驾驶经验对风险感知的影响.

在道路环境中，不同群体的驾驶人评判风险的标准不同，识别风险的方法也各不相同.熟练驾驶人面对不同的交通情境会采取不同的视觉搜索模式，搜索方式也更灵活；而新手驾驶人却趋向于采用相同的搜索模式［36］，导致新手驾驶人很容易忽视交通情境中存在的潜在风险.与新手驾驶人相比，专业驾驶人具有更广的视觉搜索范围［37］，并且经验丰富的驾驶人能注意到并且可以记住场景中更多的细节.除了视觉搜索模式不同，不同经验驾驶人对风险的反应时间也存在差异.即使年龄相同，新手驾驶人在察觉风险时明显慢于熟练驾驶人［38］.但也有研究表明，对于显性危险，新手驾驶人和熟练驾驶人之间没有显著差异，只有当危险处于潜在状态时，驾驶人群体之间才会出现差异［9］.此外，我们还可以发现不同经验驾驶人在对待风险的态度［39］、风险分类准则［40］等方面都具有明显差异.这些差异导致新手驾驶人面对风险时往往无所适从，而熟练驾驶人能够迅速发现风险并及时采取有效措施.

2.3 人格特质与情绪

在交通心理学中，人格特质可以反映驾驶人面对风险的行为倾向.研究发现，不同人格对风险感知的影响不同［23］.焦虑性（anxiety）和利他性（altruism）高的驾驶人，具有较高的风险感知水平；感觉寻求（sensation seeking）高的驾驶人，风险感知水平则较低［41］；场独立型驾驶人对场景中危险的感知水平要明显高于场依存型驾驶人［42］.

人格特质与情绪都是影响驾驶人的内部因素，其中人格特质使驾驶人的行为倾向表现出持久性、稳定性，而情绪给驾驶人造成的影响具有短暂性和波动性.研究表明，情绪、情感等对驾驶人的危险感知有显著的影响［16］.孟博等［43］对风险感知影响因子进行了定量化测量，发现63%的人面对风险时产生的态度波动都来自于情绪因子.情绪波动大的驾驶人在某些时刻很难控制自己的行为，不仅更容易出现故意违规行为［44］，还倾向于表现出更具攻击性的驾驶行为［45］，这些行为不仅会影响驾驶人的自身安全，还会损害整个交通系统的稳定性和安全性.

2.4 驾驶分心

驾驶分心是指驾驶人在驾驶过程中将有限的注意力分配或转移到驾驶次任务中.近年来的研究表明，认知分心会对驾驶人的风险感知能力带来负面影响［46］.据统计，驾驶人分心直接或间接导致了近40%的道路交通事故［47］，而手机已经成为驾驶过程中最普遍的认知分心来源［48］.研究发现，当驾驶人参与通话时，驾驶人的视觉搜索范围会变小［49］，对危险地点的注视次数也会减少［50］，而且手机通话还会减缓驾驶人的刹车速度.更严重的是，手机通话会影响驾驶人感知和预测道路环境中的潜在风险，干扰驾驶人自上而下的信息加工处理过程，降低驾驶人抵御事故风险的能力.

2.5 其他因素

除了上述几个主要影响因素以外，研究发现道路环境也会影响驾驶人的风险感知［51］.如Bates等［24］的研究指出，夜间驾驶会增加所有年龄段驾驶人的风险，对于年轻的新手驾驶人风险更大.此外，还有学者研究了嗜睡［52］、酒精［53］、风险类型［16］等因素对风险感知的影响，不过鲜有研究指出影响驾驶人风险感知的决定性因素是什么，Evans等［54］认为有必要对这方面进行更深入的研究.

综上所述，驾驶人风险感知主要受到内因和外因两个层面的影响，具体包括社会人口因素、经验、人格特征、分心等.相较外因而言，内因更难直接体现，往往需要借助分析驾驶人面对风险时的不同反应和行为.在风险感知影响因素研究中，研究结果大多通过对比某一因素影响下新手驾驶人和熟练驾驶人的驾驶行为体现，研究结论大多针对不同风险感知能力驾驶人的群体差异提出相应的改善建议.但驾驶人的风险感知往往是多种因素共同作用的结果，未来研究应深入挖掘不同因素综合作用下的影响机理，进一步量化评估驾驶人行车过程中的风险大小，这对阐明交通事故发生的机理具有重要意义，同时也为后续驾驶人的培训提供理论基础.

