马昕

摘  要：规划建设市域轨道交通快线是国内外各大城市在人口增涨、规模扩大、城市空间不断向外拓展的过程中，为解决轨道交通出行需求激增、出行距离增长、出行需求多样化等问题而普遍采取的措施，目前，重庆正在积极实践城市轨道交通快线的规划建设。

关键词：轨道交通;市域快线

当前，中国城市轨道交通正处于高速发展期，近10 年轨道交通运营总里程从800 多km 增长至5 700 多km，年均新增投运里程近500 km。特别是随着城镇化空间的不断拓展，城市轨道交通服务半径不断扩大，市域快轨建设逐步提上日程，根据中国城市轨道交通协会统计，截至2018 年底，中国投运市域快轨里程达656.5 km（不含部分地铁、磁浮快线），占比达到11.4%。从国内已建成投运的城市轨道交通快线来看，部分存在速度慢、客流小、单点换乘衔接不方便等问题，制约了城市轨道交通快线的功能发挥，影响了轨道交通系统的整体效益。

1.轨道交通快线概念

《城市轨道交通线网规划标准》（GB/T 50546—2018）中将城市轨道交通快线分为快线A 和快线B，快线A 服务于区域、市域、商务、通勤、旅游等多种目的，旅行速度为65 km/h 以上;快线B 服务于市域城镇连绵地区或部分城市的城区，以通勤为主，旅行速度为45～60 km/h。所谓轨道交通快线是指为城市外围组团与中心城区提供快速联系服务的各种轨道交通系统，包括市域快轨、市郊铁路、磁悬浮、城际铁路等多种形式。

2.城市轨道交通快线规划与建设的特征

2.1系统性

城市轨道交通快线并非独立存在的， 无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系， 所以在具体规划过程中应注重系统性原则， 应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张， 逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。如重庆市在最近一轮轨道交通规划中，在主城都市区范围内统筹考虑干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通的融合（“四网融合”）。构建主城区都市区 “一张网、多模式、全覆盖”的轨道交通网络，充分考虑干线铁路网络、城际铁路网络、市域铁路网络和城市轨道交通网络多点立体换乘、网络无缝衔接，提升轨道交通系统服务的深度和广度，打造一体化服务，形成主城区都市区布局合理、结构完善、分工协调的多层次轨道交通网络。

2.2可达性与贯穿性

城市轨道交通快线在建设中除了系统性， 还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看， 较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围， 乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。如重庆市正在建设的2个城轨快线项目，将重庆主城东、中和西部槽谷横线串联，15号线串联了大学城、科学城、智慧城、两江协同创新区、江北机场、复盛高铁站等重要功能区及交通枢纽;27号线串联了沙坪坝站、重庆站、重庆东站等重要门户枢纽，同时与市郊铁路璧铜线贯通运营，实现城市内外交通快速转换，提升轨道交通效率。

3.城市轨道交通快线规划建议

3.1多种系统制式应深度融合

自2017 年6 月《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础〔2017〕1173 号）印发以来，一些大城市既编制了城市轨道交通线网（含快线网）方案，又编制了市域（郊）铁路线网方案，加上规划建设的城际铁路网，出现多网之间服务功能重叠矛盾、衔接不畅等问题。有些城市已进行了多网融合的研究工作，但空间上多网之间仍割裂开来，要么偏重互联互通的运营规划，要么偏重多网之间的衔接规划，对多网的空间功能及资源整合研究不够。淡化条块管理、整合网络资源、明确各层次线网功能与技术标准是做好多网融合的基础。应明确市域铁路、快线与城际铁路的功能关系：市域铁路主要服务于中心城区与其他组团之间、组团式城镇之间的客流联系，是具有快速、高密度、公交化的客运专线铁路。在市域城镇发展轴线上规划建设的城际铁路，应充分考虑快线客流特征需求，城际铁路设置的车站位置及数量应兼顾多元客流需求，形成走廊内较强的客流吸引力。城市通过对多网的融合和整合，可达到高效利用交通走廊、充分发挥系统效率、支撑市域城镇可持续发展的目的。

3.2重视多速度目标走廊规划建设

当前，一些大城市在研究快线与普线共用走廊的过程中，认为共用走廊工程投资高，实施难度大、困难多，对系统节省运行时间获得的社会效益认识不够，放弃了快线、普线共用走廊的探索。在市域或都市圈，部分大城市建设的城际铁路或市域铁路因服务客流单一、效益不佳，继而减少发车次数，降低了服务水平，导致客流效益进一步下降，形成恶性循环。这些认识有悖功能优先原则，对提升系统速度节约乘客出行时间的社会价值缺乏深入研究论证，对系统功能发挥不良造成的城市功能损失认识不够。城市主要功能结构一般由城市功能轴线、城市中心、副中心等组成，这些地区城市功能及就业人口高度集聚，进出客流高度集中。当城市功能轴线较长时，走廊内长、中、短距离出行需求会同时存在，沿线主要功能区之间的出行时间也往往难以满足国家标准规定要求，需要重点研究快线与普线共用走廊的方案，以满足多速度目标、多元客流需求，保障城市功能高效运转。快线与普线共用走廊时，快线与普线两条线路可以独立设置;当同时满足快线、普线两个层次的运输能力要求时，也可采用共线方案。同理，在都市圈、市域城镇发展轴线上，需要研究快线与城际铁路共用走廊的条件和方案。

在市域快线走廊内，应结合客流特征需求研究快线A和快线B两个速度等级同时存在的可能性，以及两个速度等级系统共线的技术方案。

4. 总结

市域轨道交通快线在国外各大城市中已经广泛应运并取得成功，国内各城市近年来也都提出规划建设市域轨道快线的想法，而市域轨道快线在长距离出行中所具备的独特优势势必成为下一轮城市轨道交通线网规划的重要研究课题。

参考文献

[1] GB/T 50546—2018 城市轨道交通线网规划标准[S].GB/T 50546—2018

[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司. 成都市城市轨道交通线网规划（2016）[R]. 北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2016.

[3] 中國地铁工程咨询有限责任公司. 北京郊区线研究[R]. 北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2008.

[4] 上海市城市规划设计研究院. 上海市轨道交通网络规划（2015—2040）[R]. 上海：上海市城市规划设计研究院，2016.