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清能闯关

2021-05-31曹彦君

21世纪商业评论 2021年5期
关键词:装车张弛重卡

曹彦君

“整个汽车市场都要新能源化的,不管是10年、20年还是30年,最终100%都会是新能源车。”清能股份中国区总经理张弛这样告诉《21CBR》记者。

汽车也正在成为氢燃料电池商业化的重要领域。

《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预计,到2030年,氢能和燃料电池汽车辆保有量将达到200万辆,占全国汽车总产量的比重约5%,届时,中国会成为全球最大的氢能和燃料电池汽车市场,产业产值有望突破万亿元大关。

清能股份有国内燃料电池“开山派”之称。高工产研氢电研究所数据显示,2019年,清能股份跻身国内车载氢燃料电池系统前三,和重塑科技、亿华通一并占据全年氢燃料电池系统装机量的63.13%

2021年上半年,清能设立的氢能汽车整车制造公司Hyzon Motors将在美股上市,估值约21亿美元。

但是,由于产业链的不成熟、成本的居高不下,氢能汽车的商业化才刚刚起步。

进军氢能交通

清能于2003年成立,创始人为顾志军。起初的8年,公司主要研发小型燃料电池产品,应用在教学用具、小型比赛用车、无人机等领域,规模很小,在汽车领域的应用,仅限于国际上的少量示范性项目。

2011年起,清能开始研发功率更大的燃料电池系统——Hymera系统和T系列燃料电池系统,应用拓展到备用电源、小型物料搬运叉车等领域。

据张弛回忆,2016年,清能决定全面进军氢能交通应用。

2015年底,丰田推出首款氢燃料电池车Mirai,董事长顾志军及其团队判断,氢能开始被终端消费者接受,可以初步商业化,且燃料电池的成本、性能会逐渐稳定,于是,决定投入大量资源进入氢燃料电池,启动大功率水冷电堆和系统的研发。

张弛告诉《21CBR》记者,氢能第一代的车用燃料电池电堆,对比国际上的其他燃料电池公司,例如巴拉德的电堆,在技术参数、功率密度上没有优势,直到2019年推出名为VLS II系列的二代电池电堆,才有了突飞猛进的进展。

燃料电池核心材料, 包括MEA膜电极、催化剂、金属极板、石墨极板、GDL等。目前,市场上的车用燃料电池,多采用石墨极板或金属极板,清能采用的则是石墨和金属的复合路线,单堆的功率达到150kW以上,功率密度达到每升4.2kW。

张弛介绍,目前清能是国际上唯一采用该复合技术的企业,具备技术壁垒。

技术一突破,出货量开始增长。

清能财报显示,2019年,燃料电池的装车数量从之前的每年几十台,上升至近400台,电堆出货量达到26MW,营收随之上涨,2019年全年营收为2.02亿元,同比增长580.07%。

从重卡突破

2020年,清能股份在重卡领域率先实现批量商业化,二代电堆装车量将近200台,应用于全国多地牵引车、自卸车、箱式货车等燃料电池示范项目。

其中,与宝武集团、上海杰宁合作的60台42吨重卡,于2020年底正式投入运营,这是目前全球氢能重卡一次性交付使用的最大出货量。

60台重卡主要应用于宝武钢铁的上海园区,炼钢过程中产生的富余氢气,通过燃料电池得到回收利用,为重卡提供运输钢材的动力,从而实现能源的正向循环。

燃料电池的优势,在重卡的应用上得到充分体现。

张弛向《21CBR》记者解释道,与锂电电动车相比,氢瓶的储能成本更低,适合长里程;加氢时间更短。例如,一块400-600度的电池,锂电池充电过程至少数小时;如果使用氢能,大概10分钟就能完成充电。

