张 敏， 刘敬贤

(1.广州航海学院 海运学院，广州 510725；2.武汉理工大学 航运学院，武汉 430063)

一、 研究背景与问题的提出

随着人工智能的发展，无人驾驶技术在道路交通、航空航天、航海及军事等领域成功应用。无人船在技术上的探索和实践已经在全球展开：欧洲的航海强国已经纷纷开发自己的自动航行船舶。英国罗罗公司公布了开发自动航行船舶的计划，劳斯莱斯推出了自己的自主船舶，并进一步制定计划以加强海上目标识别。挪威政府资助并完成了对自治船舶(如Munin)和基金会(如挪威自治船舶论坛(NFAS))的研究，以开发完全或部分无人驾驶船舶。欧盟委员会批准了用于倡导欧洲水域无人自动自主航行的新基金。日本邮船2019年宣布完成了全球首次“有人自动航行船舶”的自主航行系统海上试验。我国近年来在无人船标准制定、实验场地建设等方面开展了大量工作。早在2015年，中国船级社就发布了《智能船舶规范》，2018年12月，工信部、交通运输部、国防科工局联合印发了《智能船舶发展行动计划(2019-2021年)》，自主航行试验船“智腾”号成功进行了自主航行和自主避碰演示。

无人驾驶船舶在国际上被称autonomous ship或autonomous surface ship，即(水面)自主航行船舶。国际海事组织(IMO)将船舶自动化分为若干级别，由于各国根据无人驾驶船舶技术等级称谓各不相同，本文界定为无人船。

目前国际上的无人船从技术上达到的水平，包括配置了远洋自主航行船舶所必需的智能态势感知系统、自主航行决策系统和自主驾驶控制系统，构建了船岸协同通信系统和大数据系统，同步建设了岸基运控中心，具备自主航行、自动避碰、水下避碰、自主靠离泊和远程遥控功能，目前已达到MASS第三阶段“周期性无人在船”的要求，未来可进一步达到MASS第四等级“完全自主”船舶的功能要求。与传统船舶相比,无人船排除了人为因素的干扰,提高了安全性，节省了生活区和排污设施,在设计上可以选择更加优化的方案。因而在运营效率、航运安全性、节能减排等方面具备突出的特点[1]。

无人船航行与传统船舶驾驶在法律上面临着根本的变化，与传统的海事公约或协定以船舶适航性和船员为重点规制对象相比，无人船规制的对象是以数据治理和人工智能治理在船舶自主驾驶上的应用。传统海事规则所建立的只是船舶性能和装备安全以及船员安全驾驶技能考核等制度。以现行国际海上避碰规则COLREGS为例，这套规范主要用来规范传统人工操作船舶的航行，以围绕人类行为的国际海事规制制度，在面对以数据、算法为主体的应用环境则会产生不适应性和滞后性。对于无人船而言，如何规制采用算法去进行路径和避碰规划带来的法律问题，这和人工操作的船舶在航行过程中避碰的反应机理存在着巨大的差异，无人船将会给现行的国际海事制度带来极大挑战与变革，这几乎是不可避免的。目前国际国内学界关注的焦点是，传统海事规则如何与人工智能法则相衔接，以何种制度和规则设计来开启无人船的安全应用，并引领人工智能等新技术应用在海事领域规则的深层次变革，以及如何设计在现行法律与未来法下关于无人船适用的明确的、适当的、统一的技术标准、法律原则与规则。要解决这些问题，就需要立足于法律对技术的理解进而把新技术的逻辑与法律规制相对接。

二、 无人船规则中技术与法律逻辑的关系

(一) 未来法逻辑下无人船法律的应然性

新技术时代及智能革命的出现，在改变甚至颠覆人类现存生活方式的同时，一个以新的技术结构支撑的社会结构的法律环境也必将到来，称之未来法。无人船的核心技术是通过传感器与其环境进行数据交换以及数据分析等方式获得自主性的能力、从经历和交互中学习的能力以及随环境而调整其行为和行动的能力。因此，智能航运可以说是未来的发展趋势，无人船应用的法律问题也是未来法学研究的一个具体场景问题，应当置于未来法学规则的背景下，运用研究未来法学的方法去构建智能航行规则。

