师邓华 黄富程

摘 要：从船舶实际操纵角度出发，介绍了长兴岛10万吨级原油码头及相关水域的平面布置情况，通过船舶制动和靠离泊操纵结果分析，指出靠离泊操纵中存在的风险，总结出靠离泊操纵要点与建议，为实际靠离泊操纵提供参考依据。

关键词：船舶操纵;港池水域;船舶制动

中图分类号：U698            文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）07-0045-02

大连港长兴岛10万吨级原油码头上靠15万吨原油船，下靠1万吨级原油船，长度334m，通过能力约475万吨/年;港内航道为10万吨级原油船满载全天候通航，15万吨原油船满载乘潮通航。

1 工程总平面布置

1.1防波堤与进港航道

东防波堤从高脑子向西南延伸，呈二段折线型布置，堤身总长3604m，近岸段长968m，轴线方向为N88°36′36″～268°36′36″;第二段长2636m，轴线方向为N62°～242°。

西防波堤依托马家浅滩建设，与东防波堤形成环抱港池，全长4965m。口门宽度480m。进港航道的走向和宽度为N82°～ N262°、320m。

1.2工程水域布置

港内航道接进港航道，分两段设计：

第一段港内航道轴线N62°～N242°，宽度呈喇叭口状，与进港航道衔接宽度为320m，航道最窄处宽度278m。

第二段航道轴线为轴线N82°～N262°航道宽度210m，两段航道转弯角度20°，航道转弯半径取1000m，采用切角法加宽水域。

航道底高程均为-17.0m。码头泊位长度334m。回旋水域直径492m，底高程-17.0m。码头停泊水域宽度100m，停泊水域底高程-18.5m。如图1所示。

2 船舶靠离泊操纵分析

2.1 10万吨级船舶满载进港制动

从防波堤口门至工程旋回水域，距离1海里左右。在潮流涨急、落急状态下，10万吨级原油船舶满载，以7～8kn的速度进入口门后，及时减速、制动，并利用船尾4800HP马力拖轮的协助，船舶在进入回旋水域之前，船速可以控制在2kn左右，满足船舶的操纵需求。

由于航道轴线与潮流方向夹角大，满足船舶吃水大，受流影响大，船舶在8kn左右速度时，风流压差达到18?，船舶在航道中航行操纵难度很大。

2.2 10万吨级船舶靠离泊操纵分析

由于航道中流速减小，船舶航行风流压差明显变小，在船速6～7kn情况下，风流压差一般小于10?，有利于船舶进出港航行。

旋回水域内，受潮流的影响很小，无论是满载还是压载，在3艘拖轮的协助下，船舶左舷或者右舷靠泊均能安全进行。满载船舶宜选择直靠（左舷靠泊）方式，避免船舶重载掉头作业;压载船舶应根据风向和风力确定船舶的靠泊舷侧。

旋回水域基本满足船舶的操纵需求。船舶压载掉头时，应抢上风舷侧，船舶离泊作业应在拖轮协助下远离码头后，再进行掉头作业。

3 靠離泊操纵风险分析

（1）船舶制动风险。防波堤口门外潮流流速大，对船舶航行影响很大，航速太低则不利于保障船舶通航安全，当船舶进入防波堤时速度太高，则船舶在港池水域内需要较长的距离才能有效制动，船舶安全制动存在一定的风险。

（2）流速突变风险。受防波堤的影响，防波堤口门内外流速大小变化较大（参见表5-2-1），防波堤内外流速相差1倍。在逐渐减速制动的过程中，流速的突变，导致船舶可能来不及调整航向，存在船舶与防波堤内其他水工设施或者船舶发生碰撞的风险。

4 结论

（1）靠泊作业时，助操拖轮在船舶进入航道前全部带好。10万吨级船舶满载进港，船尾拖轮功率应大于5000HP马力。

（2）大型船舶倒车船艏右偏（右旋螺旋桨）效应非常强。倒车减速时一定要注意船艏的偏转。

（3）船舶压载进出港受风的影响较为严重，满载进出港受流的影响较为严重，宜根据风流对船舶的影响特点，确定船舶进出港速度。

（4）航道航程短，潮流流速变化快，船舶在航道中航行时，及时按风流压差变化调整航向。

（5）利用拖轮保持船舶平行入泊，10万吨级船舶满载在接触码头前，法向速度宜小于0.08m/s。

参考文献：

[1] 梁硕.超大型油轮进出锦州港通航安全评价研究 [D].大连海事大学，2019.

[2] 罗天一、舒开连.船舶进港旋回和靠泊所需拖轮总拖力计算方法研究[J].中国水运，2019.

[3] 邵正帅、陈永勇.浅析五万吨级重载油轮乘潮进靠纳海码头的操纵方法 [J].中国水运，2019.

[4] 夏良军、冯开峰.鼠浪湖码头水域潮流及其对船舶操纵的影响分析[J].中国水运，2019.

[5] 张洪文.港口平面设计与船舶操纵安全的关系[J].天津航海，2019.