马智钰（通讯作者） 李 翔

（西南科技大学经济管理学院，四川 绵阳 621010）

自2016年8月26日交通运输部办公厅出台相关文件并开展无车承运人试点工作以来，无车承运人凭借其规模化整合社会零散车、货资源，提升物流运作效率，降低车辆空驶率，提高组织化程度等优势[1]，成为我国物流业新一轮降本增效的主要业态模式。随着试点工作于2019年12月的正式结束，交通运输部、国家税务总局联合制定并施行了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《暂行办法》），无车承运人的概念也随之演化为网络平台道路货物运输经营（简称“网络货运”）。《暂行办法》的施行鼓励网络货运发展，以促进物流资源实现集约整合和高效利用[2]，在业界学者看来此举也预示着网络货运这一新兴业态将进入全面推广、有序发展的新阶段[3]，针对我国网络货运业态新一轮的研究也成为了国内外学者竞相关注的热点。因此，在当前网络货运发展的新背景下，引导相关利益者共同助力网络货运实现协同推广，对于推动我国物流业集约化和规模化发展具有重要的现实意义。

一、相关研究述评

通过文献梳理发现，国内外学者对于网络货运的前身——无车承运人均有深入的研究，也取得了丰硕的成果。但就当前无车承运人试点工作全面结束，网络货运接棒发展的新背景下，针对网络货运新兴业态的推广研究较为缺乏。网络货运经营者通过在平台上提供信息匹配、保险理赔等服务，使托运人和实际承运人在网络货运平台中相互吸引并达成合作，体现出网络货运的本质是平台经济，或可形象的称之为双边市场。国外学者Roson[4]指出双边市场具有交叉网络外部性，即一方的效用取决于另一方的数量与质量。国内学者戴勇[5]也利用双边市场理论对物流平台运营进行研究，结果显示物流平台作为双边市场同样具有显著的交叉网络外部性，体现为物流平台中一方的效用取决于双边消费者的数量和质量。基于此，本文认为网络货运也具有典型的交叉网络性，在推广过程中需要注重托运人和实际承运人的合作数量，并努力提升网络货运的服务质量，从而提高各相关利益方的效用。此外，平台经济的推广是多方参与的动态博弈过程，且各博弈主体的行为通常表现为有限理性，因此演化博弈理论被广泛应用于各类平台经济的研究之中，如互联网众筹平台[6]、科技公共服务平台[7]、共享单车平台[8]等。作为双边市场，网络货运协同推广有关的博弈主体显然有托运人、实际承运人以及网络货运经营者。此外，国内学者李凌[9]还指出政府部门应加快变革其对平台经济的管制模式，加强针对平台经济的技术服务指导，并落实配套相关的扶植政策，为平台经济推广构建良好的社会氛围和软硬件条件。因此，本文进一步认为网络货运作为新兴平台经济，同样需要有关政府部门的监管与扶持才能规范和良性的发展，因此需要将政府部门作为重要的博弈主体加以考虑。

综上所述，本文利用演化博弈理论构建包括政府部门、网络货运经营者、实际承运人以及托运人在内的网络货运协同推广的演化博弈模型，并分析各博弈主体的行为策略，通过MATLAB软件进行数值仿真来求解各参与方的混合策略均衡解，最后给出相关建议以期促进网络货运的协同推广。与以往文献相比，本文的创新点主要有：（1）引入演化博弈理论进行网络货运协同推广的定量研究，相比已有定性研究所得结论，在实践层面上更具可操作性。（2）在考虑政府部门和托运人的基础上，将网络货运经营者和实际承运人作为网络货运服务的提供者视为一类博弈主体，并构建网络货运协同推广的多方博弈模型，填补了网络货运领域多方博弈研究的空白。

二、博弈模型假设及构建

在不考虑其他约束的“自然”环境下，网络货运协同推广涉及的博弈主体主要为政府部门、网络货运经营者、实际承运人和托运人。其中，本文将作为网络货运服务提供方的网络货运经营者和实际承运人合称为“服务方”进行后续研究，且参与博弈的各方均为有限理性，皆具有观察和学习能力。基于目前网络货运的发展现状以及政府部门的有关政策，针对博弈模型的假设具体如下：

