向夏蕾

（南京审计大学，南京 211815）

一、相关概念及理论概述

（一）新能源汽车相关概念

新能源：新能源是与传统能源相对应的概念。传统能源是指以大规模生产和使用的能源，包括煤炭、石油、天然气和水等。新能源是指仍在研究开发阶段且有待推广或者一开始利用但适用范围尚不广泛的能源，太阳能、风能、海洋能、生物质能、地热能和核聚变能等均属于此类。不同于煤炭、石油和天然气等传统能源，新能源是可再生的。

新能源汽车：指以非常规车用燃料作为动力来源或者虽利用常规车用燃料但采用新型车载动力装置，综合动力控制及驱动方面技术而形成具有新技术和新结构的汽车。蓄电池、燃料电池、乙醇、甲醇、生物柴油、压缩天然气、液化石油气、混合动力（同时使用两种及以上能源的汽车）等为其常见动力来源。

新能源汽车产业：从经济学角度来看，新能源汽车产业是指主要从事新能源汽车的生产及应用的产业。在追求绿色环保与可持续发展的时代要求下，传统汽车产业已经逐渐不能满足市场需求，新能源汽车产业逐渐崛起并将成为新时代汽车行业的逐鹿场。

（二）新能源汽车分类

纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他（使用超级电容器及飞轮等高效储能器等的汽车）为新能源汽车的主要类型。插电式混合动力车、增程式电动汽车、充电式纯电动车、燃料电池电动车是中国市场上比较常见的四类。目前新能源汽车在成本、动力、续航等方面仍然存在着一些问题，只有在未来解决了这些关键性问题，新能源汽车才能更为市场所接受。

（三）产业链

在特定经济技术关联的基础上，多个产业部门依据一定的逻辑关系及时空布局关系形成的链条式关联形态就是产业链。产业链归根结底是一个企业群结构，结构内部的企业因存在供需关系而进行产业合作。产业链能反映产业层级的高低、产业关联程度的高低、资源深加工的程度和市场需求的被满足程度。越长的产业链辐射的企业越多，涉及的产业层级越多，各产业间的关联程度更高，资源加工程度越深，市场需求越能被满足。通过发挥各区域不同的区位优势，产业链能够帮助企业在做到专业分工的同时满足多维需求。在一条完整的产业链中，上游企业（部门）向下游企业（部门）提供产品或服务时，下游企业（部门）相应地会向其反馈信息等，这种结构关系与价值交换在产业链中普遍存在，因此结构属性和价值属性也是产业链的两种基本属性。产业链又分为接通产业链和延伸产业链，前者指将不同地域之前不关联的产业部门通过某一产业合作连通起来；后者指在已形成的产业链的基础上向上或向下拓展，向上拓展通常会进入基础产业环节和研发环节，向下则是向市场拓展。

（四）价值链

迈克尔·波特（Michael·Poter）在其著作《竞争优势》中首次提出“企业价值链”。迈克尔·波特（Michael·Poter）认为企业价值链包含内部和外部两条价值链，一个企业完整的活动流程包括设计研发、生产、销售、配送和相关辅助活动，这些活动会构成一条能创造价值的链条，即企业内部价值链；置身于外部环境时，企业又会与供应商、分销商、其他制造商、消费者等部分构成一条价值链，即企业外部价值链。在布鲁斯·科格特（Bruce·Kogut）的理论中，价值链上每个环节的配置过程恰能反映企业全球战略的发展过程，因此价值链理论可与企业国际战略进行结合分析。1999 年，加里·杰罗菲（Gary·Gereffi）又提出了全球商品链与全球价值链的概念，得利于交通和通信技术的发展，全球生产活动愈发呈现网络化的特征，不同地域的企业也能通过跨国公司连接起来，因而形成全球生产链和全球价值链。凯普林斯基（Kaplinsky）（2000）指出每条价值链的各个环节所对应的利润是不同的。2001 年，阿尔恩特（Arndt）和克鲁格曼（Krugman）发现生产活动的各个环节不再局限在某一区域，而是根据各地区位优势等进行分离。其后有许多学者对全球价值链理论进行了深入的分析与研究，史密斯（Smith A.雷尼（Rainnie）、邓弗德（Dunford）、哈代（Hardy）、汉德森（Hudson）和赛德勒（Sadler）在 2002 年发表的研究成果中指出：全球价值链以产品为核心，囊括了产品从诞生到灭亡整个过程中涉及的活动，包括研发设计、生产、销售、配送、报废、相关辅助活动等等，整个链条中的增值环节与各企业间利益协调与互动非常重要。