3 风险感知测试评估

根据驾驶人风险感知的影响因素可知，风险感知能力会随着驾驶人年龄和经验的增加逐步得到提高［55］.新手驾驶人相较于熟练驾驶人，更难感知到交通情境中存在的潜在风险.研究发现，那些两次都未通过风险感知测试的驾驶人更有可能发生交通事故；而那些首次通过测试的驾驶人，他们发生碰撞事故的概率减少了17%［33-34］.鉴于风险感知对驾驶人安全的重要性，国内外开发了许多风险感知测试来评估驾驶人的风险感知能力，现尝试对风险感知测试的方法及内容两方面进行梳理和归纳.

3.1 测试材料及途径

在对驾驶人进行风险感知测试时，需要向被试提供测试材料，并安排适宜的测试环境.其中，静态图片测试是操作最简易的方法，通过实地拍照或是软件设计，将含有交通风险的图片展示给驾驶人，并让驾驶人对图片作出风险评价；为更好地体现风险的动态变化，有研究者采用真实的事故视频［56］对驾驶人进行风险感知测试，但捕捉风险事件需要耗费大量时间录像，成本较高；随着计算机图形学的进步，研究者们开发了含有交通风险的动画视频，允许对交通风险情境进行更多的设计［57-58］；仿真技术的发展和成熟进一步创建了模拟环境，驾驶模拟器的开发大大提升了驾驶人的测试体验.被试在驾驶模拟器上进行测试时，必须以类似于真实驾驶时的方式对风险做出反应［16］，该测试方法可以更准确地反映出驾驶人在驾驶过程中的认知负荷［59］.为了获得驾驶人最真实的风险感知能力，有学者选择在真实的道路上进行测试，但为车辆定制内置数据采集设备的成本很高，且研究人员在车内记录被试的行为可能会产生混杂效应［60］.近几年在风险感知测试中引入眼动追踪技术成为主流［61］，眼动追踪技术为风险感知测试提供了驾驶人视觉搜索模式的重要信息，有利于观察不同风险感知能力驾驶人的注意力分配组成.随着动画仿真技术的进步，虚拟仿真技术（Virtual Reality）创新性地应用到了风险感知测试研究中，例如有学者使用VR头戴设备测量驾驶人的风险感知能力，并取得了较好的实验效果［62］.

上述5种方法——静态图像、视频、驾驶模拟器、自然试驾和虚拟仿真技术，随着时间的推移不断发展，其中虚拟仿真技术目前应用较少.由于风险感知测试需要综合考虑成本、安全、测试效果等多方面因素，现今各种测试方法已被单独或结合使用来评估风险感知，这5种测试方法的优势和劣势如表3所示.

表3 四种测试方法比较Tab.3 Comparison of four test methods

3.2 风险感知测试内容

3.2.1 风险检测

风险检测主要从时间和空间两个维度测试驾驶人的风险感知能力.早期对风险感知的研究侧重于时间测量，通常称为反应时间.对于显性风险，它捕捉了从风险出现到驾驶人发现风险并按下按钮的时间；对于潜在风险，它记录了驾驶人最早指认出潜在风险的时间点.驾驶人对风险的反应越快，表明他们的风险感知能力越强.研究表明，面对风险时，熟练驾驶人比新手驾驶人反应快.不过也有一些研究者认为，反应时间测试作为风险感知能力的评价手段具有很大的局限性［63-64］，因为反应时间过于简单地描述了驾驶人的风险感知能力，驾驶人只需要按下按钮表示自己发现了危险，而不需要对风险的细节进行评述，空间测量弥补了这一不足.空间测量侧重于让驾驶人明确指出风险的具体位置，主要通过鼠标、触摸屏或口头识别的方式.驾驶人对风险发生位置的判断越准确，或发现风险位置的数量越多，表明驾驶人的风险感知能力越好.对于风险比较模糊的交通场景或多种风险场景，鼠标点击和触摸屏方式还可以捕捉到驾驶人的反应时间［65-66］.此外，还有学者通过让驾驶人对交通情境中的风险等级进行排序来检测他们的风险感知能力，结果显示该方法可以反映出驾驶人的风险感知倾向［67］.随着技术的发展，部分学者通过监测驾驶人的生理指标来检测不同驾驶人的风险感知能力.生理指标主要包括心率变化［68］、皮电［69］、肌电［70］、视觉特性［71］等方面，其中视觉特性主要包括注视、扫视、眨眼等眼动行为特征.生理变化可以很好地反映驾驶人在驾驶过程中的脑力与心理负荷.但是，目前国内外针对驾驶人生理变化的风险感知研究大多为定性描述，局限于生理数据的变化规律分析，在驾驶人属性、驾驶行为与生理变化之间的内在关联方面缺乏深入的探索.