未来法学认为传统的伦理标准、法律规则、社会秩序及公共管理体制都会遭受前所未有的危机和挑战。它不仅与已有法律秩序形成冲突，凸显传统法律制度产品供给的缺陷，甚至会颠覆我们业已构成的法律认知[2]。未来法下的人工智能等新技术无疑将改变现行法律体系的规则形态乃至价值导向，未来法与传统法律之间的关系可能将面临以下几种关系：第一种关系是代码替代法律，扎克伯格所称算法的统治取代法律的统治即为此意。认为大数据时代人工智能技术对于立法行为的本质性改变,将法律所追求的价值和原则嵌入式地植入产品中，现有法律框架中面临重大的创新。第二种关系是法律驯服或规制代码，包括法律规制代码的权力限度，法律如何规制代码的问题，即体现现行法律规则和法律体系适用到科技前沿领域的安定性原则，现行法律的生命力在未来得以延续。有种观点认为，以大数据和人工智能为代表的技术正在成为一个个封闭的系统，其背后的代码、算法，都变成为一个个黑箱，法律不能识别这个黑箱内部的运行机制。本文认为，如果持这种观点将导致未来法学的虚无性，进而导致对现行法律千百年来智慧成果的抛弃。传统法与未来法两种法律与其说是对决的，不如说是二者的博弈，只要现行法律的逻辑与基于新技术逻辑的未来法学能够对接，人工智能系统等新技术带来的法律风险尚在可规制范围之内，未来法并非将颠覆现行法律，而是在其中建立科技与法律的关联，见图1。

图1 未来法与现行法之科技关联

规范无人船运行机制的规则正处于这种未来法变迁的背景之下，对未来航运的规制也将从传统的立法、执法，演变为立法、执法的代码化，然后写入各类无人船的系统保障航行安全。大数据及人工智能在船舶应用方面所带来的法律问题既包括形而上学的研究，也包括寻求解决实际的问题和求得社会共识的研究，二者均在未来法学框架下展开[3]。

(二) 无人船法律规则的实然性

1.国际海事组织应对无人船的立法举措

无人船核心技术进步进一步推动了技术规范及国际海事法律体系的变革。国际海事组织开展了对国际海事公约的全面回顾和修正，目的在于研究当下国际海事公约在适用于传统驾驶技术的船舶的同时，如何适用于未来的自主航行船舶。国际海事组织五个委员会——海上安全委员会MSC、法律委员会LEG、海洋环境保护委员会MEPC、便利委员会FAL、技术合作委员会TC，启动了对国际海事公约的梳理工作，其中以海上安全委员会和法律委员会主管的公约为主，重点针对《SOLAS公约》《避碰规则公约》《载重线公约》等公约展开。海上安全委员会(MSC)2019年9月16日发布了第102次会议的临时议程，共有23项议程，其中第五项为海上水面自动船舶“Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS)”使用的监管范围界定。在2020年5月举行的会议议程上，海事安全委员会对以下内容进行了讨论：(1)监管范围界定工作的进展情况报告；(2)闭会期间自主船小组的工作报告；(3)会员国关于第二步所得结果的任何报告；(4)会员国和国际组织在本议程项目下提交的任何其他文件①。目前相关委员会完成了其主管公约和规则的立法范围界定工作后将进入具体修正阶段。

法律委员会(LEG)关于自主船舶现阶段工作主要关注于“监管范围确定与国际公约空缺分析”，并把这个项目作为两年期的议题，预测在2022年完成。关于这个议题的工作程序，主要以海事安全委员会的工作方法为基础加以调整。第一步，确认法律委员会规定的适用于自主船的条款，对于适用的条款(可能适用于船舶和在船舶上工作的人员的法规)，评估它们可能包含的空缺和/或可能需要修改、澄清或以其他方式调整以适应自主船的程度。第二步是在第一步完成的基础上，对确定如何开展MASS船舶操作的最适当方法进行相关分析，使自主船符合法律委员会的规定。工作方法的第二步，主要提了四个阶段，首先是分析自主船适用的最佳方法，这个阶段主要是提了一些程序性的要求，例如必须是会员国才可以参与分析讨论。到了评议阶段，如果有成员国不同意上一阶段得出的结论，则要给出新的合适的方案。接下来是评议考察与结果展示阶段，每个成员国要对自己的提议进行解释，根据智能船的不同类型进行细化规定，并向委员会提供总结性文件，最后进行最终审查②。这个阶段的主体是法律委员会，由它来进行最后的审核并考虑一切的可能性。

