谭昕

从将庞巴迪C系列飞机收入囊中的那一刻起，空客将如何改造这款飞机就备受业界关注。作为一款被称为“改变游戏规则的产品”，A220的可塑造性、舒适性及经济性就决定了其在中型机市场的无限潜力。业界之前猜测空客会推出更大版本的A220飞机的子型号，但最终“剧本”并没有朝着业界预测的方向发展。

10月中旬，空客出人意料地宣布，将在A220平台的基础上推出ACJ220公务机。这是空客时隔两年后推出的又一款新机型。对此，空客表示，这款全新的公务机将不仅重塑“超大型公务机”这一细分市场的格局，同时还将在业内首次提供灵活的客舱目录选择，以满足客户对大型远程公务机的不同需求。

空客“接盘”之后

2017年，空客以几乎零成本收购了庞巴迪C系列项目50.01%的股份，此次交易在当时被业界视为“改变商用航空业格局的世纪交易”。考虑到这款飞机的技术先进性和可塑造性以及对空客机型的完美补充，之后空客继续收购庞巴迪在这一项目中的股份也成为了顺理成章的事情。目前，在完成了一系列的交易后，在A220项目中空客约占75%的股份，加拿大魁北克省占25%的股份。

在完成收购后，C系列飞机正式更名为A220，但空客并没有对这款飞机进行太多的改造。现有的A220系列飞机共有两个子型号，分别是A220-100和A220-300，对应原来的CS100和CS300。2018年，首架A220-300在图卢兹正式亮相。经过空客的优化后，A220-300可以布置135～150个座位。从空客的产品谱系来看，A220很好地完善了空客在100～150座级的细分市场。

市场的反应也很好地印证了这一点。在空客“接盘”之后，A220系列飞机的销售一路向好。2019年，空客共交付了48架A220飞机，完成了其年初制订的计划。在疫情爆发前，空客曾计划在2025年之前在A220项目上實现盈利，这也意味着需要提高飞机的产能。

因此，空客在美国阿拉巴马州莫比尔市新建了一条A220飞机总装生产线。这个27万平方英尺的工厂拥有5个主要的组装车间，可以生产A220-100和A220-300两种型号的飞机。2020年5月，该生产线正式投产，首架从这里下线的飞机计划在2020年年底交付给美国捷蓝航空。根据空客的规划，到2025年前后，这一生产线的年产量将达到40～50架。

改造：从公务机入手

空客是否会推出A220的衍生机型一直是业界关注的焦点，其中猜测最多的就是空客是否会推出座级更大的A220-500。

A220飞机之所以被认为颇具可塑造性是因为庞巴迪当初在设计这款飞机的时候就留出了扩展空间，因此，A220飞机也确实有能力衍生出“体格更大”的子型号，即160座级的A220-500。由于对航空公司来说，这种加长的飞机在进行短途运输时整体效率更高，因此，在空客接手A220之后就有不少的航空公司希望空客能够推出A220-500，其中就包括A220的启动用户波罗的海航空以及诸如大韩、达美等A220系列飞机的重要客户。

空客对于是否推出这一机型的态度也在不断变化。起初，空客表示短期内不会推出更大型号的A220，之后又改口称公司将会在适当的时机推出A220-500。细想之下，空客这种摇摆不定的态度也并不难理解。

对于空客来说，推出更大的A220-500，在技术上是“小菜一碟”，之所以摇摆不定，主要还是对于市场需求的顾虑，或者说是因为不愿意看到其与现有产品的重合所导致的“自相残杀”。从目前的市场表现可以看出，A220在抢占A319的市场时十分“凶猛”，如果再推出更大型的A220-500，将直接威胁到空客最畅销的A320系列飞机。尽管近年来，空客在不断对A320系列进行改进和完善，但是与A220相比，后者的技术先进性是显而易见的。站在空客的角度来看，当然不愿意那么早就让A220直接冲击自己的老牌机型。

众所周知，空客在窄体客机市场的份额已经超过老对手波音，A320系列也成为了空客重要的利润来源。反观A220，尽管从长期来看，这款机型未来有望成为空客重要的利润来源，但其并不是空客100%控股的项目。因此，从利润最大化的角度来看，短期内推出A220-500对于空客来说不是一桩划算的买卖，更何况空客手中还握有大量的A320系列飞机储备订单。

新冠肺炎疫情发生后，全球航空运输市场需求萎缩已成定局，但市场对于公务机的需求却有所增长。因此，空客最终决定对A220的首次塑造从公务机入手。

根据空客的规划，ACJ220将是一款在A220-100基础上进行全新设计的飞机。ACJ220将采用先进材料和技术，客舱将拥有比竞争对手强两倍的互联水平，全舱将配备Wi-Fi系统，以及诸如电致变色舷窗和LED照明等创新技术。

