或许现在，大家已经习惯了看到新车时那长长的配置单所带来的安全感。但实际上，真正对于车的热爱，不需要连篇累牍的解释。那些看上去简单的情感，反而更为真挚。这并不是去芜存菁，而是真正的热爱，表达的方式可以简单而单纯。

一个简单的性能议程式 范佳旻

奔驰的工程师们很早就掌握了一套让车变快的简单方程式那就是：大涡轮，高增压值和四驱系统。这套理论这次让AMG A 45S获得了“地表最强钢炮”的称号。

其实小钢炮本身是一个简单得不能再简单的产物，给一台两厢掀背买菜车塞进一台大马力的发动机，一台小钢炮就此诞生。小钢炮源于英语“Hot Hatch”，小钢炮的鼻祖，大家普遍认为是1975年的高尔夫GTI。而奔驰涉足小钢炮领域则晚了20多年，A32 K AMG在2001年才诞生，并且仅此一台并未发售。过了仅仅19年，原本与“钢炮”二字并无关联的奔驰，靠着自己的努力，令AMG A 45 S 4MATIC+得以冠上“地表最强钢炮”之名。，而达成这一成就很简单——加大涡轮，上四驱。小钢炮的快乐源泉在AMG A 45S 4MATIC+身上也很纯粹——一脚地板油。

先来说说这一切的源泉——发动机。其实上一代车型搭载的M133发动机就已经有着非常恐怖的动力参数，同级无出其右，也让它一举夺得z015国际发动机大奖1.8-2.0升组别的第一名。但是大家对这台发动机也是又爱又恨，涡轮迟滞过大一直是上一代AMG A 45抛不掉的标签。于是为了更快、更小的涡轮迟滞，奔驰做了一些简单粗暴又非常硬核的改变。

要变快，最简单的方法就是加大涡轮，加大涡轮增压值。于是我们看到了这台AMG A45 S 4MATIC+的M139发动机上搭载了一颗2.0升发动机中尺寸最大的涡轮，搭载全新设计的涡轮增压器，涡轮压力可以达到2.1bar，是普通车型的2倍。但是更大尺寸的涡轮也势必会有更明显的涡轮迟滞。奔驰颇有点见招拆招的意思，给这台发动机装上了全新的双涡轮增压系统，能够避免低速时比较容易出现的涡轮迟滞，在高转速时也能保持涡轮压力。体现在驾驶上就是，你会感觉动力源源不断，前中后段都不断将车辆往前推，虽然涡轮迟滞还是依旧能够感知，但是已经非常轻微了。

奔驰还将发动机的整体布局旋转了180度，将涡轮增压器挪到了发动机后部，进排气布局也一并跟着旋转了180度，进气的距离变得更短，极大地提升了进气效率。布局的更换也让发动机位置变得更低，这也是我们从外观上一眼就能发现的。相比老款，新一代AMGA 45 S 4MATIC+車头更平更低，空气动力学效果也得到了提升。当然也会有一定的负面影响，比如低扭的丢失，在日常舒适模式下，低转速时的加速会让你有一种不真切感，仿佛开的只是一台普通的A级。对于它的名号可是“地表最强钢炮”，发动机极限转速可以达到7zoo转/分钟，这并不是一台专注于日常驾驶让你开着轻松的车，而是一台十足的速度机器，中后段和高转速的表现会让你在驾驶过程中产生恍惚。这种拉到高转速并持续有力的动力输出，一般我们只能在大排量发动机上体会到，而如今，这种感觉发生在一辆不足4.5米的A级车上。

同时，对于布局紧凑的A级车来说，发动机过热是最头疼的问题。M139有着两个水箱协同散热，并采用一个可以独立于发动机转速运行的电动水泵，实时控制发动机的散热情况。那个大涡轮也倍受关照，奔驰给它设计了专门的风道来进行散热。在这几项技术的共同努力下，这台M139发动机的升功率达到了惊人的211马力，超过了一众超跑。

