郑 洋，张 凯，苏 旭

(成都地铁运营有限公司，四川 成都 610031)

成都地铁运营有限公司成立于2010年5月，是成都轨道交通集团公司的全资子公司，主要承担城市轨道交通运营生产组织、客运服务、设备建设与维保、新线筹备及综合联调等工作。随着成都市轨道交通线网的飞速发展，预计2020年底，线网规模将突破500 km，线网日均客运量将突破700万乘次，大线网、高密度行车情况下，线路联动作用将更加明显，列车故障情况下对线网运营的影响也将更加显著，需在既有救援故障处置流程基础上进行优化和完善，提高故障处置效率，最大限度降低列车故障救援下对大线网行车及客运组织造成的影响，通过对救援标准、调度命令发布、人员能力提升、复诵联控、列车连挂等各环节的梳理及优化，一定程度上缓解高密运营下故障处置时间及行车间隔之间的矛盾，提高了故障处置效率。

列车救援是一项涉及多部门，多工种的综合作业程序，电客车司机与行车调度之间的信息联控、救援列车清客时的乘客配合度、救援列车和故障车连挂前的速度控制等因素均会影响列车救援效率。由于应急情况下乘客配合度差异性较大，无法量化，本文将着重从客运专业流程和车辆设备操作层面进行优化研究。

1 列车救援执行要求

(1)原则上应由非载客列车担任救援列车，特殊情况下由载客列车担任救援列车需经值班主任批准后方可执行。

(2)救援列车与被救援列车司机根据操作规程进行连挂后汇报行车调度。

(3)行车调度根据线路情况发布连挂列车行车方式、运行目的地及动车的命令。

(4)被救援列车在车站时必须先清客再执行救援作业，被救援列车在区间时救援作业完毕后必须在就近车站清客。

(5)接到救援命令后，司机、车站必须立即告知乘客，车站做好站台秩序维护工作。

2 救援影响因素分析

通过对近几次列车故障救援案例进行分析，总救援时间均较长，对运营造成影响较大。研究发现，影响列车救援效率的主要因素有以下几点。

(1)三方沟通。行车调度、指导司机和故障车司机三方信息沟通不畅，主要表现为故障车司机与指导司机的联控主动性不够，行车调度对司机救援连挂过程介入过多等问题。

(2)调度命令。既有调度命令模板中未提及列车运行模式及位置，导致司机与行车调度因运行模式问题沟通频繁，影响救援处置效率。通过对既有多次演练发令情况进行分析，因运行模式问题导致行车调度频繁与司机联系约多用时30 s。

(3)区间运行。由于对救援列车的区间运行模式及驾驶速度没有明确要求，司机执行差异性较大，救援连挂前区间运行用时较多，以3 km的中长大区间为例，列车驾驶速度25 km/h，仅区间运行时间就需花费7 min左右。

(4)台账记录。电客车司机记录行车调度发布的救援命令用时较长，据不完全统计，一名合格司机记录救援命令平均用时约1 min。

(5)救援程序。既有电客车救援连挂程序较为繁琐，且线网不统一，从开始救援连挂到最终车辆解钩环节，设备操作层面耗时较长。

3 列车故障救援效率的可行性研究

3.1 客运专业流程优化

(1)明确三方联控下的职责归属

既有模式下，列车故障救援时乘务和调度之间的权责归属及处置界面划分不清晰，调度对司机的故障处置过程介入较多，对现场的多次询问大大缩减了司机原有的故障处置时间，对故障处置及行车调整之间的界面划分不清晰，信息沟通过程繁琐，故障处置实际用时较少，故障处置效率低下。通过优化行车调度、指导司机和故障车司机三方联控时机，编制并发布《OCC指导司机参与故障处置指引》，明确要求故障处置过程中涉及现场处置、旁路操作权限均由指导司机把控，待故障处置完毕后由故障车司机回复行车调度，行车调度不宜过多介入，避免来回沟通，影响救援处置效率。

(2)优化调度命令标准模板及发令时机

既有调度命令模板中存在未提及列车运行模式、位置不清等问题，分别对接调度与乘务专业，对发令模板进行优化，如表1所示。

表1 优化前后调度命令模板

另外对于列车救援过程中越红灯的情况，无论是否已获得行车调度授权，部分车间都要求司机一律要在红灯信号机前停车并再次核实。通过对列车越红灯的安全性和可操作性研究分析，明确了救援车司机在接到行调授权越红灯命令时，不停车限速核实，直接通过红灯信号机。

