摄影/文 施毓麟

作为广汽丰田第三届双擎混动杯嘉年华的收官战，本次试驾的场地在布局状似“如意”的贵州骏驰国际赛车场。每支车队由四名媒体车手组成，分别驾驶凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎接力出战，以比赛结束时各参赛队伍完成的圈数多少和油耗高低定胜负。

由于当天是接力赛，每一辆车的特性都被发挥到了极致，雷凌双擎毫无疑问是决定油耗高低的制胜法宝，而凯美瑞双擎则是刷圈能手。在当天的活动中，不管是赛道的乐趣，还是三辆车的驾驶乐趣，都给参赛的媒体们留下了深刻印象。

“小勒芒”赛道充满挑战

当天有媒体同行戏称此次赛道试驾为“广汽丰田的小勒芒”。虽说和勒芒24 小时耐力赛相比，不管是赛道、赛车的专业性还是我们作为驾驶者的专业性都没有可比性，但大家更加在意的是这种驾驶的乐趣与感觉。

贵州骏驰国际赛车场是国内首个集场地赛道和跨界拉力赛道于一体的多功能赛道，赛道最低处T8 与最高处T10 的高度差达9.99 米，还有两处紧凑的S 弯。虽然弯道角度与方向一样，但坡度或弯内外坡差不同。

所以，这条赛道不但极其考验驾驶者的技术，而且对车辆的性能考验也极其严苛，而广汽丰田敢放三辆家用量产车型在这样的赛道里“撒野”，也足以见证其对于自家产品的自信。

丰田混动双擎显锋芒

此次，三辆广汽丰田混动双擎车型均出自TNGA 架构，更低的重心和全新设计的前麦弗逊后双叉臂式悬架系统，能令车身侧倾中心与重心距离更近，实现更好的弯道侧倾抑制，让我们能够以更快、更稳的速度过弯。

就算是身为中型SUV 车型的威兰达，在弯道中的表现也不容小觑。威兰达双擎搭载E-Four 电子四驱系统，凭借独立后桥电机的输出，能够实现20 : 80 的前后动力分配，尤其在出弯加速时可表现出后驱车般的灵活驾驶感。而其在直道上的表现，更是大大出乎我的预料，推背感极强。

主力选手凯美瑞双擎的表现更加亮眼。虽然凯美瑞双擎的车身尺寸更偏向于商务，但得益于TNGA 架构的先天优势，它能让驾驶者在赛道上从容不迫地找到弯心，准确入弯，出弯时甚至还能带上一脚油门，以最快、最潇洒的姿态全速前行。

在动力性能表现上，凯美瑞双擎的发动机与电机能同时运行，在直道加速时动力表现更显从容。这得益于新车搭载了全面升级的丰田第四代THS II 双擎混动系统，其采用传动效率更高的异轴平行布局E-CVT，顺畅糅合电机的低转高扭特性与发动机的中高转后劲优势，更加高效也更加节能省油。

而作为节油环节的致胜法宝，雷凌双擎的表现也可圈可点，在保证充足的驾驶品质的同时，又能够将油电混动的燃油经济性发挥到极致。

要取得好成绩自然离不开我们组员优秀的驾驶技术，因为刷圈的重担交给了凯美瑞双擎，所以雷凌双擎不求过快，只求稳。尽量保持匀速行驶，过弯减速尽量采用松油的方式，避免频繁踩刹车。

当天总成绩最好的车组以3.6 升的百公里油耗，在一小时内完成了32 圈/64 公里的赛程。我们组最后虽然以仅仅1 圈之差，遗憾获得整场比赛第四名，没能如愿登上领奖台，但也是输得心服口服。

据悉，在此前的珠海站，雷凌双擎做出了最低百公里油耗仅为2.4 升的出色成绩，同时冠军车队也以3.1 升的百公里油耗成绩，在90 分钟内完成31 圈/131.6 公里的赛程。一方面感慨人外有人，一直自诩老司机，没想到在车圈隐藏着这么多大神。另一方面，这也是广汽丰田双擎混动家族“高性能”与“高效率”的体现。

引领混动的先驱

近两年新能源车型在国内大火，不乏优秀的纯电动、插电式混动、油电混动，甚至是增程式混动等多种车型，可谓百花齐放。但广汽丰田作为早早就扎根油电混动领域的先驱，凭借着先进而稳定的双擎技术，包括凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎在内的“广汽丰田混动世家”，累计销量已达32 万辆。

未来，广汽丰田家族也将继续保持自己混动的先驱者身份，不断把最新、最先进的双擎混动车型导入中国市场并持续升级。

当后排座椅全部放倒后，更可获得1520升的超大空间