刘抚英，杨尚奇，孙唯星，邢红玮/LIU Fuying,YANG Shangqi,SUN Weixing,XING Hongwei

1 辽宁总站历史背景与演变进程

辽宁总站位于沈阳市和平区100 号，是中国近代第一条干线铁路——京奉铁路的东终点站，于1930 年建设完成，建成初期的全称为“京奉铁路辽宁总站”。京奉铁路（也称北宁铁路、平奉铁路）肇始于我国自行修筑最早的“唐胥铁路”，再历经唐芦、唐津、津榆、关内外等线路拓展的过程直至京奉线全线开通，建设历经诸多波折[1]。之后其管理权属和线路名称又几经变更，见证了我国近代区域性社会经济和历史文化的演进历程。

受日据南满铁路的阻碍，京奉铁路最初的东终点站为建于1907 年位于皇姑屯的沈阳站，后因运力规模不足，政府拟择址建新车站。1911 年于皇寺东北角地区始建新站，时称奉天新站[2]，原沈阳站更名为“皇姑屯站”；1913 年，建成开通至西城外小西边门的利用奉天省立第五小学原址建设的“奉天城站”[3]，由于站址位于奉天城根边，故也称奉天城根站[4]。1927 年，张作霖与其治下的奉天当局重新选址筹建新站，最终在现场地位置修建新奉天车站，由中国近现代著名建筑大师、时任基泰工程司建筑设计负责人的杨廷宝先生主持工程设计；新车站工程于1927 年动工，1930 年竣工并于次年投入使用[5]，新建成的辽宁总站成为当时京奉铁路沿线规模最大、最具标志性的车站建筑。“九·一八”事变后改称奉天总站；其后，随京奉铁路线路更名为北宁铁路而将站名更改为辽宁总站；1945 年，改称为沈阳北站。

伴随着城市人口增长和客流量增大，辽宁总站的建筑规模不能满足使用需求，且带给周边市内交通很大压力[6]。1953 年，有关部门将辽宁总站列入沈阳铁路枢纽改造规划中，并制定计划修建新北站[7]。由此，往返于辽宁总站的列车数目逐渐减少，直至待迁状态。1986 年，沈阳北新客站在辽宁总站东北处动工修建[8]；1988 年，辽宁总站主站房建筑再利用为沈阳铁路分局办公楼，车站附近原有铁轨被拆除，对周边城市交通系统也进行了整改[6]；1990 年，沈阳北新客站工程竣工通车，成为沈阳市新的铁路交通枢纽[9]，原辽宁总站全面停止铁路运输业务，不再承担铁路车站功能；1991 年，辽宁总站再利用为沈阳铁路分局机关办公楼；1996 年，辽宁总站被确立为沈阳市文物保护单位；2003 年，被公布为省级文物保护单位；2013 年，辽宁总站被定为第七批全国重点文物保护单位。

2014 年9 月，有关部门进行了辽宁总站修缮工程。建筑外观保持原建筑风格、形式、色彩等，建筑内部空间根据新的功能要求进行了更新改造，原建筑中央通高的拱顶改造为4 层以布置更多办公空间；重新组织了垂直交通空间；增设了乒乓球室等用于休闲活动的功能空间。2017 年，为保护辽宁总站空间原貌，拆除了中央拱顶的加建部分，恢复了中央拱顶通高的空间形态1）。

2 站区线路与站场空间格局

2.1 站区线路

辽宁总站站区与其西侧的皇姑屯站及东南部的奉天城根站（即奉天城站）在一条近似“一”字型的铁路线路上。1927 年，奉海铁路建成通车，终点站为奉海站，即沈阳东站[10]。1929 年，奉天城站与奉海站开通旅客衔接列车[11]；1931 年，辽宁总站正式投入使用后，同时成为京奉铁路和奉海铁路的终点站[7]。至此，京奉铁路、奉海铁路和辽宁总站西部与南满铁路平行的一条铁路线相互连通，形成较通达的城市市域铁路线路网。其后，“以北宁沈阳城站，即辽宁总站，为旅客联运站，以沈海的沈阳站，即北宁沈阳东站，为货物联运站”[12]，京奉铁路、奉海铁路、吉海铁路以及吉敦铁路形成东四路联运，打破了中东铁路、南满铁路的垄断的局面（图1）。此外，京奉铁路与四洮、洮昂、齐克铁路形成西四路联运，增强东北自建铁路竞争力[13]。

1 辽宁总站建成初期沈阳铁路线路与铁路站点分布（绘制：邢红玮，底图来源：参考文献[21]）

其时，辽宁总站作为京奉铁路的终点站，兼承客运、货运的交通枢纽功能，对城市的商业发展也产生较重要的影响。辽宁总站建成投入使用后，通过客货流量激增和服务行业聚集极大地促进了北市场的发展和繁荣[14]。形成铁路联运后，辽宁总站成为了沈阳作为铁路枢纽城市的最重要的车站；随着城市商业区块的发展，形成了以辽宁总站为核心的沈阳市近代重要的商业中心[15]。