从IMO海上安全委员会进行的有关监管范围界定工作时间表(见表1)可以看出，国际海事组织应对无人船航行规则的决心和应对这项繁复的立法工作的科学合理的行动安排。

表1 IMO海上安全委员会有关无人船航行规则监管范围界定工作时间表

值得一提的是，法律委员会决定在研究期间主要把自主船分为两类：船上有人的自主船与无人的自主船，而不是参照之前安全委员会说的划分四个自动化级别，因为委员会认为细化的分级对监管范围和公约差别分析的研究影响不大，加上智能船处于初步发展阶段，其实细化研究没有必要，这一点是由中国在文件LEG 106/8/3中提出的。③

2.技术与法律逻辑对接的成就与不足：国际海事组织立法评述

无人船航行安全问题可以说是无人船应用和发展的前提，因此无人船规制的法律是无人船法律体系中的重要内容。国际海事组织成立自主船工作小组MASS，主要研究工作围绕制定无人船试航指南、确定对无人船运营的监管范围、对于国际公约规制范围的制定以及现有公约差距的分析，并倡导世界各国对此提出提案。在对现有相关公约适用于无人船的梳理过程中，这些提案的提出恰好是对把无人船的技术逻辑和法律领域的逻辑对接的探索和创新。

例如，挪威提交关于SOLAS公约和ISM条款的审查建议：对于无人船适用的争议点，有三种可能的解决方法。一是针对每一个无人船适用的法规进行相关的陈述(类似于司法解释)，二是出一本单行法规专门记录无人船的强制性法规，三是为无人船专门修改SOLAS第九章和ISM的相关条款。日本提交的关于SOLAS公约第六章的审查之初步审查结果显示，有些规定需要进行人工操作。因此，应采取适当的替代性安全措施，以实现现有法规所规定的功能。另一方面，也可以考虑根据另一理念来确保安全。在这种情况下，未来需要解决的问题之一是如何评估由于船上没有人而减少的风险。芬兰提交的对SOLAS公约第十一章“加强海上安全的特别措施”和国际船舶和港口设施保安规则(ISPS规则)的审查。专家组根据强制性的A部分对相关规范进行了评估。芬兰预先假设SOLAS公约第XI-2/11条(替代安全协议)和第XI-2/12条(同等安全安排)将允许为无人驾驶船舶制定特殊的船上计划和安排。芬兰认为，重要的是确保SOLAS公约第XI-2章以及有关适用于传统载人船舶的相关准则的完整性，并且不要在如何适用最初的要求上造成混淆。可见，在无人船国际规则的制定过程中，并没有发生代码与传统法律的对抗、割裂，而是在探索一种彼此补充、完善的模式，最终形成一种互相融合的新型法律应具有可行性，从目前国际海事组织及成员国应对无人船发展的立法行动看，其走了一条开放、包容和创新的道路，对如何把无人船的技术逻辑和法律领域的逻辑对接进行了先行先试。

然而，从国际海事组织拟对无人船规制的对象和方法看，国际社会目前对无人船规制的思路存在明显的局限性。不足之处仍然在无人船的技术逻辑和法律领域的逻辑的衔接上受到束缚。以国际海事组织海事安全委员会在其第101次会议(2019年6月5日到14日举行)上发布的《无人船试航指南(暂行)》为例。首先，该指南以保障无人船试航及其系统和基础设施的安全和保护环境为目标，这无疑是正确的，但尚未突出人工智能时代海事监管重心的变化。传统海事监管以海上交通安全为目标，海事部门监管的重点是船舶、航道安全性能和船员安全驾驶技能，而在无人驾驶中，无人船的风险被认为来自复杂海况及设备故障等因素，避险保障和精确驾驶的软硬件体系是海事管理的重点。其次，以人为“核心”的公约规则体系，已经与无人船的发展不相适应。指南明确了指导对象为无人船所在沿岸国、船旗国和港口国以及无人船的船东，操控者，试航相关人员，其法律规制还是以人为对象；指南中提供了十个类别的规制方向④，所强调的第三类“人员资格和工作人员”，以及无人船的界面要以人为中心来设计的第四类“人文情怀”等，忽略了人工无人船不仅是具有智慧性质的运输工具，还因其具备一定独立自主地做出意思表示的能力而享有一定的法律人格，对于无人船法律规制而言，其欠缺了无人船本身这类重要的主体。同样，在指南确定的十个类别规制方向中，第一类“风险控制”，第二类“对强制性法律的遵守”，第六类“试航(明示)表示”，仍反映出国际海事组织在倡导未来无人船法律规制的框架中，仍然没有转换以人为唯一规制对象的海事法律监管模式。

