为什么要造车？

早在2016年，埃隆·马斯克曾表示，特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是苹果。李斌（蔚来汽车创始人）在提到苹果时也透露出一样的观点，他认为蔚来汽车短期内对标奔驰、宝马和奥迪，但长期来看主要竞争者是苹果。

随着苹果真的投入造车阵营，手机厂商跨界造车似乎变得顺理成章，可是，仔细想来这其中的逻辑未必说得通。

小米造车消息传出后，舆论普遍认为，智能手机行业销量、创新、技术等方面的瓶颈，正在逼迫手机厂商押注新的未来。换句话说，作为移动互联网时代绝对流量入口的智能手机，已经很难再继续扩张市场或带来新的产品革命，如果想要继续抓住流量的红利，就必须寻找一个新的替代品，新能源汽车无疑是最好的选择。但是，对于整个智能手机行业来讲，这不免有些本末倒置。手机出货量逐年下滑，手机厂商创新乏力，又使得产品的更新换代不足以激起消费者的换机需求，歸根结底，智能手机的停滞来自内因，这一移动互联网入口又很难被新事物取代，因此，手机本身的进化才是关键。

先干好本职工作

如今手机厂商纷纷投身造车行业，资金投入、技术研发以及战略决策的方向一旦倾斜到造车上，整个手机行业要走出瓶颈似乎更难了。

小米的瓶颈尤为明显，因为其硬件最不赚钱。根据小米2019年的年报显示，小米的手机业务收入占总营收的59%，其毛利润仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

当然，在小米及其他手机厂商的规划中，新能源汽车与智能手机不是非此即彼。小米已经覆盖了移动、办公、家庭三大场景，如果成功介入汽车市场，小米将有机会实现真正的全场景覆盖和打通。贾跃亭当初也是坚信汽车会与互联网深度连接，而要想实现这一步，手机仍然要充当入口。

比如早前小米就与小鹏汽车合作过，让小米9 Pro 5G通过NFC功能充当“车钥匙”。

只是，类似的设想似乎并不能解决智能手机当下的困境。一方面，汽车、手机等产品相互打通，更多的是让消费者在行车场景中享受更多智能化的便利服务，不会反过来刺激他们为了享受服务而为手机买单。

另一方面，造手机尚且可以通过软件的研发营造亮点，造车的入局门槛对于技术要求显然不低，因此，对于一直背负着组装厂之名的小米来讲，造车未尝不是愈加暴露了公司的技术短板，OPPO和vivo也是如此。

这已经不是雷军一句“做整机的厂商就没有技术？”能够辩解的，毕竟经过一系列事件后，广大网民对有没有真技术空前在意和关注。

早些年，雷军与贾跃亭一直被外界拿来比较，小米和乐视也维持着一种微妙的关系。如今乐视不复存在，小米却像是沿着乐视没走完的道路前行，但它能带来与乐视截然不同的结局吗？这与雷军的决心有关，更与新能源汽车的竞争形势有关。