2.2 站场空间格局

辽宁总站站场空间格局由主站房建筑、站台、站前广场和周边附属建筑等构成，周边配置有旅馆、餐厅、货运货场等设施，建筑规模超过日据的南满铁路奉天驿。在铁路线路布局上，辽宁总站西与皇姑屯站（原京奉铁路东终点站）相接，东与奉海站（沈阳东站）相连，采用了典型的“线侧平式”铁路客运车站布局方式[16]。主站房建筑北侧紧连车站站台，车站设有天桥连接各线路站台和主站房建筑，并在站台上设置了候车雨棚；主站房建筑南部为用于人、车流集散的站前广场[17]。

辽宁总站于1988 年停止铁路运输职能后，历经了修缮改造和功能调整等过程。站场再利用为办公设施后的现状空间格局呈“口”字形布局，主站房建筑位于场地核心（站场中央偏北的位置），对整个建筑群和场地环境视觉空间起主导和控制作用；周边附属建筑围绕主站房建筑布置；原站前南广场更新为停车场、绿地、车行道和人流集散广场。辽宁总站现作为铁路办公建筑使用，其现状空间格局及建筑整体外观如图2、3。

2 辽宁总站现状总平面（2019）（绘制：杨尚奇）

3 辽宁总站与周边环境现状鸟瞰（2019）（摄影、绘制：邢红玮，杨尚奇）

3 主站房建筑特征分析

3.1 建筑尺度与功能分区

3.1.1 建筑尺度

基于现场测绘及其与原建筑图纸的比照，本研究对辽宁总站主站房建筑的尺度数据进行了梳理。其中，建筑平面总宽度约为94.25m，总进深约为46.72m，最大高度为22.51m，主站房总建筑面积约为8485m2；建筑主体为3 层，局部为2 层、1 层。作为建筑空间核心和枢纽的候车大厅开间为20.70m，进深为25.00m，大厅在高度上为通高设置，大厅顶部采用拱顶空间；拱顶采用的筒形拱长度约为30m，跨度为21.54m，拱高12.40m。

在建筑本体系统内部的相对尺度上，虽然主站房建筑体量较大，但通过立面形体组合、水平与垂直要素分化、门窗设置、材料与色彩变化、装饰细节运用等方法，形成由整体到局部再到细部的渐进深化的构图层次关系，在不同尺度层次上应用逐层细化的装饰线脚和近似的比例控制使建筑整体尺度达成均衡。

3.1.2 功能分区与流线组织

辽宁总站的主站房建筑平面构图简洁、规整，建筑中部布置进出站房的候车大厅，大厅平面呈矩形；平面整体接近于中轴对称布局，但大厅两侧建筑空间根据功能分区和流线组织进行布局，并不对称。主站房建筑首层以候车大厅空间为核心，居中设置；东侧主要包括大候车室、售票厅和附属用房；西侧由小候车室、行包房、站务办公用房、行包房、卫生间等功能空间组成；建筑的二、三层则为车站的行政及配套站务办公用房。

主站房建筑的主要流线为旅客的进站和出站流线。旅客进站主要由南侧进入站房建筑候车，可通过南侧的东入口进入大候车室，也可由中央主入口的中门和东门进入候车大厅候车或购票；候车大厅与大候车室之间为售票厅，售票厅的南北两侧都设置了联通中央候车大厅和东侧大候车室的通道，便于旅客根据需要选择或转换候车空间；在建筑内候车的旅客通过设在建筑北侧的4 个出口进入站台登车，其中中央候车大厅设3 个出口，大候车室设1个出口。旅客出站流线通过设在建筑西北侧的出站口进入大厅，再通过大厅南侧中央主入口的西门出站。建筑内的行政办公、站务办公等都设有专门的出入口以避免与旅客进出站流线交叉。

辽宁总站主站房建筑功能空间布局简洁、紧凑，空间格局疏密有致，交通流线组织便捷、畅达，投射出设计者杨廷宝先生对现代交通建筑空间特征的深入理解和精确把握。辽宁总站主站房建筑进、出站流线见图4。

4 辽宁总站主站房建筑进、出站流线分析（绘制：孙唯星，底图来源：参考文献[22]）

3.2 建筑风格与立面形式

3.2.1 形构逻辑与风格特征

（1）建筑形构逻辑

主站房建筑的基础形构为规整、对称的长方体，中央候车大厅部分作为建筑核心空间采用了3 层通高空间，并在空间顶部覆盖了筒形拱，拱的外圈层为厚重的实体，整体则采用通透的大玻璃窗和较纤细的竖向分隔条，体量上，筒形拱整体架构于作为建筑基础构形的长方体之上，显著地形成了建筑形体的视觉控制中心，并以其中轴为对称轴，生成了建筑形构的整体逻辑。为避免中心形体的尺度过大，在其两侧插入2 个长方形辅助体量，作为中心与两侧形体之间的过渡，形成由两端向中心渐次强化的视觉效果；再通过布设在首层并通达至辅助体量两侧的柱廊所形成的“灰空间”，达成导引人流的视觉张力。