三、 基于技术与法律逻辑对接的无人船规制的价值导向

国家新一代人工智能治理专业委员会发布了《新一代人工智能治理原则——发展负责任的人工智能》，提出了人工智能治理的框架和行动指南，强调了和谐友好、公平公正、包容共享、尊重隐私、安全可控、共担责任、开放协作、敏捷治理等八条原则。以下基于现行法的逻辑与未来法技术逻辑存在对接的正当性，分析无人船规制的基本原则的科学性与合理性。

(一) 无人船治理的合法原则

无人船的海事规则的立法目标，既需要制定一套规则系统来设定相关主体权利义务关系，同时也必须考虑这些规则及由其组成的治理体系是否满足法治主义的基本要求。规则的建立应当充分考虑规制的形式合法性、体系合法性和实质合法性要求。形式合法性的本质要求是法律规则之间的一致性，无人船海事管理规则的合法性：其一，应取得与数据治理体系以及人工智能治理的“一致性”；如果突破形式合法性要求，就会突破法治的底线，造成对法治的破坏。其二，应满足体系合法性，所谓的体系合法性，主要是指与数据治理以及人工智能的整个法律体系应当保持必要的一致性。在数据治理方面，我国第十三届全国人大已经对数据治理的一些重要立法做了规划，包括个人信息保护、数据安全，还有民法典中的“人格权”编等。《新一代人工智能治理原则——发展负责任的人工智能》为无人船海事立法所必须遵循的基本方向和原则。

这就需要避免先行制定位阶较低的规章和规范性文件带来立法的“层级错乱”问题。需要避免监管机构先于立法制订一系列规则，如果需要进行试验性的立法，需要取得立法机关的特别授权。关于无人船的海事管理，在法律还没有出台的情况下，管理的需求当然是一个需要考虑的现实问题，但如果仅仅只考虑眼前的管理需要而不考虑数据治理和人工智能立法的系统性，将会顾此失彼，在解决一些问题的同时也会制造新问题。

(二) 以安全为核心的多元价值原则

无人船国际海事规则的实质合法性，体现为人工智能治理下国际海事规则的安全与秩序。人工智能法律既具有一般法价值的构成要素，又体现着安全、创新、和谐等特殊法的价值内容，以安全为核心的无人船规则将是未来国际海事规则设定的价值目标。未来国际海事规则的价值不仅是人类法律理想价值观的追求，而且为无人船法律制度的演进提供目标指引和持续动力。

法律应当对智能无人系统的安全开发起引导作用。根据传统观念，法律具有滞后性，其只能被动应对现实生活中已经出现的问题。但对智能无人系统而言，如果等待其开发完毕再进行法律规制，不仅规制效果不佳，而且会使开发者承担过高的开发成本。因此，我国应当增加法律的能动性，通过直接对开发者的开发行为进行约束，提高算法的可追溯性，同时明确开发者的严格产品责任，引导其在算法设计时着重考量算法的可控性，进而提高智能无人系统产品的安全性，避免产品损害风险的发生。

人工智能治理下的国际海事法安全与秩序价值的实现，根据数据治理和人工智能的风险性质与特征，可从算法、数据和应用等方面来规制无人船的风险。无人船自主航行的安全监管，静态方面可以通过通信技术，互联网将船舶安全航行的规则代码集成到升级的电子基础设施中，在船舶自主航行的过程中实施自动导航、自诊断、预测和运行调度的法律规制。动态方面，可以通过导航传感器搭载来自海事监管机构的微指令的信息，或规避风险的任务模块，向船舶自动驾驶系统输入智能海事执法数据，让算法采取所需的行政执法行动，实时调控无人船的安全通行，此处就具体体现出法律驯服或规制代码的关系。