就续航里程更长、功耗更大的长途重载场景,燃料电池在成本、充电时间上都更具优势,锂电池则适合短途轻载。

截至目前,清能股份燃料电池产品累计配套超过600台车,其中重卡超过200辆。此外,在固定式发电站、火车和船舶等方面也有应用。

同时,清能开始向产业链下游延伸,加快对整车制造的布局。

2020年,清能在美国纽约州成立子公司Hyzon Motors,专注零排放商用车的研发和制造,Hyzon已为欧美客户供应零排放燃料电池重型卡车和客车。

2021年2月, Hyzon Motors宣布,通过与Decarbonization Plus Acquisition Corporation合并在纳斯达克上市。据悉,后者是一家专注于合并、资本证券交易、资产收购、股票购买、重组或相似业务合并的公司,其主要目标是开发和推进一个平台,帮助碳强度最集中的行业进行脱碳。

此次交易将为清能提供大约6.26亿美元的资金,交易完成后,Hyzon Motors的估值约为21亿美元,清能仍持有50%以上股权。

张弛表示,清能选择在美国设立整车制造公司,是因为海外市场在技术及商业模式上更加成熟,民众、投资人对氢能汽车的接受和支持度也更高。

“单从零部件的角度去推动,会弱一些。我们将整车作为抓手,推广燃料电池车的应用,能优化整车的集成环节、控制成本,使清能产品比国内同行更快一步进入市场。”张弛说。

商业化挑战

整体而言,国内氢能产业链仍处于初级阶段。

张弛分析道,行业面临的商业化瓶颈,由产业链上下游的多个因素叠加造成。

一是氢能汽车成本居高不下。现在,一辆燃料电池车的价格是锂电电动车的1.5倍到2倍,是燃油车的3-4倍。

二是基础设施建设,加氢站布局不足,氢气储运能力有限,阻碍燃料电池车的普及。

三是氢气来源,可再生能源制备的“绿氢”是未来的发展方向,产业还未成熟。国内的氢气来源主要是由煤炭、天然气等碳基能源制备的“灰氢”,制备过程中有二氧化碳排放。

所幸,前景正在逐渐明朗。

张弛告诉《21CBR》记者,氢能汽车的成本已出现明确的下降路径。他预计,行业一旦进入批量交付阶段,燃料电池汽车每kW的成本将维持每年20-30%的下降幅度,在重卡领域,1-2年内可低于锂电电动车的成本。

国家调整氢能汽车补贴政策,也牵动着这个新兴行业的血脉。

2020年9月,财政部等五部门宣布,将原本只要购买就有补贴的“燃料电池汽车购置补贴政策”,调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”,要求示范城市四年内推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里,建成并投入运营标准加氢站15座。

该政策目前仍未落地。

2020年,受新冠疫情以及补贴政策不明朗的影响,全行业装车量显著下降。清能的装车量和营收也随之产生波动,装车量下降至300台以下,2020年上半年营收同比下滑36.47%,为1649.27万元。

张弛预计,该补贴政策会于近期落地,一旦落地,清能的装车量将出现爆发式增长,2022年的装车量或将达到1000辆,2023年达到3000-5000辆。

清能也正加码资金投入。张弛表示,过去公司每年的研发投入平均在3000-5000万之间,从2021年开始,研发投入会有成倍增长,预计今明在整车领域资金的投入将达到上亿美元的级别。

清能正在加紧研发第三代燃料电池电堆,预计将于2021年底推出。第三代产品将采用金属极板,成本更低、功率密度更高、质量更轻,可以为清能未来在乘用车、飞机等领域的布局做提前准备。

同时,清能还将对第二代电池电堆进行升级。目前清能支持的重卡功率为135kW, 重卡对电堆实际功率的需求在250kW以上,2021年下半年,第二代电堆的功率将会升级至250kW,更大程度满足重卡领域的商业化需求。

在应用方面,清能布局的交通运输仍会以汽车为主,3-5年内专注于商用车的应用;在发电领域,在电站及分布式能源方面将有批量化推广,基于氢的储能会有一些示范项目,距离批量还需要时间。

清能股份计划将于明后年在科创板上市,最快明年申报。“这是一个长线的行业,把业绩、產品做好,上市是自然而然的结果。”张弛说。

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