中国船级社 陈俊兴

在检查某散货船时发现机舱应急脱险通道内部铺设防火棉后造成环围的内部尺寸少于800×800mm，不满足SOLAS/Ch.II-2/Reg.13.4.2的要求（该要求来自于SOLAS 2000修正案，适用于2002年7月1日或以后建造的船舶）。

经核查现场情况和图纸，该船机舱应急脱险通道的内部和外面都铺设了A60防火棉，如下图：

现场量取机舱应急脱险通道四周钢围壁之间的距离大于800×800mm。主要是机舱应急脱险通道内部前壁铺设的防火棉和防护铁皮造成净宽不足800mm。

既然是由于防火棉和防护铁皮造成净宽不满足要求，那么是否可以考虑应急脱险通道内部不铺设防火棉，还能够满足防火分隔的要求呢？

机舱应急脱险通道铺设A60防火棉

因为该应急逃生通道布置在机舱前壁，与货舱连接，故防火分隔除了考虑应急逃生通道与机舱之间的分隔，还应考虑货舱装载固体散装货物和危险货物的要求，所以从下面三个方面进行讨论：

1、应急逃生通道与机舱之间的防火分隔情况

根据SOLAS/Ch.II-2/Reg.9.2.3.3.2(4)的定义，梯道包括“完全封闭的紧急脱险围阱”，所以机舱应急脱险通道属于“梯道”处所，不属于“A类机器处所”。按照SOLAS/Ch.II-2/Reg.9.2.3.3中“分隔相邻处所舱壁的耐火完整性表9.5”的要求：梯道处所（4）与货物处所（8）之间的舱壁防火分隔仅限于A-0级，不需要A-60级；梯道处所与A类机器处所（机舱）之间的防火分隔是A-60级。

表9.5 分隔相邻处所舱壁的耐火完整性

该船在机舱应急脱险通道外面已经铺设A-60级防火棉，满足了SOLAS公约的要求；而在机舱应急脱险通道内部的前壁（货舱后壁）铺设A-60级防火棉，属于超公约要求。SOLAS/Ch.II-2/Reg.9.2.3.3.2(4)的定义：

2、装载固体散装货物的情况

查该船的固体散装货物适装证书，所装载的部分货物要求货舱和机舱之间的舱壁需要达到A-60级分隔标准，这是IMSBC规则的要求。个人认为IMSBC规则这种说法不太严谨，机舱是船舶布置上比较笼统的说法，在防火分隔上应按SOLAS公约所定义的A类机器处所或其他机器处所来区分比较妥当。

该船的机舱应急脱险通道外面已经铺设了A-60级防火棉，完全与机舱分隔开，从防火分隔的角度来说该应急逃生通道不属于机舱的一部分，其内部的前壁（货舱后壁）是可以不铺设A-60级防火棉的。

3、装载散装运输固体危险货物的情况

查该船的危险品适装证书需要满足SOLAS/Ch.II-2/Reg.19.3.8“机器处所限界面的隔热”的要求：构成货物处所和A类机器处所限界面的舱壁应隔热至“A-60”级标准，除非危险货物的堆放离开该种舱壁的水平距离至少为3m。此类处所之间的其他限界面应隔热至“A-60”级标准。可见这个要求是针对货物处所和A类机器处所限界面舱壁的。

按公约定义，机舱应急脱险通道属于“梯道”处所，非上述要求的“A类机器处所”，所以机舱应急脱险通道内部前壁（货舱后壁）铺设A-60级防火棉属于超公约要求。综上所述，该船在机舱应急脱险通道内部围壁（货舱后壁）上敷设的A-60级防火棉属于超公约要求配置，应是可以拆除的，拆除防火棉后可增大应急脱险通道的内部净宽，以满足开篇提及问题的公约要求。防火棉拆除后，还应修改完工图纸或退审图纸，确保图纸与现场情况一致，避免在相关检查中被提出问题。

日本两大航运企业合作参与大型二氧化碳运输船研发

作为推动实现低碳社会的一部分，日本启动大规模二氧化碳船舶运输技术的研发和示范项目，两大航运巨头商船三井和川崎汽船受邀参与协助研发大型液化二氧化碳运输船。

为了在2030年前后实施碳捕获、利用和储存（CCUS）技术，由日本经济产业省所管辖的新能源产业综合开发机构（NEDO）正在进行研发和示范项目，以期将工厂和火力发电厂排放的二氧化碳安全、大量且低成本地运输到再利用和储存地点。示范项目内容包括研发确立液化二氧化碳船舶运输技术，规模在10000吨/年的二氧化碳船舶运输示范试验，以及对CCUS目的的海洋运输进行可行性研究。

该项目计划在2021年财年至2026财年进行，参与项目的各方包括日本CCS调查公司（JCCS）、一般财团法人Engineering协会（ENAA）、伊藤忠商事和日本制铁。