此外，对无人船规则安全价值的实现，还需要增强责任监管，建立无人船研发者、使用者及其他相关方的责任制度和问责机制的同时，建立给无人船赋予拟制人格权及归责制度。籍此建立对无人船航运产业发展带来的长期和间接的伦理风险管控，建立自主航行船舶对社会产生远期发展的风险，如对既有的就业、市场竞争秩序、产权等法律制度的挑战，甚至生产方式的根本变革的实质合法性规制。

(三) 以技术和法律为主导的风险控制原则

智能技术的“核爆炸”，既对社会经济带来变革性的影响，也会产生技术性风险，即“人类在利用技术时违背技术自身规律而产生的社会风险”。人工智能时代的风险防范和治理，可采取技术控制与法律控制的综合治理机制。法律控制是风险治理机制的重要手段，立法者必须重视控制风险功能的法治化。技术控制是风险治理机制的重要措施：技术规制表现为法律规范、政策规定和伦理规则等。防范人工智能的技术性风险，不仅涉及强化法律规制的传统制度改造，而且要求建立以社会监管为重要内容的政策体系，同时形成以全面理性为基本内涵的风险控制机制。

四、 人工智能法律治理与国际海事技术规制的对接

随着智能航运的发展，未来国际海事公约、国内法对船舶和海上安全的法律规制，将面临从传统的船舶建造、船舶登记、船舶配员、现场监管、危险品管理和防污染等方面，转向应对无人船技术伴随的风险、大数据和人工智能新型风险的防控。首先需要建构以下无人船海事管理法律规制的若干基础问题路径：

(一) 无人船运营主体的权利界定

无人船海事规制的对象包括自然人、无人船运营平台、网络经营者、数据控制者。从数据治理的视角下，不同主体在法律上拥有各自的权利、义务。自主航行船舶相关主体之间的权利边界应如何设定，一方面取决于无人船自主系统的运行，另一方面取决于人工智能治理对无人船法律人格属性的界定，这是从人工智能的技术规制和人工智能治理的法律规制两个途径出发的基础建构。

从自主船舶智能系统运行功能的三种模式分析：1.船端统一集成平台，实现船端各系统的互联互通，通过数据的综合分析和评估，提供辅助决策功能，同时通过船岸通讯实现远程监测；2.船舶实现自主学习能力，并可完成部分的自主操作，通过加强岸端系统的建设实现对船舶的远程控制；3.通过船岸港的一体智能化建设，船舶实现最终的无人驾驶，自主航行、自主靠港。传统海事管理通过管理船长、船员实施对船舶运行安全的管理，无人船时代海事规制将聚焦于船舶和岸基自动控制系统的设计、制造和操作者身上，厘清各类主体之间对船舶操纵的权利，在此基础上明确各主体作为未来海事管理对象及所承担的责任。

自主船舶经营的多种主体的行为可归结于远程操作员，其权利的界定需要确定其与传统船员职责的关系：操纵导航系统并确保船舶稳定航行的远程操作员与航行中的船舶有着根本的联系。只要远程操作员负责在合理的时间段内管理特定船只或船队，他们就可以满足基本的连接测试。在这种情况下，管理者强调船员身份的中心原则是“与航行中的船舶相关的就业联系。”从政策的角度来看，授予远程操作员船员身份的意义：远程操作员将承担船员的一般职责，以确保船舶及其货物的安全，并避免船舶直接的损坏或损毁。如果远程操作员不是船员，那么他们及身后的各类主体是否应遵守海事管理所赋予的相应职责和规则？关于无人驾驶船的远程操作者的地位将是一个新的法律问题，它不仅可能导致对岸基船员和船员的性质重新概念化，而且监管者可以确定是否以对船员的管理来确定远程操作员的责任，以及远程操作员所代表的平台、网络经营者、数据控制者等主体。

(二) 无人船自身的权利属性界定

界定无人船权利属性的法理基础源于现行法律对于机器人的权利主体地位持开放态度，既然物种差异构成法定权利的技术性难题被否定[4]，无人船法律人格的拟制为了实现法律背后的制度目的而作出的一种决断性的虚构。这与对传统意义上纯粹作为运输工具的存在，以船舶具有名称、性别、国籍、船龄以及被扣押和释放所做的拟人化具有本质的提升。因为自主航行船舶在人工智能作用下将自主完成国际海事法律体系对船舶安全规制下的基本功能，不再追问无人船是否存在意识，而是强制性地达成智能船(无人船)被拟制的属人性，拥有权利主体资格的基本共识；接受智能船本身作为海事法律规则主体的一种方式，并保证人们按照对待同类的方式处理人机关系。是在无人船社会化应用尚未真正实现之前，法律仅允许智能船权利的必要、有益的拟制。

