徐 韬，张朋伟

(江西交通职业技术学院，江西 南昌 330000)

1 现状平面交叉口基本情况说明

1.1 空间位置和几何特性

枫林东大街和军民友谊路现状交叉口为T型交叉口。南北向的军民友谊路属城市次干路，主要连接双港东大街和高架一环线。东西向的枫林东大街属城市次干路，主要连接庐山南大道和高架一环线。该交叉口以东方向为江西交通学院下罗校区，学校在交叉口东侧范围内设置一个仅供学生步行出入、不走机动车和非机动车的校门。

1.2 枫林东大街道路现状及西进口道现有渠化措施

枫林东大街基本路段为双向4车道宽度，但除交叉口进口道内施划了车道分界线外，其余均未设置车道分界线。基本路段中间施划双黄线并设置了中央护栏，现有道路板块为一块板，没有非机动车专用车道，属于机非混行。道路两侧人行道宽度较好，人行道外侧的绿化带较宽，部分路段在绿化带外侧和沿街店铺之间还设置了机动车停车位，有较好的后期拓宽条件。

西进口道有2条车道，其中左转1条，右转1条。由于车辆停止线一端与转弯路缘带相连，导致左转车道和右转车道宽度不相等，分别为3.5 m和3.8 m。两车道之间的禁止变换车道线长度经实测为30 m。

1.3 军民友谊路道路现状及南北进口道现有渠化措施

军民友谊路基本路段为双向4车道，基本路段中间施划双黄线并设置了中央护栏，现有道路板块为三块板，设有非机动车专用车道，属于机非分离。道路既有条件较好，基本路段不做提升改进，仅对交叉口功能区范围内作出微调。

南进口道有3条车道，其中直左1条，直行1条，非机动车道1条，车道宽度均为3.5 m。两车道之间的禁止变换车道线长度经实测为40 m。南进口道车道数量无渐变。

北进口道有3条车道，其中直行1条，直右1条，在北进口道车辆停止线上游30 m处，路侧绿化带未展宽，但有一处宽15 m的开口，车辆可以在进入交叉口前右转，此时右转车辆和非机动车共用1条。两车道之间的禁止变换车道线长度经实测为40 m。北进口道车道数量无渐变。

交叉口各进口道车道数统计如表1所示，几何特征描述如表2所示，渠化描述如表3所示。

表1 交叉口各进口道车道数统计

表2 交叉口几何特征描述

表3 交叉口渠化描述

1.4 交通数据及现状配时方案

(1)交通数据

经调查，南昌城区拥堵程度在周五傍晚最为严重，故选择周五晚上17∶00～19∶00作为交通流调查时段。根据路口高峰小时确定原则：路口小时流量波动趋势一致并趋于稳定。以15 min为间隔。通过统计观察，选定周五17∶15～18∶15作为高峰小时，流量为1 457 pcu/h。交叉口机动车流量数据见表4。

表4 交叉口机动车流量(周五晚高峰，17∶00～19∶00)

(2)现状配时方案

该交叉口为T型信控交叉口，调查中发现，南进口道信号灯配置为1个左转专用箭头灯，1个圆饼灯；北进口道信号灯配置为1个圆饼灯；西进口道信号灯配置为1个左转专用箭头灯，1个圆饼灯；现状配时方案周期长122 s。其中，相位1：南北直行，黄灯3 s,红灯结束为89 s，绿灯结束为122 s；相位2：军民友谊路南进口左转，黄灯3 s,红灯结束为40 s，绿灯结束为89 s；相位3：枫林东大街西进口左转，黄灯 3s,红灯结束为122 s，绿灯结束为40 s。

2 现状平面交叉口改进措施

2.1 枫林东大街改进措施

枫林东大街基本路段范围内。将道路红线宽度拓宽至38 m，采用三块板的断面形式，机动车采用双向4车道，仍施划双黄线设置中央护栏。设置专用非机动车道，机动车道和非机动车道之间设置侧分带。半侧横断面形式为人行道5 m+非机动车道4 m+两侧各0.5 m路缘带+两条3.25 m机动车道。

交叉口进口道范围内。由于枫林东大街右转至军民友谊路方向在高峰小时段有较多右转车辆经军民友谊路驶上北一环，交通压力较大，故将交叉口范围拓宽并在该方向设置右转专用车道，右转道进口为3.25 m，拓宽段长度为50 m，渐变段长度为25 m；右转道出口为3.5 m，拓宽段长度为30 m，渐变段长度为20 m。改进后的枫林东大街西进口道由基本路段上2车道渐变成3车道，除右转专用车道外，其它两个车道均设置左转。设置的目的，一是该T型交叉口西进口道左转车辆多；二是远期交叉口东侧的江西交通学院现有的仅供行人和非机动车通行的西门远期要规划成供机动车通行的大门，加上未来枫林东大街要继续向东延伸，为将来T型路口改十字型路口预留提升空间。

2.2 军民友谊路改进措施

因预留远期江西交通学院车辆出口，故军民友谊路南进口道将现有人行横道线后移7 m，交于导流岛合适位置，并设置无障碍坡道，进口道维持2车道不变。北进口道因红线外侧邻近居民自建房屋，拓宽余地较小，故维持现状。

图1 交叉口渠化设计图

3 VISSIM仿真验证渠化前后效果

仿真思路。分别对渠化改造前后的T型交叉口进行仿真分析，两次仿真信号周期配时不变，均为122 s，比较渠化前后的排队长度和延误两项交通评价参数。

仿真过程。根据交叉口功能范围、车道设置、车道宽度、车型比例及相位周期等情况，在VISSIM仿真软件中绘制出路网情况，选择合理的跟车及变道模块，进行仿真运行。

图2 交叉口渠化前仿真图 图3 交叉口渠化后仿真图

以最大排队长度为评价指标，渠化前后仿真结果如表5。

表5 最大排队长度评价指标渠化前后仿真结果

从最大排队长度来看，对枫林东大街施划车道分界线及设置专用右转车道等渠化措施后，最大排队长度较渠化前缩短。

以延误为评价指标，渠化前后仿真结果如表6。

表6 延误评价指标渠化前后仿真结果

从延误来看，南进口道直行和左转渠化前后差别较小；北进口道直行优化后延误略有增加；但西进口道左转延误在优化后有明显降低。

4 结 语

由于高峰期从枫林东大街左转至军民友谊路车辆较多，因此上述渠化措施可行。第二，渠化设计可明显缩短最大排队长度，也可降低左转车辆的交通延误。第三，改善T型平面交叉口通行效率的方法不能只采用渠化设计一种方法。第四，进一步探讨的问题有：(1)探讨信号控制对该T型交叉口通行效率的影响；(2)对该T型交叉口进行非机动车和行人的渠化设计。