基于SPSS的我国31省物流竞争力评价分析

2021-07-22梁潇聆

绿色科技 2021年12期

梁潇聆

(内江师范学院计算机科学学院(人工智能学院)，四川内江 641000)

1 引言

我国幅员辽阔，地形地貌多样，经济发展水平也是参差不齐。如何对全国各省物流发展状况进行系统评价并给出改进建议，成为了物流研究的一个重要方向。研究我国31个省市自治区的物流发展水平，可以从各省物流竞争力入手。一个省的物流竞争力体现的是该地区的综合经济水平，比如地区生产总值、人均GDP、货运总量和境内公路里程数等指标。物流竞争力也关系着当地企业的发展前景，这是因为现代产业链很大程度依靠的是强大的物流网络，网络铺的更广更远，企业的竞争力就越大。基于此，本文进行了相关探讨，以期提供参考。

2 物流竞争力的研究现状

在国内，研究物流竞争力的相关论文越来越多，不同的学者从不同的角度阐述了他们对物流竞争力的理解与研究。2007年，马永刚通过FCE-AHP法对港口的物流竞争力进行评估[1]；王圣云等采用定量的评价方法对省级的物流竞争力分析，划分出我国物流竞争力的动态类型[2]；2008年，谢如鹤等根据物流产业的现状，采用定性和定量相结合的方法对竞争力进行了分析[3]；2010年，高秀丽等从物流的实力和潜力两个方面着手建立模型，以广东省21个地区的数据为例利用熵值法进行验算，证实了该方法的可靠性和实用性[4]；2014年，李靖针对港口物流的相关特性，建立模型，并运用熵权TOPSIS法对各康扣的竞争力进行分析[5]；2015年，谢泗薪等，以一带一路为背景，将国际物流竞争力划分为了三个层面，为我国物流的发展模式提供了方向[6]；2016年，刘艳等在熵权TOPSIS法的基础上，以一带一路的内陆为研究对象，构建评价指标体系，测算得分，给出建议[7]；李明在2021年还以粤港澳大湾区为背景，用因子分析评估各地区竞争力[8]。在国外，更多的研究主要是从供应链方向入手。一些其他专业的学者从他们自身的专业出发，发表了基于本专业竞争力的评价分析研究。

本文将以物流行业为基础，建立关于物流竞争力的评价指标体系，并利用SPSS对数据进行主成分分析和聚类分析，给出改进的建议。

3 建立物流竞争力的评价指标体系

从前文的综述中可以看到，关于物流竞争力的研究体系还不够完成，也没有一个统一的评价指标。为了建立合理的评价体系，本文指标的选取将遵循六大原则：要有目的性；具有科学性；可获得性；可比性；实用性；定量和定性指标相结合原则。根据以上原则，选取了9个指标，综合评价全国31个省市自治区物流竞争力。指标见表1。

表1 区域物流竞争力评价指标体系

4 31个省市自治区物流竞争力综合评价

查阅国家统计局相关资料，得到全国31个省市自治区 2019 年各指标值的原始数据(表2)。

4.1 分析-降维-因子

主要参数设置：相关性矩阵处勾选系数和KMO和巴特利特球形度检验，如果KOM>0.5，P<0.05，说明该数据适合做主成分分析；方法选择主成分，输出默认未旋转因子解；提取标准默认基于特征值大于1，看提取结果是否大于85%。相关结果如表3和表4。

表2 2019年我国31个省市自治区物流评价数据

表3 总方差解释

表4 成分矩阵

根据结果选择两个主成分即可。从总方差解释表看，第一主成分F1对对评价结果的影响最大，该主成分主要是在X1、X3、X4、X5、X7、X8和X9这几项指标上有较高的载荷；第二主成分F2则是在X6上有较大载荷。

4.2 主成分计算

由于SPSS没有可以直接进行主成分分析的模块，所以当前结果并不是主成分分析的最终结果，还要对进一步计算得到各省的主成分得分如表5所示。

由表5的综合得分和排序结果，可以看出：全国31各省市自治区物流竞争力发展水平的相对高低，在一定程度上与地区经济发展水平相对应。说明了具备较好经济实力的城市，物流竞争力也呈现较高水平，反过来，高质量的物流也可以为城市经济发展服务。接下来对数据进行了聚类分析。表6显示的是运用 SPSS聚类分析的结果，其中设置分类数为3。

表5 主成分得分、最终得分及排序

表6 全国31个省市自治区物流竞争力聚类分析结果

结合表5和表6，可以发现排名1、2名的广东省和江苏省自成一类，说明在物流竞争力方面，这两省独占鳌头，从得分情况连看，这两个省都是第一主成分的得分很高，说明该地区的经济宏观指标和物流行业基础设施建设都非常具有竞争力；3～12名在聚类结果中被分为一类，说明这是各省的物流竞争力处于第二阶梯。从地理位置来看，这10个省占据的都是我国的交通要道，比如国家的心脏-北京市、金融中心-上海市、九省通衢-湖北武汉和天府之国-四川成都等等。从得分分析，两个主成分得分不够均衡，总有一个拉低了总的评分；剩下的19个省市自治区组成第一类，大部分都是在第一主成分得分那儿拉低了最终的总得分。