刘 倩

中交铁道设计研究总院有限公司，北京 100120

由于港口前方码头腹地面积有限，为了缓解码头堆存压力，提高疏港货物运输能力，将港口铁路向前延伸至码头堆场，使之成为码头的重要配套设施，已经成为解决该问题的重要方式。

1 铁路装卸线布置的影响因素

1.1 港口布置形式

铁路装卸线为港口配套设施。铁路装卸线的布置形式需综合考虑港口地形、码头岸线长度、码头腹地纵深、码头布局等因素，因此需根据码头总平面布置要求，合理规划铁路装卸线的布置位置和布置形式。

1.2 铁路能力及外部衔接情况

码头装卸线的设置方案需与外部衔接铁路的线路走向、线路能力以及前方组合编组站车站能力相匹配。

1.3 配套装卸机械

码头装卸机械主要有装卸船机械、装卸车机械以及运输设备。装卸机械类型需根据码头货物品类、吞吐量、货运量、码头规模等因素综合确定，同时考虑铁路装卸线的布置形式，从而形成一体化配套的船—堆场—铁路和船—铁路的作业模式。

2 铁路装卸线的主要布置方案

根据装卸线与码头的位置关系，铁路装卸线的布置方案可以分为横向布置方案、纵向布置方案、斜向布置方案和环形布置方案。

横向布置方案中铁路装卸线与码头岸线平行。根据装卸线与码头间的垂直距离，又可分为车船直取布置方案和堆场中转布置方案。车船直取方案的装卸线沿码头岸线布置，方便列车和船舶的直取直送，多用于国外集装箱码头；堆场中转布置方案中装卸线与码头间设置堆场，方便货物堆存和转运，适用于岸线较长的码头。

纵向布置方案中铁路装卸线与码头岸垂直布置，对码头岸线船舶装卸作业影响较小，可与码头共用堆场，有利于码头分区布置，但装卸线受限于码头纵向长度。

斜向布置方案是介于纵向布置方案和横向布置方案间的一种方案，装卸线与岸线呈一定的角度，适用于不规则的码头堆场。

环形布置方案配合定点装卸车设备时可快速装卸，减少调车作业，但占用码头面积较大，对码头分割严重，难以规划布置。

3 广港码头铁路专用线布置方案

3.1 广港码头概况

广港码头位于茂名博贺新港区，码头岸线长607m，码头腹地纵宽917～968m。港区铁路自博贺站引出后，沿疏港大道东侧向南延伸至广港码头。广港码头铁路装卸线受外部港区铁路引入方向、地形条件和港口布置的影响，采用装卸线纵向布置方案。铁路装卸线需设置R=300m的曲线引入码头，因此直线区段无法满足装卸线整列布置长度要求。

3.2 运量预测

该码头以上水散货煤炭和铁矿石为主要运量，兼顾少量集装箱运量。预测近、远期铁矿石和煤炭发送量分别为300万t/年、373万t/年；粮食集装箱近远期发送运量分别为10万t/年、12万t/年。

博贺站为港前站，负责列车到发、解编及与港区各专用线之间的取送车作业；广港码头铁路专用线设装车场负责粮食、铁矿石及煤炭的装车作业。由于港区规划限制，装卸线仅满足半列装卸条件，根据车流组织原则分析，该线取送车方式为送空取重，近、远期日均取送车次数分别为8次、10次。

3.3 方案说明

根据广港码头平面布置、货运量预测以及取送车方式，线路北侧为散堆装作业区，南侧为集装箱作业区。为了提高散货装车能力，采用跨两股道的移动式装车机装铁矿石和煤炭，粮食集装箱采用正面吊装卸方式。根据以上情况研究了以下3种装卸线布置方案。

（1）方案1：贯通式布置方案。该方案设3条装卸兼机走线，其中1道为集装箱装卸线，2、3道为散货装卸线，装卸线有效长分别为428m、413m和399m，满足半列装车要求，尾端设机待线1条（见图1）。调机自博贺站牵引半列空车抵达广港码头专用线装卸线后，调机摘勾经尾端机走线调头，经2道转线连挂重车。调机走行距离约3.1km。

图1 方案1平面布置图（单位：m）

（2）方案2：尽端式布置方案。该方案设3条尽端式装卸线，其中1道为集装箱装卸线，2、3道为散货装卸线，装卸线直线长分别为560m、553m和548m，满足半列装车要求（见图2）。调机自博贺站推送半列空车抵达广港码头专用线装卸线后，摘勾转线连挂重车。调机走行距离约2.0km。

图2 方案2平面布置图（单位：m）

（3）方案3：尽端式布置+存车场方案。该方案1、2道为存车线，有效长度均为450m；设3道条尽端式装卸线，其中3道为集装箱装卸线，4、5道为散货装卸线，装卸线直线长分别为448m、364m和364m，满足半列装车要求（见图3）。调机自博贺站牵引半列空车抵达广港码头专用线1道交叉渡线前，摘机经2道调头后，推送轻车至装卸线，而后牵引重车至博贺站。调机走行距离约3.1km。

图3 方案3平面布置图（单位：m）

3.4 方案比较

从装卸能力角度分析，方案1和方案2可容纳敞车58辆、集装箱28辆；方案3可容纳敞车52辆、集装箱32辆。虽然方案1的3条装卸线均有装卸作业条件，但其中1条为机走线，需处于空闲状态，该方案装卸线能力可满足近、远期运量需求，但对未来运量大幅度增长的适应性较弱；方案2和方案3的6条线可同时进行装卸作业，装卸能力富余量较大，对未来运量大幅度增长的适应性较强。

从工程量及工程投资角度分析，方案1新铺轨道2.96km，新铺道岔4组；方案2新铺轨道3.20km，新铺道岔2组；方案3新铺轨道2.45km，2组单开道岔、1组交叉渡线。方案3工程量最少，工程投资最低；方案1和方案2工程量相当，工程投资较方案3略高。

从运输组织角度分析，3个方案均采用送空取重的作业模式，方案1和方案2仅需进行轻车调机摘机→调机连挂重车，取送车作业时间较为节省，运营成本较低；而方案3需进行轻车调机摘机→调机连挂轻车推送→轻车调机摘机→调机连挂重车，合计4次摘挂作业，调机取送车作业时间较长，运营成本较高。

从工务维修角度分析，方案1和方案2不设置交叉渡线，有利于工务养护维修；方案3设置交叉渡线，工务养护维修工作量较大。

从行车安全角度分析，从博贺站至装卸线约3km，公共线路区段设置有多条平交道口，方案1采用推送轻车，牵引重车的作业模式，行车安全隐患较大；方案2和方案3均采用牵引作业模式，安全性较高。

3.5 方案比选意见

综合考虑码头布局、线路装卸能力、工程量和工程投资、运输组织、工务养护维修以及行车安全等因素，选用方案3，即尽端式布置3条装卸线+存车线方案为最优方案。

4 结论

港口铁路装卸线通常为尽端式车场，码头腹地为铁路装卸作业提供的空间有限，特别是在曲线情况下，即使有效长度满足整列布置要求，装卸线长度通常难以满足整列布置要求。在以往的装卸线布置方案中，曲线部分的线路仅作为列车通过使用，而该项目方案采用曲线部分设置存车场，直线部分设置装卸场的方式，有利于提升线路利用率，同时减少工程投资。