无人船利他主义的权利属性体现在航运成本的节约、更加安全和环保，这种权利属性既是人类应自身发展需求而赋予无人船的拟制权利，同时也是无人船利他功能的法律表征。1.基于无人船的功能属性，国际海事法律对无人船的监管具有管辖权的依据。2.无人船对数据资源的共享权利，将成为未来国际海事组织开展对无人船法律体系建构的基石。随着智能船社会化应用的推广，国际组织和各国政府在大数据、航海算法技术等维护无人船必须的基本权利方面，依法建立无人船数据资源社会共享公开等级制度。3.基于无人船功能约束的自由权，获得法律救济的权利等，无人船能够获得法律救济的权利，才能真正落实其他权利的无人船保险机制，并对随着无人船应用而产生的基于网络侵权行为进行控制。4.对无人船航行权的约束机制，例如，在IMO框架构建内建立紧急情况下获取自主船的操控权限的规则。

此外，无人船权利属性的界定，为建立无人船航行许可制度，或无人船适航性标准认定制度，无人船操控人员资质制度等规制建立了基础。无人船的准入资格，不再是代表船员驾驶技术的培训值班考试的管理，而是无人船的智能化水平。无人船经营必须要获得行政许可、获得资质；报备模型参数、实现算法透明和算法可解释性；制定应急预案、适时人工干预[5]。解决了随着无人船时代船员概念的消失，法律规制的对象不再是船员、船舶，而是直接规制无人船智能驾驶系统规则的开发者、制造者[6]。

(三) 无人船法律责任基础的重构

在未来的海事法律体系中，以过错责任为基础建立的风险分配责任体系将不复存在。对于海上交通事故的认定，其归责事由只有结果的对与错，而无主观上的故意或过失。无人船将彻底改变现有以“视觉、听觉”为主的瞭望方式，比如，两船计算机系统交互信息、人员通信等都可以证明操控系统或岸基人员实施了正规瞭望。无人船的责任承担完全依赖于智能设备搜集、分析、处理信息并据此做出航行决断的行为是否满足《避碰规则》的要求，传统意义上的瞭望职责将全部或部分转移给智能设备。岸基人员的操作依赖于船舶状况的实时数据，主要由视频图像、电子海图和雷达提供形成的人机协作。无人驾驶对安全的潜在影响取决于运营商为其负责的船舶提供的态势感知系统。同时，海事监管重心从船舶、航道安全性能和船员安全驾驶技能，转化到智能驾驶中，避险保障和精确驾驶的软硬件体系。由上述原因导致的无人船海上交通责任事故，可采用传统的产品责任规则体系。

以上情形必须在产品责任可追踪的情形下。在无人船航运中大量存在的情形是，随着自主船舶智能等级的提高，智能程序在无人驾驶中占据的地位将越来越大，如果是程序的错误或延迟引起的海上责任事故，程序的开发者是共同的主体，甚至程序的产生可能无法追踪到某个具体的个人或组织时，产品责任规则就无法适用。尤其是无人船具有一定的思考能力之后，法律在赋予无人船一定的权利基础上，有必要为自主航行船舶设定一定的责任。

(四) 无人船网络安全风险的控制

通过互联网进行攻击，危及海上和海上作业将是海事界最热门的话题之一，它将成为自主航运贸易的一个重要组成部分。对完全无人的自主航行船舶，犯罪分子更有便利通过操纵数据控制甚至占用船舶，使航运业务面临更大的风险。海事界在私人组织的基础上采取了预防措施来对付这些网络威胁。国际海事组织已经介绍了如何处理网络安全的五个要素。联合国贸发会议秘书处2017年提出了为克服对船舶、公司和港口日益增加的威胁而建议的步骤，即：识别—保护—检测—回答—恢复。