（2）建筑风格特征

建筑在垂直方向上采用了“三段式”构图，顶部的建筑屋面除中央覆设筒形拱外，其余部分都采用平屋面、女儿墙，女儿墙顶、与建筑屋身相交处以及3 层窗上口分别采用了简化的水平线脚进行分划，采用灰白色涂料与屋身部分相区别，顶部高度为1.89m；建筑主体屋身包括建筑的二、三层，除中央部分的二层采用灰白色涂料（与首层相同的材料）外，都采用了棕黄色面砖，屋身部分高度为6.69m；建筑基座部分采用了拱形窗、连贯的水平装饰线脚等构图元素，高度为5.99m，该部分外墙饰面采用灰白色涂料，与屋顶部分的色彩、材质相呼应。

建筑整体形构逻辑明确，端庄而简约，对称格局和规整形式遵循了欧洲古典主义的风格和构图原则；立面局部檐口的装饰折线线型和竖向窗间的植物纹样浮雕等，则具有新艺术运动中自然主义的特点；新结构、新材料的应用以及大面积玻璃、轻盈的柱廊等又融入了新颖的现代主义设计语言[18-19]。

由此，辽宁总站的主站房建筑形式采用了古典主义、新艺术运动与现代主义融合的建筑风格,是对折衷主义设计手法的简约化、创新性应用和时代性诠释。建筑造型庄重沉稳、逻辑清晰、恢弘而雅致，成为其时京奉铁路沿线规模最大、设施最全、最具标志性的车站建筑。辽宁总站主站房建筑整体外观和风格特征（图5-7）。

5 辽宁总站主站房建筑整体外观（摄影、绘制：邢红玮，杨尚奇）

6 辽宁总站南立面

7 辽宁总站东立面

3.2.2 立面比例与相似性图元

（1）建筑立面整体比例

赖德霖先生在《折衷背后的理念——杨廷宝建筑的比例问题研究》中将辽宁总站主站房建筑南立面划分为5 个矩形（图8），对杨先生运用比例关系控制建筑立面构图的手法进行了分析[20]。本研究依此5 个矩形的立面分划方式，基于建筑测绘数据和各部分比例关系的进一步量算分析，探究建筑立面形式美与数值和比例的关联。

8 站房主楼南立面的近黄金分割矩形分划示意

由5 个矩形组构形成了主站房建筑南立面除筒形拱之外的整体图元，由左至右对其编号分别为矩形①、②、③、④、⑤，其中矩形①与⑤、矩形②与④以矩形③的中线呈轴对称，据此，研究得到以下几组比例数值：

其一，5 个矩形的长边与短边的比值，从左至右依次近似为3:5.1、3:5.4、3:4.8、3:5.4、3:5.1，都接近于3:5 的比例关系，使建筑形态各组构部分的比例关系在视觉上匀称、均衡而美观。

其二，5 个矩形的对角线长度值为28.9m、17.5m、23.8m、17.5m、28.9m，其比值近似为5:3:4:3:5，在立面整体的视觉张力上形成相对均衡。

其三，5 个矩形在水平方向上长度约为25m、8.5m、20m、8.5m、25m，其比值近似为5:1.7:4:1.7:5，其中矩形①、⑤与矩形②与④的水平方向长度比约为3:1；形成舒缓有序的视觉节奏感。

（2）立面分划中的矩形相似图元

分析表明，5 个矩形形成了立面整体分划上的相似性图元。对建筑立面进行进一步细分可以发现，在矩形①与⑤的立面中，垂直方向上的窗与窗间墙形成纵列矩形相似图元（图9），矩形长H1=12.68m，宽K1=1.47m；而建筑入口柱廊“灰空间”形成的矩形图元的长H2=42.9m，宽K2=4.94m，H2/K2 ≈H1/K1，与纵列的矩形图元相似。在建筑立面的门窗开设格局中，矩形①与⑤中的二、三层窗的宽度k1=1.47m，高度h1=2.43m；南立面中部3 扇大门宽度k2=2.65m，高度h2=4.36m；两扇侧门宽度k3=3.27m，门高h3=5.4m，宽高比k1/h1 ≈k2/h2 ≈k3/h3 ≈0.6，即3:5（图10）。