假设1：政府部门作为网络货运服务的监管者和扶持者，主要考虑社会效益的最大化，针对网络货运其行为策略有：积极推广或维持现状，对应概率为x(0≤x≤1)和1-x。服务方作为网络货运服务的提供者，主要考虑利润最大化，其基于同等的收费标准，其提供的网络货运服务可分为：高质服务或低质服务，对应概率为y(0≤y≤1)和1-y。托运人作为网络货运服务的消费者，主要考虑自身效用的最大化，其行为策略有：使用网络货运和使用其他货运，对应概率为z(0≤z≤1)和1-z。

假设2：由于网络货运与传统货运相比，可降低约6%～8%的交易成本[3]，因此推广网络货运服务可以有效促进物流业实现降本增效。基于此，当政府部门采取“积极推广”策略时，将制定网络货运推广的相关政策，付出积极推广成本M，并对提供高质服务的服务方给予补贴E，而对提供低质服务的服务方进行罚款K。同时，在积极推广网络货运的背景下，政府部门还将出台政策管控非网络货运车辆，即当托运人使用其他货运（即使用自有车辆或熟人司机车辆等）时，将被政府部门征收管控费用F。此外，无论政府部门采取何种策略，当托运人使用服务方提供的网络货运服务时，由于社会货运车辆和货运交易费用的总体减少，政府部门将会获得社会效用G。

假设3：当服务方提供高质服务，即网络货运经营者对平台中货源和车源信息进行严格审查，并加大对实际承运人的管理力度，此时需付出高质服务成本CH，否则付出低质服务成本CL，显然有CL＜CH。此外，当托运人使用服务方提供的高质服务时，服务方将因口碑和市场占有率的提高额外获得服务潜在收益S。

假设4：当托运人使用网络货运服务时，需支付网络货运成本Q，此时若服务方提供高质服务，则托运人将获得高质服务收益RH，否则托运人将获得低质服务收益RL，显然有RL＜RH。若托运人选择使用其他货运服务，需支付其他货运成本T，此时获得其他服务收益RT。

基于上述假设，可以构建网络货运协同推广博弈模型的收益矩阵，如表1所示。

表1 网络货运协同推广博弈收益矩阵

三、博弈均衡分析

基于表1可以得出各博弈主体的行为策略所所对应的期望收益和复制动态方程。

政府部门积极推广的期望收益为：

政府部门维持现状的期望收益为：

政府部门的平均期望收益为：

则政府部门的复制动态方程为：

同理，服务方和托运人的复制动态方程分别为：

为求得政府部门、服务方和托运人三方博弈系统的演化博弈的均衡点，设：

利用Friedman[10]提出的结论，可以雅可比矩阵来分析微分方程的稳定性，因此基于式（4）至式（6）可得：

根据Lyapunov[11]提出的方法，均衡点所对应的雅可比矩阵的特征根皆负时为渐进稳定点，有1个或2个符号为正则为鞍点，3个符号皆正则为不稳定点。此外，当z＝0时，即托运人不选择使用网络货运，不满足本文所倡导的网络货运推广结果，因此只考虑均衡点V5～V8的稳定性，结果如表2所示。

表2 各均衡点稳定性判定

由表2可知，只有均衡点V5、V7和V8在满足各自渐进稳定条件下能形成演化稳定均衡点，因此该博弈系统可实现3种演化稳定，虽然都能引导托运人使用网络货运服务，但仅有均衡点V5表示政府部门针对网络货运服务采取维持现状的策略下，服务方趋于提供高质服务供托运人使用。进一步可知，网络货运协同推广理想状态的实现主要受到服务方提供高质服务的潜在收益(S)、高质和低质服务成本差额（CH－CL)，以及托运人使用网络货运的总收益(－Q + RH)和其他货运的总收益(－T + RT)的影响。

四、博弈仿真分析

为直观展示系统达到最优稳定策略的演化路径，本文将通过MATLAB中求微分方程数值解的ODE45函数，采用数值仿真法[12]对相关影响因素进行分析。为使系统最终有可能演化到最优稳定策略，需设定各参数初始值满足均衡稳定条件：S＞CHCL和－Q + RH＞－T + RT。本文将初始值设定为M＝8，E＝5，K＝6，F＝3，G＝15，CH＝13，CL＝5，S＝10，Q＝7，RH＝12，RL＝10，T＝8，RT＝10。设定三方主体的初始行为概率x,y,z均为0.5，并设定时间步长t为0.1，以观察该三方博弈系统的演化轨迹。

