辛华 陈强 卢毅

摘 要：“十三五”时期，长沙新港港口建设和业务拓展迅速，成为助推区域经济发展的重要战略支点。本文分析了长沙新港在“十四五”发展中的优势与机遇，以及目前存在的问题与挑战，提出了依托区位基础优势，抓住湖南省实施“三高四新”战略机遇的发展策略。

关键词：港口建设;长沙市;战略发展;货运

中图法分类号：F552.7        文献标志码：A         DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2021.0115

深入贯彻党的十八大以来习近平总书记对湖南提出的“一带一部”“三个着力”等系列重要指示要求，打造“三个高地”、践行“四新”使命，是湖南省“十四五”乃至更长时期的指导思想和行动纲领。长沙在全国发挥承东启西、联南接北的枢纽作用，国家粤港澳大湾区、长江经济带、中部崛起等国家战略直接辐射、叠加覆盖，长沙新港作为长沙市最大港口，应积极谋划和实施“十四五”发展策略，助力湖南省实施“三高四新”战略。

1  长沙新港的发展优势和机遇

1.1  发展优势

1.1.1  具有打造水铁为主、现代化多式联运中心的交通基础优势

长沙新港地处湘江，水道与京广、沪昆、渝长厦三条高铁大动脉交汇，是全国28个主要内河港口之一，国内最大内河支流港，北去200余km融入长江黄金水道，距全省最大铁路货运枢纽站3km，最大公路货运枢纽站传化物流园7km，最大的航空机场黄花国际机场40km，是罕见多港（水港、陆港、空港）、多式联运、多枢纽资源聚集区，国家“陆港型”“空港型”“生产服务型”和“贸易服务型”物流枢纽核心区。湖南省航道通航里程11 968km，居全国第三位，内陆省份第一位，其中千吨级及以上航道700km，湘江、沅水属国家高等级航道建设水道，水路直达上海。高铁通车里程已达1 986km，高速公路6 802km，分别居全国第3位、第7位。

1.1.2  具有高品質物流贸易资源聚集优势

长沙新港紧邻湖南省对外开放资源最强的自贸区、黄花综合保税区、黄花国家临空经济开发区、金霞保税物流中心，又是集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸、运输于一体，“水铁”无缝对接的现代化枢纽港口，国家二类开放口岸，进出口粮食指定口岸，国家第三批多式联运示范项目实施单位。数年来，湖南省水运量、港口吞吐量增速在10%左右，新港货运量、集装箱运量屡创历史新高。2019年，以新港为核心的长沙港货物吞吐量突破960万t，集装箱吞吐量突破16.5万标箱，增幅是同期内河支流港口之最，同时也超过湖南省外贸出口增幅，意味新港具有极强的货源吸引力和潜力巨大的经济腹地范围。

长沙铁路货运北站是湖南最重要的货物集散地，拥有铁路集装箱中心站和编组站等铁路大型综合基础设施，货运北站连接长沙新港的4.48km铁路专线预计2021年底基本建成，将实现水、铁、公多式联运，功能将进一步完善，港口年吞吐能力将达1 200万t以上。

1.1.3  内河水运优势显著

以洞庭湖为中心，长江、湘江、沅水干流岳阳港和长沙港为主枢纽的内河水运体系为依托，服务湖南省社会经济建设。水运性价比优势明显：一条三级航道与一条4车道高速公路或一条标准铁路的运能相当，水运运价是公路的1/3、铁路的1/8;水运绿色环保优势显著：水运每吨公里能耗为公路的1/10、铁路的1/2;同时，水运还是最安全的运输方式。

1.1.4  依托长株潭城市群，沿江经济要素雄厚

湘江两岸聚集了湖南省70%以上的大中型企业，工业产值占湖南省60%以上，经“一江一湖四水”可沟通湖南74个县市区，连接湖南省52.6%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业，换言之，湖南省超过八成的工业企业具有潜在水运需求。长沙市自身综合实力也为新港发展提供了货源和资金保障。

1.2  发展机遇

1.2.1  新发展格局带来新的历史机遇

党的十九届五中全会提出，构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。这将给包括新港在内的港航业，特别是地处“一带一部”首位城市、全国最大内河支流港的新港带来新的历史机遇。以扩大内需为重点，形成国内经济循环一体化服务的系统集成，打破不同运输方式之间的壁垒，推动综合运输体系的建设，极大地带动内贸和内河支线航线市场增长，南北经济产业和消费结构差异将带来巨量的航运货物需求、国内庞大消费市场的开发也将为冷链物流、跨境电商、邮轮等新业态带来新机遇。