与电子导航相关的法规将来可能会作为现有法规的新法规或补充而生效。对网络的风险防范和治理，可采取技术控制与法律控制的综合治理机制，法律控制是风险治理机制的重要手段，技术控制是风险治理机制的重要措施。技术规制表现为法律规范、政策规定和伦理规则等风险社会理论指引下的技术规则，其风险规避的主要路径是事先预防而不是事后补救[7]。

(五) 智慧海事职能行政执法的推进

伴随人工智能应用的扩大，人类对相关社会领域的监管和控制能力也可逐步被替代。未来科技将允许机器替代行政机关工作人员作业，机器全自动处理意味着模块或程式化，以此提高行政效率和降低成本。我国当前的AIS岸基网络发挥着良好的海事执法功能，诸如，对覆盖范围的船舶自动或半自动播发航警、水文气象、航标等助航安全信息；通过VTS重放事故发生时的船舶的AIS数据，可以清楚地显示碰撞发生时各船的动态情况；海事事故的现场在AIS网络的覆盖区之内，AIS可以记录海事事故的全过程；AIS的数据重放功能还可用于追查肇事逃逸船舶[8]。随着无人船航运的发展，海事行政面临向完全智能行政行为转变的条件更加成熟，以人工智能执法系统对人工无人船进行海事智能管理，可根据无人船不配备船员这一特点的需要，更新船舶安全相应流程，搭载相应任务模块自动或者人工遥控的模式完成特定工作目的，如推进无人化现场监管模式完善，以及船艇完成海事监管和救助、航道测绘、高海况下的巡逻、航行监控(昼夜)、事故取证、危险货物应急及防污染处理等工作。

在海事执法领域，随着智能航运发展智能执法的普及。全自动行政导致具体行政行为成立要件中行政主体的意思表示的缺失，大量行政法上的程序权利被自动化决策所架空，这需要加强自动化决策方面的行政立法，要求行政机关考虑自动程序之外对个案相对人重要的事实状况，以实现人工智能的运用和公民权利保护的平衡[5]。

五、 结 语

人工智能治理的研究在我国刚好搭建了基本的框架，具体治理制度的构建面对各行业的场景遭遇了法律制度不能识别其内部的代码、算法运行的黑箱。而国际航运领域中自主驾驶船舶的应用将挑战百年的国际航运规则体系，这表现在从国际海事组织针对现行公约内容对自主船舶的适应性梳理，到学界用对常规船舶的海事规制理论和实践来研究自主航行船舶未来的规则制度。笔者认为，这注定需要将二者统一到一个共同的话语体系下，运用一种超越现实法律的理论和方法进行研究范式的创新尝试，就是站到未来法的场景下思考人工智能将如何引领一个行业的规则体系变革。

智能航运秩序的构建，应该在现有理论和实践基础上，以符合未来法伦理和正义的导向，来构建未来国际海事法律秩序的新图景。对于我国智能航运的法律规制而言，其属于智能科技时代的法律，对无人船的海事规制切不可掉入“正确但低效”的陷阱。在建立无人船海事管理法律规制的过程中，我国法律对人工智能的海事运用应当持开放的态度。强监管模式的法律体系很难孕育出新技术，适度宽松的法律环境有利于新技术的发展。人工智能引领下国际海事规则需要从管理观念、管理方法、管理目标进行转变。基于无人船海事规制的安全和秩序的构建，包括以硬件为主的规定性规则、经验型规范、标准向基于经验及数字技术、智能技术的规范标准进行转变，即技术规则加法律规则的同时向未来法治进行转变。同时重视高科技带来的新型风险，人工智能治理面临的风险也绝非在现有的法律规则体系下所能解决，正确的进路是在未来法学的发展趋势和基本框架下，结合人工智能具体应用场景的行业技术和法律规则来建构。

注释：

① 参见MSC 102-1 PROVISIONAL AGENDA，https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=118183 最后访问日期2019年10月1日。

② 参见LEG 106-8 Regulatory scoping excise and gap analysis of convention emanating from the legal committee with respect to maritime autonomous surface ship(MASS) https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=114314 最后访问日期2019年10月2日。

③ 参见MSC 101-5-3 Proposals on key aspects of the interim guidelines for MASS trials submitted by China https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=116083 最后访问日期 2019年10月1日。

④ MSC101/INF.17 Draft Interim guidelines for MASS trials https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=115982最后访问日期 2019年10月1日。