(3)调整救援驾驶模式优先级

既有规章对救援列车的区间运行模式及驾驶速度没有明确要求，导致各线路、各车间乘务人员在驾驶救援列车时标准不统一，区间运行时间不一致，全故障处置时间无法准确判断，行车组织和调整措施的决策较为被动。此外，由于缺乏明确的规章支持，救援列车司机在驾驶列车动车前需与行调或指导司机确认驾驶模式，一定程度上增加了故障处置流程和时间，导致救援连挂前列车区间运行用时较多。优化后明确要求救援列车以CBTC或非限制人工驾驶模式运行至被救援车20 m外停车，且优先采用最高可用模式，以CBTC模式进入区间时按推荐速度运行，非限制人工驾驶模式进入区间时限速25 km/h。

(4)加强乘务应急处理能力培训

乘务人员处理能力的好坏，对故障列车救援的效率有着直接的影响。由于成都地铁线网的快速发展，一线岗位人员的基础业务水平不断被摊薄，现有乘务岗位人员在应急处置过程中存在着故障处置流程不清晰、信息汇报不及时、故障处置不果断、心理素质不过硬等问题一定程度上延长了故障处置时间。通过分析总结列车故障救援实例，在完善列车故障救援系统的同时加强对乘务人员处理能力的培训，要求故障车、救援车司机后续均不在司机日志中记录清客、救援等相关调令，节约应急处置时间。

3.2 车辆设备操作优化

针对车辆设备限制条件，分别从救援的三个阶段进行设备操作层面的优化，主要有以下三个方面。

(1)救援准备阶段

电客车救援处置程序由原来的拉驾驶端EB、切4个塞门、回驾驶端关主控、最后换端至连挂端简化为直接关驾驶端主控、切4个塞门、换端至连挂端，减少司机走行路径，缩短了应急处置时间。

(2)救援连挂过程

原有的列车救援模式下，列车首先需要以一定的模式运行至被救援列车20 m处停车，双方司机联控确认安全后再以规定模式和速度运行至被救援列车3 m处一度停车，然后以小于5 km/h的速度进行连挂，此过程中由于救援车与被救援车存在多次联控过程，增加了救援连挂时间，优化后列车救援时原有的救援车距离故障车3 m处一度停车，激活洗车模式后再进行连挂更改为了一度停车后，直接以非限制人工驾驶模式连挂，减少了司机转换模式时的操作步骤，提高了列车救援效率。

(3)列车停稳解钩

当救援车和被救援车连挂完毕后，受线路配线条件限制，同时为了最大限制减小列车救援对正线运营秩序的影响，考虑到客流强度不大且行车间隔较大的实际情况，原有的行车调整措施更多的是直接将故障列车推进或者牵引回车辆段或停车场，在正线运行的时间较长。而目前后续线路中配线设置条件较好，多设有存车线。研究将列车救援完成时由原来的恢复全部6个塞门后解钩优化为恢复就近2个塞门后解钩，减少列车的离钩时间，同时根据线路配线情况及救援时所处的实际位置，制定了不用的救援运行路径，可利用就近的存车线进行列车解钩，便于救援车更早地重新投入载客服务，调整正线运营秩序，减少对客运服务的影响，提高了故障处置效率。

4 优化前后列车救援效率对比

结合上述客运专业流程和车辆设备操作层面提出的救援连挂优化建议，通过7次列车正线救援实战演练进行论证，对优化前后的救援流程和处置节点进行验证查标，部分线路列车救援演练各阶段时间统计如表1所示，行调下令救援开始计时，含车站清客2 min，不含救援车区间运行时间。

表1 部分线路列车救援演练各阶段时间统计

对比优化前后列车救援应急处置时间，发现优化后的救援连挂方案较优化前节约了3 min左右的应急处置时间，且救援完成后救援车重新投入运营较优化前提前了25 s左右。

5 结 论

网络化运营模式下，列车救援效率的提升是一个十分值得关注的问题。在对列车救援效率前瞻性研究的同时，持续优化救援处置程序，加大对救援事件的分析总结，最大限度地减小故障对乘客服务的影响，提升地铁运营的社会效益和经济效益。