9 主站房建筑立面的纵列矩形相似图元

10 主站房建筑立面的门窗矩形相似图元

从立面整体分划到纵列图元组合，再到基本图元，建筑师通过控制相似性矩形图元的比例，达成对建筑立面构图进行调控的目的，进而实现建筑形式的整体统一与和谐美观。

3.3 建筑结构与材料

辽宁总站主站房建筑的结构体系可以分解为两部分：其一，中央候车大厅部分为大跨度筒形拱结构，采用钢筋混凝土梁柱结构支撑拱形钢梁屋架，在屋架上设钢筋混凝土拱形板（图11），外覆金属屋面。其二，中央大厅两侧的部分则采用钢筋混凝土框架结构。对比当时的建筑多采用砖木结构，该车站采用当时先进的结构技术，与建筑功能空间布局和建筑形式中所具有的先进性特征相适配。

11 辽宁总站中央候车大厅内景（图片来源：参考文献[23]）

主站房建筑外立面的主要饰面材料为灰白色涂料和棕黄色面砖，局部装饰线脚和浮雕纹样等采用白色涂料。其中，灰白色涂料主要用于建筑一层、建筑屋顶檐口部分、柱廊以及建筑主入口上部的二层部分，而棕黄色面砖则主要用于建筑二、三层以及筒形拱拱壁与竖向支柱等位置（图12）。辽宁总站历经了多次加固、修缮，但基本都采用与原建筑相近的材料，使建筑形式得以保护和延承。

12 辽宁总站外饰面材料（摄影：杨尚奇）

4 辽宁总站建筑遗产的“建筑学价值”解读

辽宁总站被列入全国重点文物保护单位，说明其所具有的突出的遗产价值得到了遗产保护管理部门和遗产保护专业机构的认定，对其采取的保护、修缮或再利用措施也需要在文物保护相关法律法规的框架下进行。对此，本研究不再赘述，仅从建筑创作主体思想观念和方法的视角，解读辽宁总站建筑遗产的“建筑学价值”。

首先，辽宁总站主站房建筑是中国近现代建筑大师杨廷宝先生留学归国后主持设计的第一个建筑作品，也是当时我国本土建筑师主持设计的最重要的大型交通建筑，是我国近现代建筑史上具有标志性的建筑历史实体标本和城市文化记忆的载录体，具有重要的建筑史学史料价值。

其次，辽宁总站主站房建筑体现了杨廷宝先生的早期创作思想。杨廷宝先生在宾夕法尼亚大学留学期间主要受巴黎美术学院式的建筑教育，也受到当时流行于欧洲的新艺术运动和现代建筑设计思想和手法的影响，在其留学期间的设计作品中即有表征[18]。将欧洲古典主义构图规则与新艺术运动、现代主义等设计语言结合，形成和谐、庄重、简约的折衷建筑风格，成为杨廷宝先生早期的主导性建筑创作思想，其思想形成背景及相关影响因素是我国近现代建筑理论体系的重要组成部分。

再次，辽宁总站建筑整体统一协调、均衡美观的形式与构图，投射出建筑师通过控制多尺度的相似性矩形图元的比例，对建筑立面形式进行自由、灵活且精准调控的娴熟技巧和高超能力，也可据此探究建筑师设计手法的个性化取向和偏好与建筑作品形态的耦合关联机制，具有较突出的设计方法论价值。

最后，辽宁总站主站房建筑内化了建筑师对社会经济环境的适应和对建筑地域性特征的思考，是杨廷宝先生此后的多样化建筑形式、多地域建筑特质、多类型建筑功能的建筑创作生涯的发端。以此为设计实践的起点，杨先生历经不懈探索、不辍思考和深厚累积，成为立于中国近现代建筑设计业界前沿和巅峰、并引领本土建筑创作风气之先的一代宗师。

5 结语

辽宁总站作为京奉铁路曾经的东终点站和当时中国东北地区最重要的铁路交通枢纽，见证了我国近代区域性铁路历史的发展变迁，是我国近代建筑史上最重要的交通建筑之一，也是建筑大师杨廷宝先生早期建筑创作中的代表性作品。本研究将辽宁总站建筑作为京奉铁路沿线建筑遗产的典型案例样本，概括梳理其历史背景和发展演变进程，对站区铁路线路网络及其关联关系、站场总体空间布局、主站房建筑特征等进行了较系统的解析，并从建筑师创作思想、设计手法以及建筑作品的典型性等视角，解读了辽宁总站建筑的“建筑学价值”。研究拟对京奉铁路沿线现存的建筑遗产案例样本进行调查和现场测绘，对部分已损毁的建筑做数字化复原，基于图像信息和属性信息的采集构建“京奉铁路铁路建筑遗产综合信息数据库”，并据此开展保护与再利用的对策与方法研究，辽宁总站即为该系列研究的肇始点。

注释

1）信息由沈阳市铁路部门提供的资料中获取。