逯国生 陈振 黄发明

摘 要：提出了新疆国省干线公路网中长期布局的规划思路，首先对建国以来新疆公路网规划的发展进行了回顾;其次分析了新疆干线公路交通线网的基本特征;同时分析了目前国内国际形势对公路网布局发展的要求;最后提出了新疆公路网布局规划的基本思路。

关键词：干线公路网;路网布局;枢纽;交通规划

0 引言

公路网是综合立体交通网的主要组成部分，是国民经济和社会发展的引领支撑，是新疆推进丝绸之路经济带核心区建设的先行领域。面向全面建设社会主义现代化国家“两步走”战略，围绕“建设交通强国”愿景，需要进一步梳理中国特色、新疆特点的干线公路网发展特征，提出指导公路网中长期布局规划的对策思路。

1 发展回顾

按照原交通部《关于编制1991-2020年全国公路网规划的通知》要求，新疆维吾尔自治区于1993年启动了建国以来首轮省域公路网规划编制工作，以交通区位线理论为基础，提出“Y字形”主通道、“三纵三横”主骨架，率先建成了乌昌一级公路、吐乌大高等级公路等一批重要干线公路，为经济快速发展提供了坚实支撑;2005年，自治区发改委、交通运输厅印发实施《新疆维吾尔自治区公路网中长期发展规划（2003-2020年）》，规划形成“三横两纵两环八通道”的路网格局（简称3228工程），至2010年，结合“十二五”规划将新疆公路骨架网格局进一步明确为“5横5纵7枢纽12通道”。2016年，面临打赢脱贫攻坚战、协调南北疆发展的更高要求，新疆启动了《新疆省道网规划（2016-2030）》编制工作，提出规划形成“六横六纵六联”的高速公路网;2018年，自治区印发《新疆维吾尔自治区综合交通（公路）发展战略（2018-2030）》，提出“一建成、三突破、三提升”的远景目标，明确了当前和今后一段时间的建设规模，为公路网高质量发展打下了坚实基础。

近年来，国情区情发生了深刻变化，新型城镇化不断加速、耕地和生态环境保护等方面的要求越来越高，公路建设的外部因素和刚性约束进一步增强，公路交通基础设施重复建设与不足问题并存，亟须创新新疆特点的公路网布局规划思路。本文聚焦新疆公路网中长期发展需要，围绕国土空间、主体功能、城乡产業、综合交通等要素与公路网的统筹衔接，提出指导中长期布局规划的基本思路。

2 基本特征分析

2.1 地理特征

受地理特征影响，新疆干线公路交通线网多沿盆地边缘分布，依托G7、G30及其联络线，G312、G314、G216等普通干线公路串联起星罗棋布的绿洲，承担着新疆境内主要交通功能。南北疆直通联系较为单一，以乌尉高速公路为代表的跨天山通道尚未建成，南北疆之间联系主要通过G3012线、G314线，G217线仅能保证季节性通车;干线公路间建立相互联系需跨越天山和沙漠腹地，征地成本小，但是建设难度大、养护要求高，导致公路等级和线形设计指标较高，特别是山地的中、高山地带、海拔高、谷坡陡峻，对路网布局的限制很大，干线公路网化建设成本高。

2.2 气候特征

受气候特征影响，干线公路季节性交通量特征较为明显，夏季是新疆固定资产投资、矿产资源开发、旅游出行等的黄金季节，公路交通量远多于冬季;冬春季节部分关键路段易发泥石流、风吹雪等自然灾害，日常通行容易受到极端气候影响，对提高区域路网韧性的需要十分迫切。

2.3 资源分布特征

受矿产、旅游、耕地等资源分布特征影响，新疆以资源开发为主的运输需求将是长期、不易改变的，货运交通量占据干线公路总交通量的较大比例，是影响新疆干线公路基础设施规模的长期因素;宜农荒地资源丰富、农牧业全面机械化发展潜力大;新疆地缘优势和经济结构特点决定了经济和产业发展对公路交通的依赖性大且将长期依赖。

2.4 人口、城镇等分布特征

受人口、城镇等分布特征影响，实际上新疆“地广人不稀”，人口高度集中分布在不足7万平方公里的绿洲地区，人口平均密度达每平方公里330人以上;绿洲组团内部城镇间、城乡间交通联系更为密切，而跨越绿洲的交通联系距离长，旅客出行中以旅游休闲为目的的出行相对全国平均水平占比较大;以乌昌石、奎独乌、伊霍、喀阿等为代表城镇组团集聚发展已现雏形，这些城镇人口密集，且处于多条交通干线交汇或多种运输方式衔接的地区，人员、货物的集散、中转和联运活动需求旺盛，容易形成交通枢纽组群。

3 形势要求

从国际看，当今世界正经历百年未有之大变局，国际环境日趋复杂，新冠肺炎疫情影响广泛深远，和平与发展仍是时代主题，人类命运共同体理念深入人心。从国内看，我国已转向高质量发展阶段，经济长期向好，正在形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在加快建设交通强国和构建国家综合立体交通网背景下，新疆公路交通的总体定位应是“丝路建设的先行，长治久安的保障，经济社会的引领，城镇发展的支撑，综合运输的主体，交通出行的基础，行业创新的热土，多元融合的纽带”。

3.1 重要战略目标的延续

在“两个一百年”目标交汇之际，新疆经济社会发展和民生改善取得了前所未有的成就，呈现出社会稳定、人民安居乐业的良好局面，为迈向长治久安奠定了坚实基础，新疆工作站在了新的历史起点上。

3.2 综合交通体系现雏形

经过多年发展建设，新疆“丝绸之路经济带核心区”地位和作用逐步体现，各种运输方式衔接更加紧密，服务国内国际双循环格局的综合交通运输体系已现雏形，交通运输发展的城乡差距、区域差距、兵地差距进一步缩小，基本适应了社会生产生活各阶层的需要。

3.3 主要影响因素的切换

一是经济发展促使公路交通进一步产生多样化的运输与出行需求，需要在规划理念和线网布局方法上实现新突破;二是公路城镇过境路段通行能力不足与荒漠郊野路段交通向其他运输方式转移的情况同时存在，普遍面临合理构建区域快速运输网的需要;三是部分中小城镇、景区园区出现建设通达复线、迂回环线的需求，一些国省干线需要合理布设绕城线位。多种需求交互叠加形成强大推力，公路网布局发展的主要影响因素，由补足既有的“网格状、串联式”线网形态，出现向围绕首位度较高的区域中心节点进行优化调整的新变化。

4 结语

基于以上认识，可见仅从传统方法出发进行新疆公路网布局规划研究，难以准确判断公路交通辐射带动经济发展的范围，对综合交通运输基础设施布局也缺乏科学指导性，需以通过紧扣地方发展形势要求、跨越传统行政区划的方式来分析新疆公路枢纽特征，提高资源在区域的利用效率，进而形成“以点带面”的枢纽发展新格局。

参考文献：

[1]李孝敏.京津冀城市轨道交通一体化的经济效益分析[D].天津：天津财经大学，2017.

[2]孟永平.与城市轨道站点衔接的交通一体化研究[J].交通运输工程与信息学报，2014，12（4）：25-31.