M139的技术升级确实太多了，让我不惜篇幅来大肆夸赞。然而脱离理论，来到实际驾驶，AMG A 45 S 4MATIC+的驾控表现依旧值得说道说道。

不同于许多性能车故意营造的换挡冲击感，在日常驾驶中，你无需费心，它能够给你一个完全舒心的换挡过程。得益于AMG DCT 8挡双离合变速箱的齿比优化，AMG A 45 S 4MATIC+的变速箱表现在日常和激烈驾驶两个完全相反的情况下都有着出色的表现。切换模式到S/S+/RACE中的任何一个，踩下刹车的同时油门到底，就可以看到仪表盘提示起步控制已经激活的提醒，这时候的AMG A 45 S 4MATIC+才是那个不留情面、只会往前的本体。松开刹车，冲出去的一刹那就已经是全力运转，仿佛被追尾一般地直蹿而出，这个起步的瞬间，甚至比我试驾过的超跑以及电动性能车都要来得猛烈。之前平顺的换挡一下子有了明显的冲击感，这种冲击感会伴随着排气声浪，两者一起挟持着你的感知，模糊你对小钢炮的原始认知。

在把发动机变速箱推向物理极限的同时，那个车名里的4MATIC+也在背后发挥着作用。增强版的四驱系统允许前后轴动力在100：0和50：50之间任意变化，保证直线加速的最强动力输出。在搭配AMGTORQUE CONTROL功能之后，切换到RACE模式，关闭ESP，变速箱切换为手动，同时按下左右拨片，仪表盘会向你确认是否开启漂移模式，再一次按下升挡拨片，漂移功能开启，驱动力可以在左右后轮之间自由分配。在500牛·米的强大扭矩下，起漂非常轻松，漂移模式也赋予了一辆偏前驱的四驱车不一样的玩乐体验。

而它的悬架系统，于我而言也有着一定的欺骗性。作为一名改装车主，我已经习惯了试驾任何车型的时候都有一种很舒适的悬架回馈。在我初次体验AMG A45 S 4MATIC+的时候，我觉得它的悬架非常硬、非常颠。但是长时间地接触下来，你会发现它也有着“舒适”的一面：作为一辆原厂车，它没有改装避震那般牺牲舒适性换来的强大支撑力，它的悬架调校在保证韧性和支撑的同时，会随着速度的提高降低你对它“不舒适”的初始印象。这是一辆越快越让你觉得舒适的车，但是这一部分舒适性的妥协也让它超车的感觉不如直线加速那般畅快。在高速超车并线的过程中，稳定性和改装避震带来的人车合一的感觉还有一些细微的差距。抽头回拉方向的过程中，由于原厂悬架侧向回弹的“舒适性妥协”设定，重心转移会稍显拖沓，也就影响了车尾的循迹性和回正时的稳定性。当然，这都是在和改装避震比较的一些吹毛求疵之处，作为一款原厂车，它的悬架调校已经是小钢炮车型中非常运动的存在了。只是相比直线加速给我的深刻印象，这方面我希望它能做得更好。

史蒂夫·乔布斯和乔尼.埃维将自由思考的企业家和前卫设计师结合在一起，让苹果公司成为硅谷最成功的科技公司。而“Porsche Unseen”则展现了如果汽车品牌给到设计师足够的灵活度，保時捷的设计师们能交出什么样的答卷。在问到毛迈格这15款设计习作里他最喜欢哪一款的时候，他的答案是Vision Renndienst——一辆以上世纪七十年代保时捷赛车运输车为灵感的“小面”。我们不妨期待一下，再过个10年，这辆车会不会真的量产出来呢？

拥有114辆高尔夫的人 薛霓

奥地利人Josef Juza热爱高尔夫到了痴狂的程度，他一共收藏了114辆高尔夫，而这个数字还在增长。

谁说爱不能以数字来表示？在关于高尔夫的故事里，这个数字可能就是114。

114辆，你没有看错，而这个数字还在不断地增长。

尽管Josef Juza现在已经不像早年那样格外疯狂地四处搜寻高尔夫（毕竟大部分车型已被他收入囊中），但偶尔还是会遇到一些让他无法拒绝的诱惑，有些时候是其他人慕名而来，问他要不要再收一辆高尔夫。所以，尽管数字的增长变慢了，但可以肯定的是，它不会止步于114。

试想一下114辆高尔夫停在一起的场面吧，大概能把一个超市的停车场全部填满。很多人都会对这个数字表示惊讶，但其实整个过程就和收藏其他东西一样，有了第一辆就有了第二辆，紧接着就会有第三辆，然后无法自拔。