3.2.2 风险预测

近年来兴起了一种新的风险感知测试方法，即风险预测测试.最安全的驾驶人往往不会等到风险发生后才做出相应的操作行为，而是尝试通过外界环境中的线索提前预测是否会发生风险，以及发生何种风险［72］.基于上述前提，风险预测测试会在风险事件发生之前关闭画面（通常是切成黑色），参加测试的驾驶人必须预测接下来会发生什么，根据口头或书面回答的准确性得分.例如Vlakveld等［73］在每个视频片段变黑后直接询问驾驶人，视频片段中是否存在有可能发展成交通事故的风险情况.随后有研究者改进了该方法，在交通场景画面停止后提供给驾驶人几个选项，他们只需按下一个按钮表明他们的选择［74］.测试过程的改进不仅简化了驾驶人风险感知能力的评分过程，同时也能确保驾驶人是在慎重考虑一系列结果之后才做出的最终选择［75］.相较于传统的反应时间测试，风险预测测试有更大的优势［76-77］.

风险检测和风险预测作为风险感知测试的主流方法，在国内外都进行了大量的研究.风险检测重点关注驾驶人发现即时风险的能力，被试按下按钮记录的瞬时反应表明发现了危险，但未能提供风险发现时间准确性的衡量标准，导致测试结果在反映驾驶人风险感知能力差异方面存在一定问题；风险预测作为更高阶的驾驶技能，侧重于测试驾驶人提前发现风险的能力，可以反映出驾驶人对交通环境变化的掌控能力，但对新手驾驶人来说，实验难度较大.上述两种测试方法都为后续的驾驶人风险感知培训研究提供了重要参考.

3.2.3 风险量化

风险检测和风险预测中采用的方法一般是从定性的角度对驾驶群体的风险感知能力进行评估，虽然可以区分不同经验的驾驶人，但是对驾驶人的分析仅仅停留在二维层面，即驾驶人的风险感知能力强（通常归为熟练驾驶人）或者风险感知能力弱（通常归为新手驾驶人），无法进一步分析驾驶人风险感知能力强或弱的程度.为了弥补这一不足，国内有一些研究尝试对驾驶人的风险感知能力进行定量化描述和辨识，例如秦雅琴等［78-80］建立了一套基于交通冲突技术和主观评价的驾驶情境风险度评价方法，对情境的风险度进行定性及定量评价，在此基础上，提出了“风险感知效用”的概念，定义风险感知效用为在风险驾驶情境中驾驶人对与驾驶安全相关的客观风险大小的主观心理感受，并确定了基于情境风险度的驾驶人风险感知效用的量化评估方法，以及每名被试风险感知能力级别.此外，还有学者提出了其他的量化方法，如表4所示.虽然目前国内外针对风险感知量化做出了尝试，并取得了一定成果，但大多数研究仍停留在定性层面分析，尤其在风险感知定量化研究方面仍缺乏系统的理论模型与量化标准.

表4 风险感知量化方法Tab.4 Quantification methods of hazard perception

综上所述，风险感知测试无论是从定性角度还是定量角度评估驾驶人的风险感知能力，大都根据年龄和经验对不同驾驶人群体进行区分.测试方法虽然有所差异，但是研究结论总体上具有一致性，即相较于新手驾驶人，熟练驾驶人的风险感知能力更强.但是在具体的测试中，不同研究划分熟练和新手驾驶人的标准并不统一，根据年龄和经验划分驾驶人群体的范围不仅宽泛，还会发生重叠（例如：新手驾驶人的平均驾龄在0.1～4.5年之间，熟练驾驶人的平均驾龄在2～29年之间.年轻司机的年龄在17～49岁之间，年长司机的年龄在47～69岁之间），这就导致无法对风险感知测试方法进行横向比较，也无法确定按照年龄和经验对驾驶人进行区分是否是风险感知测试的最佳分类标准.

4 风险感知培训研究

对驾驶环境和其中潜藏风险的熟悉有助于提高驾驶人及时辨别风险的能力［83］，为了让驾驶人提前了解交通环境可能存在什么风险以及如何应对这些风险，越来越多的机构开展了风险感知培训研究.培训方法主要通过基于计算机的交互式方法［84-85］、视频［86］、驾驶模拟器［87］等实现.通过统计中国知网数据库中的相关研究文献，发现与计算机交互和视频的方法相比，驾驶模拟器的应用相对较少，各研究方法占比情况如图4所示.

图4 风险感知培训方法占比Fig.4 Percentage of hazard perception training methods

4.1 风险感知培训项目

如前所述，风险感知测试可以筛选出风险感知能力弱的驾驶人.为了进一步提高这些驾驶人的风险感知能力，制定有效的培训措施成为当前研究的重点.关于风险感知的培训方法主要见表5所示.