在汽车产业价值链方面，2003 年，在发展中国家汽车产业研究的基础上，汉弗莱（Humphery）发现跨国汽车企业在逐渐将附加值较低的生产环节向经济相对落后的国家和地区转移，而国内仅保留其核心环节以便更加专注于生产设计。国内关于汽车产业价值链的研究大多关注国产企业与合资企业。跨国汽车企业大多通过转向研发、关键零部件生产、销售服务和金融服务环节进行价值转移（卜国琴，2007）。国内汽车企业应当吸取经验，判断产业链中的价值分布和变化、识别价值转移路径、加强整合产业价值链、重点关注核心环节。[2]张伟和胡晓鹏（2016）从研发、生产和营销三个环节进一步细分了汽车产业价值链。[3]

二、案例描述

（一）企业简介

比亚迪是目前全球范围内唯一能够掌握IGBT和SIC 全产业链核心技术的汽车制造商，在新能源汽车领域具有一定技术优势；另外其在产业链与价值链布局上与同行业其他企业有一些显著区别，因此选取比亚迪作为分析案例。

比亚迪1995 年创立于中国广东深圳；7 年后（即2002 年）登录香港主板市场；2003 年西安秦川被其收购，比亚迪正式进军汽车行业；2007 年，比亚迪将手机部件模组、印刷电路业务和比亚迪电子分拆后在香港上市；2011 年正式在深交所上市。经营范围主要包括三个方面：汽车、新能源以及IT。首先，在汽车领域，比亚迪拥有七大工业园区，具有研发、生产和销售的完整产业链。主要生产传统燃油汽车、插电式混合动力车及纯电动乘用车，此外在公共交通领域，其纯电动公交和电动出租车在国内外市场强劲发展，同时在轨道交通方面，其研发的“云轨”也已经正式发布。其次，在新能源领域，比亚迪于2008 年领先发布了全球第一款无需充电站的双模电动车——F3DM；铁电池能源储存技术的实现为智能网提供了强大的技术支持。此外在太阳能的开发运用上，比亚迪通过创新技术与工艺在很大程度上减少了应用太阳能的成本。最后，在IT 领域，其产品涉及液晶显示屏模组、微电子产品、五金电子产品、金属零部件、塑胶机构件、充电电池等。

（二）案例分析

1.比亚迪产业链与价值链布局

产业链：新能源汽车产业链涉及动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等环节。其核心部件为电池、电机与电控系统。首先，电池是动力来源，是影响新能源汽车续航能力及充电速度的关键部件；其次，电机是对车速、加速性能、爬坡性能及负载能力有决定性作用的关键部件；最后，电控系统是连接前二者的关键部件，是汽车的神经中枢，监控整车的运行状态并随时反馈调整相关参数信息。

通过对上下游环节进行整合，比亚迪具备独立制造整车的能力。从核心的电池电机电控，到保险杠等零部件，再到内外饰品，比亚迪无不囊括，形成了一个闭环产业链。在上游，比亚迪拥有稳定的锂矿资源——重要的电池材料，主要包括青海盐湖锂资源以及西藏盐湖锂资源；在中游，比亚迪坚持自主研发电池、电机、电控等核心零部件，且在行业内享有较高的知名度。比亚迪主打的磷酸铁锂电池更加安全且寿命更长，能量密度低是其最大局限，但最新发布的刀片电池大大改进了能量密度低的缺陷，同时磷酸铁锂电池不含任何贵金属，且所需的铁和碳酸锂等原料在中国储量非常丰富，因此成本相对较低。同时比亚迪拥有驱动系统中的核心部件——IGBT 的生产技术，此外发动机和变速箱等传统汽车核心零部件也能做到自给自足。在产业链下游，比亚迪能够独立完成新能源汽车和传统燃油车的整车制造。与过去自研自产且仅供内销的模式相比，近几年比亚迪开始逐步开放，开始电池外供、剥离边缘业务、对内成立了五家弗迪零部件子公司独立运营、对外开始与丰田、北美客户、欧洲豪华品牌开展合作。