在内生变革动力方面，一是有利于推动省、市政府部门改革港口、水运、物流等管理模式，激发新港内外市场活力;深化“放管服”改革，减少企业负担，形成新港成长壮大的政策环境。二是有利于深化省、市航运资源按照内外市场需求进行科学配置，加快优化资产结构，推进水运行业供给侧结构性改革，比如岸线港口、码头等资源的整合改革。三是有利于包括新港在内的航运企业深化内部改革，完善企业内部的运行机制，营造优胜劣汰的市场环境，化解市场风险，促进企业自我发展，龙头企业的产生。四是有利于新港深度融入市场，培育高质量发展新动能，形成竞争新优势，国内外市场一体化运行新格局，不断提升为地方和行业经济服务的保障能力。

1.2.2  国省战略带来重大战略机遇

港口行业正处于大有可为的重大战略机遇期、重要“窗口期”。一是党的十九大作出了“建设交通强国”的重大决策，习近平总书记发出了“加快建设交通强国”的动员令，党中央、国务院发布了《交通强国建设纲要》，为港口行业发展指明了方向、提出了要求，显著提升了港口在社会主义现代化强国建设中的战略地位，有利于汇聚各方力量、汇集各种资源，推动港口大发展。二是党中央加快构建现代化经济体系，促进区域协调发展和消费升级，为扩大港口投资创造了条件。国家调整优化运输结构，为港口补短板、促转型带来机遇。中央加强保障和改善民生要求成为提升港口服务品质的重要契机。湖南省第十一次党代会提出构建综合交通枢纽体系，为港口发展注入强劲动力。三是中央要求全面做好“六稳”工作，继续扩大债券规模、降低重大项目资本金比例，包括港口在内的交通建设是稳投资、稳增长的主力军。四是港口是国家系列依江依海布局的区域重大发展战略实施的重点。港口成为以水运为主、多种运输方式相互衔接，连接东中西、贯通南北中服务网络建设，为新发展格局提供可靠运输保障的先行者、重要支点。

1.2.3  国省系列规划带来关键政策机遇

继2011年国务院出台《关于长江等内河水运发展的意见》，2020年6月交通运输部印发了《内河航运发展纲要（2021-2050）》。《国家立体综合交通网规划》即将出台。2020年12月湖南省委十一届十二次全体会议审议通过了《中共湖南省委关于制定湖南省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，湖南省“一江一湖四水”水运发展规划正在研究制定，带来公共政策机遇。

具体来说：（1）规划建设中的地位与作用更加突出。新港作为全国28个内河主要港口之一，地处湖南省“三高四新”战略实施的“一核两副三带四区”布局的核心，全省优质多式联运资源密集区，承担关键的枢纽中心作用。（2）自贸区“溢出效应”。自贸区的金融自由化改革和投资自由化改革将加快长沙产业价值链升级转型，需要周边从产业、基础设施等方面予以配套。同时，因自贸区成本提升，许多仓储、配送、商务等生产服务业会迁出，为新港所在区域的招商引资和国际化带来机遇。（3）百年难得的重大规划实施目标。国家内河航运目标：到2035年基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。内河千吨级航道达到2.5万km;主要港口重点港区基本实现铁路进港;内河货物周转量占全社会比重达到9%。汉湘桂航道、湘桂运河等重大水运工程列入国家规划，长江、湘江、珠江、桂江等因此在湖南省贯通，目标实施等将使湖南省航道大比例提高等级水平，优势潜力得到迸发。湖南省正设计松虎航道第二条通往长江水上通道。总投资约 5.1亿元、线路4.48km的新港铁路专线2021年建成。（4）运输结构调整规划行动。国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》开展6项行动，推进大宗货物运输实现“公转铁、公转水”。“十四五”将纵深推进，多部门将支持港口发展项目。（5）外贸规划规模实施迅猛增长。2019年，湖南省进出口总值4 342.2亿元，外贸规模首次突破4 300亿元，创历史新高，比2018年（同比，下同）增长41.2%，增速全国第一。其中，出口3 076.1亿元，增长51.9%;进口1 266.1亿元，增长20.4%。贸易顺差1 810亿元，扩大86%。

2  长沙新港“十四五”发展面临的问题和挑战

2.1  发展的问题

2.1.1 货运状况不甚乐观

长沙新港虽然拥有绝佳的运输物流条件，货物吞吐量、集装箱吞吐量呈现猛增态势，但与实际吞吐能力1 200万t相比，仍然存在较大缺口。2019年，共完成港口货物吞吐量 960万t，缺口大约20%左右。尽管过闸的工业货物种类齐全，但砂石等低附加值货物占比依