1.网络货运服务潜在收益(S)对系统演化的影响

在网络货运的协同推广博弈中，不同的网络货运服务潜在收益下三方主体的行为演化情况如图1所示。网络货运服务潜在收益指的是当服务方提供的高质网络货运服务被托运人使用时，能够为服务方带来的口碑和市场占有率的提高等，由于潜在收益同样属于服务方既得收益，因此当提供高质服务的潜在收益减少时，服务方将逐渐放弃提供高质服务而提供低质服务，从而导致网络货运服务质量的整体下滑。但托运人对服务方的潜在收益并不敏感，因此其行为演化较为稳定，即趋于使用网络货运服务。

图1 不同网络货运服务潜在收益对系统演化的影响

2.网络货运服务成本差额(CH－CL)对系统演化的影响

在网络货运的协同推广博弈中，不同的网络货运服务成本差额下三方主体的行为演化情况如图2所示。当服务方提供高质服务的成本相对于其提供低质服务的成本在上升时，迫于成本原因，服务方将无法维持其提供高质服务的行为策略，便放弃如加大对实际承运人的管理力度等举措，从而导致质量下降。而托运人却始终趋于选择使用网络货运服务，这表明此时的低质网络货运服务仍然能够维持托运人实现其预期收益，但从行为演化的具体情况来看，可知其使用网络货运的行为演化也趋于变缓，这也说明托运人能够明显感知服务方的服务质量正在下降。

图2 不同网络货运服务成本差额对系统演化的影响

3.网络货运服务总收益(－Q + RH)对系统演化的影响

在网络货运的协同推广博弈中，不同的网络货运服务总收益下三方主体的行为演化情况如图3所示。其中，网络货运服务使用成本（Q）也可理解为托运人愿意为使用网络货运服务而支付的费用。由图3可知，随着这笔费用和直接收益减少的程度超过临界变化值时，服务方提供高质服务的行为迅速减少，而托运人则存在一段较长或较短的反应时间。当托运人感受到网络货运服务质量正在下降时，其也将放弃使用网络货运，转而使用其他货运服务。

图3 不同网络货运服务总收益对系统演化的影响

4.其他货运服务总收益(－T + RT)对系统演化的影响

在网络货运的协同推广博弈中，不同的其他货运服务总收益下三方主体的行为演化情况如图4所示。可知，随着托运人使用其他网络货运服务带来的总收益不断增加，其行为策略明显由使用网络货运服务转为使用其他货运服务。不难理解，随着托运人使用其他货运服务的成本减少以及其直接收益的增加，托运人将趋于使用其他货运服务而减少或放弃使用网络货运服务。而服务方也响应了托运人的行为从而止损的减少其提供高质服务的行为，导致了网络货运服务质量的下降。

图4 不同其他货运服务总收益对系统演化的影响

五、结语

本文立足网络货运发展背景，为实现多方利益主体协同助力网络货运推广，本文建立了政府部门、网络货运经营者、实际承运人和托运人在内的多方演化博弈模型，通过均衡分析和数值仿真讨论了各因素对网络货运协同推广的影响。结果表明：（1）网络货运协同推广存在最优稳定策略，即在政府部门维持现状下，网络货运经营者和实际托运人协同提供高质量的网络货运服务，托运人也趋于使用网络货运服务。最终，网络货运协同推广的理想状态得以实现。（2）在满足博弈均衡分析结论下，服务方提供高质服务的潜在收益和托运人使用网络货运服务的总收益能够正向影响网络货运服务协同推广理想状态的形成；而服务方提供网络货运服务的成本差额以及托运人使用其他货运服务的总收益对网络货运服务协同推广理想状态的形成具有反向影响。

本文也得到了一定的启示：（1）网络货运经营者需强化网络监管与网络货运服务的二重职能，一方面，采取有效措施协同政府加强对实际承运人的管理。另一方面，通过规范化、标准化、智能化的技术创新手段等促进网络货运服务实现降本增效，共同致力于为货运市场提供高质低价的网络货运服务；（2）托运人应当积极响应政府部门积极推广网络货运服务的号召，主动减少使用自有货运车辆或其他货运服务，以长远目光和开放心态对接规范、标准、智能、安全、便捷的网络货运。