价值链：在采购及内勤上，比亚迪拥有垂直整合的供应链系统，生产范围非常广泛，从核心部件到内外饰等比亚迪基本上都能包揽。在生产经营上，比亚迪在核心的电池电机电控上拥有比较先进的技术，成本控制较好，加上其主要研究的磷酸铁锂电池不需要贵金属，因而成本相对更低。在市场营销、外部活动以及售后服务方面，比亚迪主要采用分销的模式，但其对分销商的控制度较弱，部分销售人员的服务能力和态度有所不足，售后服务质量较低。另外，比亚迪在市场宣传和营销手段上也比较欠缺。在品牌管理方面，比亚迪没有明确的战略定位和客户群体，例如其“唐”系列涵盖了高中低端价位的产品，而且其早期的中低端路线使其难以摆脱低端品牌形象，导致许多产品叫好不叫座。在研发与设计方面，比亚迪在核心技术的研发上比较注重，在核心技术上有一定优势，但外形设计方面的长期缺位阻碍了其品牌形象的提升。

2.比亚迪绩效评价分析

参考张玉琴（2014）和唐亮（2020）等的评价指标，采用以下的指标评价体系。[4][5]首先，管理协同维度从管理费用净利率和总资产周转率两个指标来评价，前者为净利润对管理费用的倍数，可以相对客观地体现管理效率的高低及管理层决策的科学性；后者表示企业资金周转速度的快慢，能较好地体现营运能力的高低。其次，创新驱动维度则从研发费用率来评价，这一指标表示营业收入中有多少用于研发活动，能反映企业对研发的重视度和研发能力。最后，财务整合维度从速动比率和净资产收益率进行评价。比亚迪集团实施产业链整合战略过程中，随着整合的深入，需要大量资金持续投入，缩小企业盈利空间，甚至有资金链断裂的危险，[6]所以了解其短期偿债能力和盈利能力很有必要。

表1 评价指标体系

根据上述指标，整理了比亚迪自2015 年至2019 的相关数据。可以发现，在2015 年至2018 年间，管理费用净利率总体上是波动上升且波动幅度较大，这表明比亚迪的管理效率整体上在提高。这主要是因为比亚迪近几年不再走大包大揽的路线，除了核心业务以外，其他业务逐渐被剥离形成子公司，管理模式逐渐精简。2019 年这一指标骤降，这主要是因为净利润大幅下降，导致净利润下降的因素主要来自四个方面：一是相关政府补助的减少导致其他收益降低；二是处置子公司带来的投资收益降低、长期股权投资损失增加以及金融资产终止确认损失增加导致的投资损失上涨；三是增加计提坏账准备使信用减值损失上升；四是固定资产等的处置损失上升。总资产周转率在2016 年达到顶峰，此后小幅波动，总体上呈现小幅度的下降趋势。速动比率在2017 年达到顶峰，之后略微下滑，总体呈上升趋势，表明其短期偿债能力有所增强。资产收益率2016 年达到峰值，但此后一路走低，导致这一现象的主要原因是净利润的降低。研发费用率自2015年的0.04 增长至2019 年的0.09，有所上升。

进一步分析净利润发现：垂直整合的供应链虽然帮助企业在一定程度上压缩了成本，但是对政府补贴的依赖较大，政府补贴的降低给净利润带来了较大不利影响。此外行业内激烈的竞争使汽车及相关产品等主营业务的利润空间缩小，随着后发企业的不断追赶以及传统汽车巨头的加入，新能源汽车行业的竞争越来越激烈，比亚迪面临着很大挑战。

表2 比亚迪2015-2019 绩效指标

在核心技术研发方面，比亚迪在研发上的投入金额不断增加，说明其越来越重视核心技术的研发。比亚迪目前在电池电机电控等方面拥有一些优势，但是仍面临着很大竞争，而且仅仅追求单纯的制造技术是不够的，新能源汽车下半场的主角将是智能技术及自动驾驶技术等，因此应该继续加大研发力度。

表3 比亚迪2015-2019 研发情况

三、结论及建议

在新能源汽车制造上，比亚迪拥有一条完整且闭合的产业链，这种模式虽然带来有利之处，但是随着产业规模的加大，其运营效率在降低。应该进一步开放，专注于核心的业务，注重高附加值的环节，其他业务可以适当剥离形成子公司等。比亚迪近年的盈利状况不佳，一方面自身的品牌建设、营销以及售后服务上存在着较大的问题，另一方面外部竞争激烈，应加大研发，保持技术领先优势，同时加大同其他企业的合作，互利共赢；加强品牌建设与市场宣传，找准定位，加强外形方面的设计，打破消费者心目中固有的低端品牌形象；强化完善售后服务培训。