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某新能源汽车后车门模态性能与刚度性能分析

2021-10-28陈宇楠游道亮

汽车实用技术 2021年19期
关键词:阵型云图车门

陈宇楠,游道亮

(江铃汽车股份有限公司,江西 南昌 330200)

引言

汽车门是汽车结构中比较重要同时又相对独立的系统,车门的模态性能对车辆的振动特性影响较大,当其频率与车辆的工作频率重合时,产生噪音和振动,直接影响车辆的舒适性。车门的刚度性能对车辆的密封性影响较大,当其刚度性能偏弱时,车门的变形会偏大,直接影响车门与车身的密封性,因此车门的模态性能和刚度性能对汽车的可靠性具有重大影响。康满等[1]基于有限元方法对某车门进行刚度和模态性能分析,同时基于灵敏度分析方法对其厚度值进行优化设计,达到了减重5.87%的目标。彭美青[2]等采用有限元软件对某车门的窗框刚度进行了仿真分析,针对其薄弱处进行优化,最后通过了实车验证。秦训彭等[3]采用响应面方法对某车门的厚度进行优化设计,最终实现了结构的轻量化。为了研究某新能源汽车后车门的模态特性和刚度特性,首先采用计算机辅助工程(CAE)技术对后车门进行模态仿真分析,然后进行模态测试,再对进行其进行扭转刚度分析。

1 后车门有限元模型

某新能源汽车后车门主要包括车门的外板、车门的内板、外板加强板和防撞管梁,车门的材料均为钢材,其材料牌号为DC01。将其三维模型转换成STP格式,再将其导入Hypermesh软件[4]中。先抽取车门各个部件的中面,再进行几何修补及简化处理。采用8 mm的四边形单元对各个部件进行网格划分,网格模型中连接关系影响相互之间的受力传递,因此应当采用ACM单元模拟点焊,采用ADHESIVE单元模拟胶粘,采用RBE2单元模拟螺栓,以此建立后车门有限元模型,如图1所示。

图1 后车门有限元模型

2 模态性能仿真分析

为了得到后车门自由模态下的频率参数,采用Nastran软件[5]加载后车门有限元模型,不施加任何约束条件,对其进行模态性能仿真分析,得到其第一阶、第二阶和第三阶固有频率分别为45.1 Hz、52.4 Hz和65.7 Hz。该后车门的固有频率均处于外界激励频率范围之外,不会产生共振,符合振动特性设计要求。

如图2所示,为后车门第一阶模态阵型。由图2可知,车门的振幅值最大为31.04 mm,表现为中间凸起。如图3所示,为后车门第一阶应变能云图。由图3可知,车门的应变能最大值为25.91,位于把手附近。

图2 后车门第一阶模态阵型

图3 后车门第一阶应变能云图

如图4所示,为后车门第二阶模态阵型。由图4可知,车门的振幅值最大为38.35 mm,表现为窗框扭转。如图5所示,为后车门第二阶应变能云图。由图5可知,车门的应变能最大值为144.7,位于锁扣附近。

图4 后车门第二阶模态阵型

图5 后车门第二阶应变能云图

如图6所示,为后车门第一阶模态阵型。由图6可知,车门的振幅值最大为39.89 mm,表现为外板凹陷。如图7所示,为后车门第三阶应变能云图。由图7可知,车门的应变能最大值为179.3,位于车门内板。

图6 后车门第三阶模态阵型

图7 后车门第三阶应变能云图

3 模态频率测试

采用悬挂的方式将车门自由吊起,在车门上安装加速度传感器,采用力锤法以单点激励,测试各个点的响应,并基于频响函数法进后处理,得到后车门的前两阶试验阵型和测试频率值,如图8和图9所示。由图8可知,后车门的第一阶模态测试阵型为中间凸起,其频率测试值为44.34 Hz,其误差率为1.7%。由图9可知,后车门的第二阶模态测试阵型为窗框扭转,其频率测试值为50.31 Hz,其误差率为4.2%。因此验证了有限元仿真的准确性。

图8 后车门第一阶测试阵型

图9 后车门第二阶测试阵型

4 刚度性能仿真分析

为了获取后车门的扭转刚度性能,基于Abaqus软件约束车身铰链的所有自由度,同时约束门锁扣处YZ方向的平动和转动自由度,在门锁扣处分别加载绕X轴的扭矩±271 Nm,以此进行静态分析,得到其变形云图,如图10和图11 所示。由图10和图11可知,后车门观察点最大变形为1.627 mm和1.629 mm,均小于工程要求值,满足扭转刚度性能要求。

图10 后车门受扭271 Nm的位移云图

图11 后车门受扭-271 Nm的位移云图

5 结论

采用CAE技术对后车门进行自由模态性能仿真,得到车门的第一阶、第二阶和第三阶固有频率分别为45.1 Hz、52.4 Hz和65.7 Hz。车门的模态测试阵型和频率测试值与仿真值基本相同,因此说明有限元分析方法具有较高的可靠度。车门的扭转刚度最大变形值为1.629 mm,能够满足刚度性能要求。

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