Juza的第一件藏品是从一个车展上买回来的，一辆带有燕尾扰流板的高尔夫Mk1。“第一次坐进车里的时候，我觉得这款车简直就是为我量身定制的。”Juza说，“从座椅的舒适度到驾驶乐趣，再到日常实用性，一切都如我所愿。”Juza的工作是高风险但也高回报的烟囱清扫工（chimney sweep）。天气好的时候，他会开着一辆高尔夫Cabrio敞篷车上下班，冬天则换成Country版，出去玩的时候自然是开一辆GTI，和家人在一起的时候就换成普通版的高尔夫了。“总之，我觉得原则就是，无论什么样的场景下，总有一款高尔夫适合你。”

Juza自上世纪90年代中期开始收藏高尔夫，这些老车都是他从世界各地淘来的，有些车的价格往往比运费还低，但更耗费金钱和精力的是之后的维护和保养。在这114辆藏品中，有些是在大众自己的博物馆里都见不到的，比如1973年诞生的侧滑门版高尔夫，这款车本身就十分罕有。在Juza维护下，它的蓝色车漆和皮革内饰都还保持着良好的状态。

如今被视为“稀世珍品”的拉力版高尔夫、G60限量版高尔夫也在Juza的收藏之列。这两款车都是带有四驱系统的车型，性能还要强于当年的GTI。其中纯手工打造的G60限量版采用了涡轮增压发动机，最大功率210马力、峰值扭矩252牛·米，百公里加速6.4秒，当年只生产了71辆，一度享有“史上最强高尔夫”的江湖地位，直到2002年才被R3z版本的高尔夫从王者位置上换了下来。

值得一说的还有为了参加汽车赛事而打造的拉力赛车版高尔夫（Rally Golf，181马力），以及绝大多数人都没见过的纯电动版高尔夫。第一代纯电版高尔夫在1981年亮相，但并没有量产，第二代纯电版高尔夫才正式量产，但也只生产了100辆，如今它们都停在Juza的车库里。此外，一些特别的基于高尔夫打造的露营车和工作车也被Juza收藏了，其中就包括曾在不来梅机场服役的悬梯车。

曾经有人问过他，在所有这114辆收藏中，哪几款是“最值钱”的。Juza回答：“这个问题没有答案。我宁可不曾拥有任何一辆，也不希望必须从它们当中选择一小部分。”这样的“高尔夫真爱粉”真是有着强大的感染力。

如今Juza的收藏基地位于维也纳郊外的一个仓库，他计划未来为这些藏车开一个博物馆。毕竟，能获得更多人的珍视和欣赏，才是这些高尔夫最好的归宿。

只要直六后驱

SUPRA总工程师多田哲哉讲述了从立项开发到生产的详细过程。多田哲哉是丰田汽车GAZOO Racing Company GR统筹部主管。从1987年进入丰田之后，多田担任ABS系统评价以及跑车ABS系统开发工程师。1993年前往德国开发WRX拉力赛车的底盘控制系统。2007年负责与斯巴鲁合作开发86，随后成为SUPRA项目负责人。

时间回到2012年，丰田开始向宝马提出合作意向。丰田想要打造跑车，宝马第一个接待他的人是当时的开发副部长赫伯特迪斯。当时，宝马正在3系的基础上研发4系以及X3等派生车型，两轮摩托车业务也触底反弹。

迪斯是一个非常理性的人。虽然他能理解丰田的激情，但是也承认制造跑车很难创造商业价值，建议丰田还是放弃为妙。

不愿放弃的丰田提出，是否愿意打造一台“不赚钱，只展示技术的次世代高科技车型”。宝马回应：“你们为什么会想要打造一台超跑？”毕竟当时丰田已经有LFA了。

迪斯也从宝马的角度为丰田提出了具体的方案。当时宝马正在研发i8，迪斯请多田试驾原型车时建议：“既然丰田非常注重混动技术，那么不妨与宝马一起打造i8的下一代。如果这辆车能代表品牌形象的话，即使赚不到钱也没关系。”

面对宝马的建议，多田却断然拒绝。“汽油脑袋”多田认为，丰田想打造的只有直六后驱车，如果给车装上电池，那么就一定会增加重量，操控起来就会变得笨拙。后来回想起那段经历，多田自己都觉得在迪斯面前表现得很任性。