表5中风险感知培训方法的载体主要是计算机交互系统、驾驶模拟器和实车.其中AAHPT的培训对象是已经掌握车辆基本操作技能的年轻新手驾驶人，由于他们驾驶经验匮乏，遇到的交通风险情况很少，因此在培训过程中，会让年轻新手驾驶人接触大量的真实交通风险，目的是提高他们预测潜在风险的能力.在这三种培训方式中，评论式训练通常在真实的道路环境中进行，因此风险性最高.

表5 风险感知具体培训项目Tab.5 Specific training items of hazard perception

此外，还有许多国家编制了专门的培训工具，如澳大利亚和维多利亚合作研发的交互式训练工具DriveSmart［95］、美国研发的驾驶安全系统DATS［96］.其中，DATS系统将驾驶人风险感知评价、教育、培训和再培训合为一体，可以进行一对多的培训.我国在这方面也进行了初步探索，例如金阳［97］开发了年轻新手驾驶人评价反馈的危险知觉训练方法；余泰初［98］基于JAVA环境开发了驾驶人危险感知能力测试软件，但目前还没有大规模投入使用.

综上所述，对于风险感知这样一个复杂的信息处理过程，在对驾驶人风险感知的定义、影响因素以及如何区分不同经验的驾驶人进行初步了解之后，另一个更重要的问题是如何对驾驶人进行培训，从而有针对性的提高他们的风险感知能力.由于不可能让驾驶人接触到他们将遇到的所有潜在风险，因此大部分风险感知培训都重点关注如何让驾驶人学会预测风险.有些风险感知培训项目直接在风险感知测试的基础上发展而来；有些培训项目指导驾驶人如何识别或预测道路上存在潜在风险的关键区域，并将其拓展到更广泛的现实世界；还有一些培训项目则试图通过让驾驶人短时间内接触一些他们在现实世界暂未遇到的交通危险，以此来提高风险感知能力.由于各个国家路况、交通法规等方面存在差别，不同国家的具体培训内容存在一定差异.如今英国、日本、澳大利亚和德国等国家已经将风险感知测试纳入驾驶执照发放程序中，而国内却仍停留在基础理论知识和车辆操作能力方面，未来应完善与风险感知相关的培训内容，并加大对驾驶人风险感知能力的培养.

4.2 风险感知培训效果研究

在培训结束后，主要通过计算机测试、眼动跟踪情况、驾驶模拟情况等方面来评估驾驶人的训练效果［99］.大部分研究都认为风险感知培训对提高驾驶人安全有积极作用.研究发现，年轻新手驾驶人的风险感知能力可以在不真实的模拟情况下成功培养［100-101］；不过也有一些研究认为风险感知培训并没有提高驾驶人对风险的敏感性［102-103］.究其原因，可能是样本量不足和培训效果衡量标准不一致造成的.样本量会受到实验成本的限制，参与培训研究的驾驶人大都在20～60人左右，且训练方法各不相同，很多研究是在参考他人培训方法的基础上做了一些改进，这就导致风险感知培训研究之间无法进行横向比较.此外，评估时间也会对训练效果造成影响，几乎所有研究都是在训练后一周内进行评估，无法验证培训对驾驶人风险感知是否具有长期效果.

5 结论

通过对国内外文献的梳理与归纳，得到以下几点关于驾驶人风险感知研究的问题总结和展望.

1）目前国内外对驾驶人风险感知的影响因素进行了大量的研究，但是不够精细和深入.未来需要考虑不同驾驶群体的特征和不同风险类型，对影响驾驶人风险感知的决定性因素进行更深入的研究.

2）在风险感知测试研究中，主要通过驾驶人的行为变化反映不同经验驾驶人风险感知能力的差异，如按下按钮的速度、驾驶人眼睛的注视位置等.未来可以考虑深入分析心率、呼吸反应、瞳孔扩张等生理变化.此外，在基于年龄和经验的驾驶人群体分类、风险感知测试实验设计以及实验效果评估等方面应制定统一的标准，方便各项研究进行横向比较.

3）在驾驶人风险感知培训过程中，由于样本量限制、评估时间以及评估标准不一致等因素导致不同培训方法出现了效果上的差异.在研究对象的选择上，未来研究应扩大不同驾驶人群体的样本数量，验证风险感知培训是否具有普遍性；在培训结束后，还应对驾驶人进行适当的长期跟踪研究，确定培训效果是否具有长期性.

4）中国在驾驶人风险感知方面的研究起步较晚，相关研究成果大都停留在理论层面上，尤其在风险感知培训方面.国内针对驾驶人安全培训的重点不应只停留在车辆操作能力和基础理论知识方面，未来还应加大对驾驶人风险感知能力的培养.