申强

乐趣，这是我们评价一辆车时经常会用到的一个词，而近几年来，这个词大有被用烂之势，在很多产品的新闻稿中，它成为了出现频次最高的词汇之一，这其中不乏一些平庸的家轿和SUV。不少人对此十分不解，身边也有朋友曾向我发问：驾驶乐趣究竟是什么？我相信不少人都会不假思索的蹦出一个字：快！如果这是一道汽车编辑面试题，我相信主考官只能对这些人说一句抱歉。

实际上，作为从业多年的老炮，我和编辑部的同事们也经常会在私底下探讨，得到的答案则可以用四个字来总结：简单、直接。是的，它可能并不需要十分复杂的机械结构，但必须有着出色的沟通能力，能够让驾驶者如同控制自己手脚一样直接、自如。而被很多人看作是必需品的强大动力，在我们看来只不过一个锦上添花的选项而已。这也就是为何马自达MX-5这款小跑车总是会被大家热捧，虽然那台4缸自然吸气发动机输出少的可怜，但体重只有1 吨出头的它却很好的遵循了简单、直接的原则。

在我从业十多年里所接触的车型中，这款来自马自达旗下的敞篷跑车并不是最具驾驶乐趣的车型，准确的说，广受好评的MX-5甚至连榜单的“Topthree”都没有挤进。排在第一的是当年我参加比赛所驾驶的那辆两冲程卡丁车，位居次席的则是五年前我参加冰雪拉力培训所驾驶的那辆被拆空的高尔夫6拉力赛车。

当然，上述两个物种对于大多数人来说并不太可能接触到，相比之下，在我心中排名第三的车型则相对亲民一些，它就是来自路特斯的Elise。除了简单的音响系统和空调，那辆跑车几乎移除了所有与驾驶无关的装备，它甚至连转向助力也没有，以民用量产车的角度来看，Elise的座舱和架构似乎已经简单到无法再简单了。如此简单的结构让Elise将自重控制在了900千克以内，这样的基础再配以路特斯工程师出色的底盘调校，便让它拥有了极高的极限与直接的沟通感。虽然距离上次的赛道体验已过去了8年，但回想起那次难得的驾驶体验，那种如同控制自己手脚一般的感受仍会让我兴奋不已。这也说明了一个问题，除了那两次比赛经历，我再也没接触过比Elise更好玩的产品，虽然论绝对速度，很多车型都能轻而易举的超过它，但那些电子味越来越浓的汽油车却无法做到Elise的简单与纯粹，直到眼前这辆EvoraGT410出现。

一台来自爱信的6挡自动变速箱，1368千克的自重，以及诸如可支持CarPlay的7寸液晶中控屏、重低音环绕音响、定速巡航、座椅加热以及隔音系统，这些与路特斯EvoraGT410相关的数据和装备似乎并没有展现出它的簡单与纯粹，反而让大多数人觉得这是一辆豪华版跑车。说实话，在真正接触这辆车之前，我也是这么认为的。可当我见到EvoraGT410后，才隐约意识到，自己的判断极有可能出现了较大偏差。

没错，我只是看了一眼EvoraGT410就意识到了这一点。虽然整体造型保持了近10年未变，但这辆车却在空气动力学设计层面有了明显改变，前杠两侧进气口加入了造型复杂的碳纤维分流器，同样在两侧开口的后保险杠也与几年前的式样有所不同，而车身上无处不在的碳纤维覆盖件则向我传达了另一个重要信息——轻！的确，和自家的Elise相比，EvoraGT410的体重确实不小，但请不要忘了，这是一辆装备6缸发动机且长度超过4.3米的跑车，而前者只是一辆不到3.8米的4缸跑车。如果将它和保时捷718CaymanS以及宝马Z4M40i这样的车型放在一起，你会发现最轻的仍是路特斯。

这不单单是碳纤维覆盖件的功劳，轻盈的冲压式高刚度铝合金底盘同样功不可没。只不过在EvoraGT410身上，它极易被人忽略。虽然那个隆起的粗壮铝合金包边仍然存在，但EvoraGT410更大的车体却极大的降低了钻进座舱的难度系数，与此同时，无处不在的真皮及Alcantara包裹材料也极大的削弱了这个偷轻神器的存在感。不过这个双座空间却并没有因此而变得奢华，虽然路特斯工程师为EvoraGT410装备了他们所了解的一切豪华装备，但带有回正标识的平底运动方向盘、位于方向盘左侧的点火按钮、贴合性极佳的运动座椅、颜色鲜艳的中控台以及那个表底为330公里/小时的时速表却还是会点燃驾驶者的战斗欲，如果工程师可以将那个真皮运动座椅升级为坐姿更低的一体式赛车座椅，或许整个座舱的氛围将会大为不同！按下方向盘左侧的启动按钮，与后背只有一墙之隔的3.5升V6机械增压发动机便会在一阵短促而高亢的排气声浪中苏醒。论数据，这台来自丰田的2GR-FZE发动机并不算突出，在如今这个马力如白菜价一般的时代里，405马力、410牛·米的输出甚至还不如一台暴躁的4缸涡轮机，而在正常模式下行驶，输出线性的机械增压发动机和爱信6挡自动变速箱会让你觉得它非常普通。相比之下，那套手感极佳的机械式液压助力转向系统和经过工程师精心调校过的Bilstein减震却十分出戏。为了让整车性格更加统一，我大多数时间都会将车辆切换至Sport模式。此时，身后的2GR发动机变得不再慵懒，排气阀门的打开和变速箱工作逻辑的改变让整台车变得活跃了不少。但真正将我那麻木而又挑剔的神经唤醒的，却是Sport按钮旁的Race键。那真的是一个化腐朽为神奇的功能按键，它不仅解除了贴在EvoraGT410身上的封印，将这辆中置后驱跑车的运动潜能彻底释放，似乎还与我建立起了某种神经连接，无论右脚以多轻的力度触碰油门踏板，它都能通过身后的机械式节气门精准无误的传递给那台6缸心脏，而当制动系统被触发后，那台毫不起眼的6挡自动变速箱则会心领神会的在电光火石间迅速完成两个降挡动作。

在这种状态下高速劈弯，转向系统的表现更是令人惊讶，相比我们常用的指哪打哪，我更倾向于用随心所欲来形容路特斯EvoraGT410的操控表现，因为那四条紧贴地面的米其林PS4S轮胎就如同我自己手脚的延伸一般，夸张一点来说，我甚至可以清晰的判断出轮胎还有多少抓地力。这样直接而纯粹的表现也让我不断的提升着攻弯节奏，而当手中这辆EvoraGT410以一个不可思议的速度与稳定度通过了一个凶险的带有外倾角的高速右弯后，我才突然意识到，它的操控表现很有可能在保时捷911之上，至少在这个凶险的右弯中，它的前轴表现出了更好的稳定度。

更令人兴奋的是，路特斯EvoraGT410还有着极其出色的性能稳定性，无论是动力输出还是制动表现，都没有因为时间的推移而出现明显衰减。正因为如此，我才会以Race模式在山路上疾驰了近半个小时。

如果你是一位将汽车视为代步工具的普通消费者，也许会对上述文字毫无感触，但对于我而言，这种许久未体会到的原始而直接的驾驶感受却是我快乐的源泉。我甚至觉得如此快乐的时光应该被装进瓶子中好好的封存，反复回味……