然独大，约占七成。而布局长株潭的工程机械、汽车等湖南省主要支柱产业的进出口货物，其水路运输占比较低。

2.1.2  等级航道占比较低

湖南省内河航道里程占全国8.5%，居全国第三、中部第一，但千吨级以上航道只有700km，等级航道占全部通航里程的比重低，低于全国平均水平。通航河流建有拦河建筑物515座，仅151座具有通航功能船闸，水路不畅，航道技术偏低，挖沙、河床下切影响严重，战枯保通任务重，闸坝碍航问题突出。港口规模化、专业化程度低，临港产业布局发展滞后，区域物流枢纽和临港产业支撑作用有限，航道养护设施、执法装备配置标准低，运输船型标准化程度低，航运企业规模小，多以砂石运输业务为主。

2.1.3  航运优势发挥不足

但受联运条件限制，最具价格优势的铁水联运实施难，低效高成本的铁水转运导致大量进出港口的货物选择公路运输。与公路货运相比，水运货运量、货物周转量占比指标下降。

2.1.4  資源整合优化缓慢

湖南省有港口63个，仅长沙港和岳阳港列入全国内河主要港口;港口数量远多于同属中部的湖北（37个）、安徽（16个），内河主要港口又少于湖北（4个）、安徽（5个），港口数量多、规模小、分布散、一城多港，无序竞争，极大制约了水运事业，水运龙头企业成长难;港口大都是干散货码头，液货和集装箱码头较少，件杂货码头吊装等特种设备配置落后，信息化水平不高，汽车滚装码头有限，港口码头对工业产品的装卸服务能力不高。全省港口生产性泊位1 859个，千吨级泊位只有110个，仅占总数5.9%，大型船舶靠泊能力不足，无法满足船舶大型化发展需要。全省116家港口经营人中，货主码头86家，占码头总数的3/4，大部分货主码头较公共码头管理运行水平、装卸效率、使用效率等较低，且吞吐量小、占用岸线长、使用效率不高，且恶意低价竞争，严重浪费了港口岸线资源。

2.1.5  缺乏发展支撑

一是缺乏港航龙头企业。湖南省是典型的“一省多港、一城多港”，各港口分散竞争，都想获得更大的辐射腹地，300t以上的船舶都在直航上海。新港集装箱码头增强了集装箱业务的辐射范围，但对大宗散货、件杂货、液货等主要水路货运码头影响力不够，这些增大了新港成长为龙头企业的难度。2016年湖南货运船舶运力占全国内河船舶运力的2.9%，而湖南完成的内河货运量占全国内河货运总量的6.5%。湘江干流水运市场约40%左右的货物运输由河南、安徽等外省船舶承运。加上受航运市场低迷影响，航运企业相互压价、恶性竞争等现象突出，导致航运企业盈利水平低，造血功能差，难于做大做强。二是缺乏足够的对外贸易量。尽管2019年以来，湖南省外贸增长速度处于全国前列。但长期以来，湖南省对外贸易总量不高，居中部第二，仅占全国0.5%左右;外贸依存度仅6%左右，居中部倒数第一，不到全国平均水平（45%）的七分之一。

2.2  发展的挑战

2.2.1  水运市场持续低迷

水运业对经贸发展具有高度的依赖性和被动性。改革开放40多年来，中国经济迅猛发展，水运业得到了快速发展，我国短期内成为了世界航运、内河航运大国。但2008年全球金融危机爆发以后，经济发展失衡导致水运业长期处于增长乏力状态，2020年，新冠肺炎疫情对水运业发展造成影响，内河航运市场出现了历史上少有的低迷行情，与内河水运业相关的船价、油价和运价指数剧烈波动，甚至跌为负数，2019年湖南省全省水运货运量较2018年减少了4.8%，部分航运企业经营举步维艰。

2.2.2  水运发展重视不足

“十二五”湖南全省水运投资仅占交通规划投资的4%。近些年，也只占5%左右，低于水运货运量在全部货运量的占比。各级政府明知水运诸多优势，但冷落水运的根本因素依然存在。一是水上交通特殊性。直接惠及企业、诱导需求型水上交通导致其投入产出显现，比直接惠及城乡居民、需求驱动型陆上交通有更强的长期性。二是水运认识滞后性。管理仍受行政区域制约，“一江一湖四水”航运管理各自分离，岸线资源无序竞争，省际省域发展合力和省级层面战略及其实施难。三是管理体制协调性。“建管养职能脱节，省市县权责失衡”，水运被分割成多层级、多部门管理，统一管理、统一调度难，工作效率不高。四是水运投入薄弱性。水运建设资金刚性需求压力巨大，港口公益性决定主要依靠政府投入，水运企业的优质资源有限，湖南省四大干流梯级渠化的优质资源由电力部门拥有，水运多方投资吸引力不足;海事执法需求与现实手段反差大。五是配套条件有限性。港口集疏运系统、综合运输体系等条件不完善，临港产业仍处于起步阶段，制约了货物运输“宜水则水”目标的实现。

