■文、图：张嘉琪

还记得在很久以前，宝马曾是一个非常有节操有追求的汽车品牌，尤其是在“运动”这一点上，彼时的宝马以纯粹的驾驶乐趣与前置后驱的经典布局为骄傲，为了向消费者强调这一点，甚至还搞了一套非常经典的广告，将那些采用“异端布局”的FF品牌与车型狠狠嘲笑了一番；然而时过境迁，不知是宝马向现实低头了，还是对着金钱诱惑大喊真香了，我们不仅看到G世代的3、5、7系疯狂增肥、在“舒适家用”的道路上一去不复返，还看到了1、2字辈中冒出了不少采用横置前驱布局的新车型，这在过去宝马的眼中，那可完全不叫车啊。

眼前的这台宝马X2似乎也是一个典型的例子。SUV、国产、横置前驱平台、三缸等，三缸这条先不算。按照曾经宝马对自己的定义，这样的车型简直就是怪胎，哪怕造型做得再运动，也只是个没有内涵的皮囊罢了，不过调侃归调侃，当你真正开过宝马X2后，结论又会是怎样的呢？

仅从驾驶角度讲，X2是我目前试驾过的所有现款在售车型中、非M-Power阵营外操控感最好的宝马SUV，没有之一。其在山道中所能赋予我的主观驾驶乐趣与操控手感不仅优于同门师兄宝马X4与X6，甚至要好过一众以运动见长的宝马轿车。

转向完全没有我既定印象中那种偏向推头、或者干脆就是纯推头的调校，车头与方向盘的转向输入匹配非常统一，不仅没有一点延迟感，搭配倍耐力P ZERO轮胎，即使是再大的转向输入，宝马X2也能顺从地一头扎进弯内，大大降低了入弯前对尾速的苛刻要求；与此同时，转向对路感信息的保留也非常丰富，通过方向盘，驾驶者可以轻松地获知当前前轴的负荷、前轮抓地力与路面信息；当然线性且细腻的力矩增益幅度也是非常重要的，驾驶宝马X2过弯，除了舒服二字，我再想不到有什么词能形容它的转向了。

除了宽容度极高的转向，另一个导致宝马X2优异动态表现的就是它的车尾——简而言之，就是极度灵活。虽然其xDrive四驱系统使用的是由瀚德提供的第五代适时四驱系统，但给我的感觉是，这套xDrive非常愿意为后轴输出动力，在弯内给油时，宝马X2能非常积极地顺从驾驶者的加速指令，而此时原本乖巧地跟随着车身转向轨迹的车尾就会立刻变得躁动起来，开始有了一些向外侧滑动的趋势——当然，也仅仅是一点点趋势而已，毕竟P ZERO轮胎可不是闹着玩的，但如果你此时心领神会地加大一下转向输入、并且再立即做出一些反打动作的话，在没有ESP保护的情况下，车尾便可以立马甩起来，并且甩动幅度也是非常可控的，如此体验不仅仅在SUV中，哪怕是在轿车中也是非常少见的了。

太过夸张的转向动作必然会引起车身大幅度的摆动，但不必担心，因为宝马X2的底盘调校也完全是冲着运动来的，坚实且富有韧劲的减振在入弯的一瞬间就为车身奠定了扎实的瞬态动作，并在弯中与出弯时也能为车身保持平稳可控的稳态姿势；在碾过路面时，底盘会忠实地向驾驶者传递清晰的路面信息，有那么一段时间，我甚至会误以为自己在驾驶一台E90、甚至是E46，在亲眼见证宝马一步步为市场“妥协”后，我居然在最不可能与操控沾边的宝马车型上发现了曾经宝马最熟悉的那种操控感。

宝马 X2 xDrive25i M运动套装

车身尺寸4 379、1 824、1 555 mm；轴距2 670 mm；发动机型式直列四缸、涡轮增压、缸内直喷；排量2.0 L；最大功率141 kW；最大扭矩280 N·m；变速器8挡手自动一体；综合油耗6.7 L/100 km；悬架形式前麦弗逊独立、后多连杆独立；轮胎规格225/45 R19；售价32.98万元

忘了说动力，但对于宝马来说，动力从来都不是问题。躺在这台宝马X2发动机舱中的是一颗横置低功率版的B48 2.0L四缸涡轮增压发动机，以及一台横置的爱信8挡手自一体变速器——很令我惊讶，如此配重与布局不仅没有在动态驾驶中增加前轴的压力、约束前轮的转向极限，甚至还让其获得了传统FR一般的驾驶特性，看来宝马近几年虽然频繁自打脸，但底限和尊严还是有的。论动力响应和储备，宝马X2还是很出色的，尤其是其xDrive也很愿意为后轴分配动力，而爱信变速器在换挡逻辑方面也没拖太大后腿，和我此前试驾的很多搭载同款变速器的沃尔沃车型一样，宝马X2在应付地板油时降挡并不积极、比较影响加速体验，但在除此之外的其他驾驶环境下表现都很称职，此外在低速低挡位蠕行时，爱信的换挡顿挫感也比ZF的纵置8AT抑制得更好。