从公务机用户最关心的航程来看，ACJ220十分具有竞争力。空客计划将ACJ220的航程增加到5650海里（超过12个飞行小时），能够在伦敦和洛杉矶、莫斯科和雅加达、东京和迪拜以及北京和墨尔本等城市间实现直飞。从客舱来看，ACJ220的地板面积可达到73平方米，可划分为6个宽敞的VIP区域，并向客户提供精选的内饰布置以及全手工打造的家具。得益于客舱的多功能性和适合客户需求的选装配置，ACJ220能够容纳多达18名乘客自由地工作、交流、用餐和休息。

与此同时，空客强大的售后支持网络也将有助于未来ACJ220的销售。目前，全球共有200多架空客公务机在役，飞行范围遍及包括南极洲在内的各大洲，而空客强大的售后维护网络可以全方位地为公务机客户提供支持。空客一些为客户量身定制的个性化服务，如过去数十年中已向全球客户交付了约90架的客舱全包式“交钥匙”解决方案，也将同样运用在ACJ220公务机上。因此，未来ACJ220的市场表现可期。

机遇与挑战

今年，一场突如其来的疫情让全球商用飞机订单遭遇了“滑铁卢”，A220自然也难以独善其身。

如果没有这场疫情，对于空客来说，或许在10年内就能实现A220交付1000架的目标。根据疫情前空客的规划，位于加拿大和美国的两条生产线在2020年就可以实现合计月产14架的目标，其中加拿大米拉贝尔生产线生产10架、美国莫比尔生产线生产4架。但从目前的市场情况来看，空客恐怕将不得不重新调整产能。

目前，A220面临的最大挑战是如何开拓美国之外的市场。从已有的订单来看，A220对美国市场存在着高度依赖。根据《航空周刊》的数据统计，未来5年内，美国捷蓝航空、达美航空和微风航空是A220最主要的接收客户。到2021年，这三家航空公司将合计接收26架飞机，2022～2024年间将分别接收40架、52架和44架飞机。一旦这3家客户的接收计划由于疫情而发生变化，空客将处于颇为尴尬的局面。

尤其尴尬的是位于美国的莫比尔生产线。空客本希望在2025年前主要依靠A220飞机的三家主要客户——加拿大航空、波罗的海航空和法国航空的订单来支撑莫比尔生产线的生产计划。但从已有订单来看，未来4年这三家航空公司合计交付量只有65架，远远无法消化该总装线的产能。雪上加霜的是，由于受到疫情影响，波罗的海航空已经决定将其28架订单的接收时间推迟至2024年。

因此，对于空客来说，如何进一步开拓A220的市场在后疫情时代就变得极为重要。但笔者认为，在后疫情时代，随着市场需求的转变，对于A220来说或许机遇大于挑战。

目前，从细分市场来看，A220唯一的竞争对手是巴航工业E-Jet E2系列飞机。但在与波音的合作告吹之后，E2系列飞机的竞争力已明显减弱。而且，笔者认为，这些机型在表面上是竞争关系，实际上针对着不同的细分市场。

目前，A220系列的大部分订单都流向较大的A220-300。A220-100适用于狭窄的长途航线，但航空公司如果在较短航线上运营A220-100的话，由于该机重量更大（A220-100的最大起飞重量为63吨，比E190-E2的56.4吨和E195-E2的61吨更重），运营短程航线的成本会更高。因此，理论上看，使用E2系列飞机可以更好地服务欧洲或美国的传统支线市场。但目前，包括最小的E175-E2在内的所有E2型号均不符合美国支线航空中对于范围条款的限制，这给E2系列进入美国市场设置了障碍，而A220并不需要面对这种限制。

尤为值得一提的是，在ACJ220项目中，空客已经提高了飞机的航程，因此未来空客很有可能将同样的技术转移到A220-300飞机上，使其航程达到4000海里以上，如此就能够实现从美国飞越大西洋或向拉丁美洲飞更远的距离。此外，空客在销售中，如果能够打好“A320neo+A220”的组合牌的话，也将进一步带动A220的销售。

此外，另一个值得关注的是，空客未来是否会借助A220进一步开拓传统的支线市场，从而真正实现从支线到干线的全覆盖。曾经，波音在收购麦道后，也获得了一个100座级的机型，即后来的波音717。但当时波音并不重视这一机型，错失了将其发展成美国支线市场主力机型的机会。未来，空客是否会推出“缩小版”的100座级左右的A220系列飞机，圆公司在发展A320系列飞机时曾設想过的进军支线市场的梦想，同样值得关注。笔者相信，一旦空客作出这一决定，全球支线航空市场的竞争将空前激烈。