2.2.3  运输结构逆向趋势

湖南省社会物流总费用与GDP的比率为15.23%，高于全国14.6%平均水平。推进水运、发展多式联运，是降低物流成本的重要举措。湖南省高速公路“十四五”计划投资约3 355亿元，其便捷程度不断提高，适合公路货运的产业进一步发展，从而将持续强化公路货运地位。全省公路货运“一运独大”，2015年到2019年，各类运输方式货运量占全部货运量比例，公路从76.81提高到89.84%，铁路从8.18%下降到1.87%，水路从14.97%下降到8.27%，民航由0.0016增长到0.0037%。

2.2.4  港航产业竞争激烈

长沙新港面临的港航产业竞争，主要来自四个方面：（1）岳阳城陵矶港。岳阳城陵矶港长江区位、自贸区港优势明显，新港受到其在湖南省港口资源布局和发展中的虹吸作用影响。（2）长沙自贸区。受到长沙自贸区、长沙自贸区空港在产业资源布局和发展中的虹吸作用影响。（3）港口管理体制。2014年，湖南省政府明确提出湖南省航运发展重点在城陵矶港，省政府与上港集团合资成立湖南城陵矶港务集团，整合港口水运资源，统筹集装箱集疏运体系，形成与上海港等港口的更有效联动;2018年湖南省港务集团有限公司挂牌成立，其职能为湖南省“一江一湖四水”及其他区域性重要港区的资源整合，公共码头及配套设施的投资建设和统一运营，港口物流及相关产业的投资开发;2020年整合湖南省水运投、省水利投等企业组建的湖南省湘水集团有限公司成立。（4）规划定位认识。国内外区域物流运输中心特别是联运中心基本都是以港口为主体建设。从货运总量、支撑产业总量、区域经济量、多种运输方式、物流运输人才积聚性等物流运输关键资源集聚性综合判断，全省物流运输中心在长沙。从区域、各运输方式货运量占比、属地管理体制等发展要素综合研判，长沙新港具有全省打造“以港口为主的多式联运中心”的潜力可能和定位必要性。

3  长沙新港“十四五”发展策略

3.1  突出優势，打造国内现代化的内陆支流港

长沙新港依托区位基础优势，抓住湖南省实施“三高四新”战略机遇，把握全省水运乃至物流输运大局，发挥长沙作为国家陆港型、空港型、生产服务型、贸易服务型等物流枢纽城市，创建国家交通物流中心，内陆支流港口，水运、铁路、公路、航空基础设施一体化的雄厚优势。适逢新发展格局、“加快交通强国建设”战略机遇，要最大限度利用国家、省市项目支持，打造内陆、南方门户枢纽港口，利用中欧班列主要通道位置，拓宽货运渠道，打造现代化内陆支流港。

3.2  补短板，做成湖南省多式联运物流中心

利用示范工程助推体制创新，争取和实施好长沙交通强国先行方案和“多式联运示范工程”等项目，以赢得更多资金支持和形成激励机制，尽快建成铁水联运专线，趁势承担全省多式联运中心建设责任，争取更多铁水联运的政策支持，抓紧建立相关体制机制，协调好金霞港区及其周边岸线港口、码头竞合关系、多方利益，实现新港乃至长沙港整体成为全省多式联运物流中心。

3.3  创建湖南省物流运输供应链枢纽中心

发挥湖南省长沙中心城市、长株潭核心城市群产业、信息、金融、人才、科技、铁水联运等资源优势，应对武汉、岳阳水港、空港、陆港竞争。公路港分散物流成本较高，激活新港、金霞经济开发区对湖南省内外多式联运信息、金融、人才、产城融合等资源的集聚优势，特别是航运要素资源和航运动态信息，乃至整个物流运输、供应链要素资源和动态信息。基于此，创建湖南省物流运输供应链枢纽中心，实现船舶到港和集装箱班列到发时间，甩挂物流运输的精准服务，货物物流供需需求的适时对接，宏观调控，提升运转效率。

3.4  提升定位，加快第二代港口转型升级，建成第四代港口

加强新港顶层设计，促进“货运优势在水运、全省物流看长沙、长沙物流看金霞、金霞物流看新港”的共识，树立对标国家内河战略、国内先进港口等水运建设理念。新港在湖南省“一江一湖四水”航道等级提升和运河建设过程中，提升港口服务品质，拓展腹地空间;调整货源结构，重点开发高附加值类适箱货物运输、突破货源锁定，由第二代港口转型升级为第三代港口，向第四代港口发展。延伸产业链，进入和拓展港口型供应链业务，先行构建不同运输方式间的信息共享平台，为“一站式”高效果运输体系奠定坚实基础。