魏君

长三角城市群是中国经济最活跃、最发达的地区，也是国际公认的六大世界级城市群之一。根据相关规划，到2030年，将全面建成具有全球影响力的世界级城市群。

目前，长三角区域经济的发展与居民消费结构的升级已为该区域航空运输的发展提供了源源不竭的动力。可以说，国家战略、区域发展与市场活力，正在为长三角机场群建设带来全新契机。

但不可否认的是，目前长三角地区航空运输业的发展并不均衡，距离真正形成以上海两场为龙头，南京、杭州为犄角，合肥、宁波、温州、无锡为支点，带动长三角机场群协同发展的目标还有一定的差距。

好消息是，以无锡、南通等为代表的城市，如今正在通过收购航司、加快新机场建设等方式，加快融入长三角机场群的步伐，长三角航空运输市场的格局正在朝着更加健康、协调、可持续的方向发展。

发展不均衡的机场群

根据中国民航局的相关数据统计，2019年长三角地区机场共完成旅客吞吐量2.48亿人次，远高于京津冀机场群的1.45亿人次，稳居国内四大机场群之首，并已经跻身全球前五大机场群。

同时，从机场数量来看，长三角地区也远超其他机场群。目前长三角地区已经建成通航的民用机场有23个，其中上海2个，江苏省9个，浙江省7个，安徽省5个，此外还有近10个在建或正在规划的机场。

如果单从地理位置的分布来看，这些机场在长三角地区的分布是均衡合理的，但是从实际的旅客吞吐量来看却并非如此。

长三角机场群中旅客吞吐量排名前四位的上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场和南京禄口国际机场合计旅客吞吐量占到了长三角地区的74.3%。剩下19个机场，则分食剩下不到26%的市场份额。

这样的现象在各省内部也同样存在。以江苏为例，境内机场密集且地理分布均衡，除宿迁、镇江两市外，其余各地级市均有民航机场覆盖。无锡和苏州共用苏南硕放国际机场，扬州和泰州共用扬州泰州国际机场，其余各市拥有单独机场。然而九大机场中，仅有南京禄口机场旅客吞吐量超千万，其余众多中小机场由于客货吞吐量较小，航线资源少，在不同程度上出现了机场地面设施闲置、亏损等现象。

另一方面，江苏还有超过45%的省内客流会选择从省外出行，大部分会选择从上海的机场出行。与中小机场的客源不足相反，上海的两大机场都出现了客流过载的情况。最直接的原因，无外乎上海两场有着高密度的航班频次，进而给了旅客最大的选择自由，而密集的航班和客流，又有助于降低机场的单位运营成本，使其在竞争上更有優势，并吸引更多航线入驻，形成马太效应，造成乘客纷纷向头部机场聚集，直接导致机场群内航线航班过分集中于核心枢纽机场，中小机场航线航班频率低且难以盈利。

上海两场的极强“虹吸效应”，与强大的本土航空公司亦不无关系。目前，江苏和安徽都没有独立的本土航司，浙江只有一家长龙航空。而上海则聚集了长三角绝大多数航司资源。如果把东航旗下的子公司上航也算上的话，上海一共有东方航空、上海航空、春秋航空、吉祥航空四家客运航司，和两家货运航司，一共六家航空公司。显然，上海对于长三角其他省份有着绝对的优势，但这对于长三角地区机场群的长远发展并不是一个好的现象。因此，目前长三角地区各省市正在努力改变这一现状。

江苏的悸动

江苏由于拥有南通新机场而在长三角世界级机场群建设中承担着“特殊的任务”。

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》要求，南通新机场将成为上海国际航空枢纽的重要组成部分，合力打造世界级机场群。这也使得南通新机场成为了长三角世界级机场群建设中的最大亮点。

根据官方发布的信息，南通新机场将以两条跑道、约4000万人次的规模规划建设，飞行等级为4F，总投资预计达到500亿元。与一般的机场规划不同，为了担负起国务院批复中明确的长三角北翼经济中心的重任，南通对于新机场的定位是谋划和规划建设海港、空港、陆港“三港合一”的长三角北翼国家区域性综合交通枢纽。

目前，南通已明确未来新机场所在的海门将以新机场为核心、以北沿江高铁为通道，同步规划空铁枢纽，打造“轨道上的新机场”。同时，计划于今年开工建设的北沿江高铁预计还将设立新机场站，使新机场能够快速连接上海等沿线城市。此外，南通市区通往新机场的城市快线、绕城高速等也在规划中，未来一个以南通新机场为核心，集航空、铁路、高速公路为一体的综合交通枢纽，将实现海门和苏南快速融合、和上海无缝对接，成为一座配置全球优质产业资源的运筹中心型空港新城。

在南通之外，南京作为江苏省的省会城市也有着长远的规划。事实上，在南京禄口机场T1航站楼改扩建工程规划之初，就已经预留了城际铁路和高铁的接入口，这样的规划也折射出了南京机场连接长三角各地的决心。

根据禄口机场的改扩建规划，未来将引进宁宣黄高铁、宁马城际铁路等服务都市圈、联通苏北、皖南的空铁联运铁路，在已经开通的地铁机场快线S1基础上，增设由南京北站、江北中心和新街口中心直达禄口机场的地铁快线S18，为空地联运提供更有力的支持。此外，通过设立在南京南站的城市候机楼，禄口机场辐射区域的人口，由过去周边的约2000万扩大到5000万。

在这些硬件设施的建设和规划之外，江苏还在择机通过收购航空公司来引入航班资源。之前，江苏仅有一家东方航空的江苏分公司，是沿海各省中唯一没有本土独立航司的省份。今年8月，无锡交通产业集团与云南景成集团签署股权转让框架协议，正式启动收购瑞丽航空有限公司控股权。此次收购若能成功，则意味着江苏省将诞生首家本土航空公司，填补航空业空白，长三角的航空版图也将崛起一家新军。

此次收购对于江苏省的意义还不仅仅是诞生了首家本土航空公司那么简单。尽管目前苏南硕放机场名义上由苏州和无锡共享，但实际上业内已基本默认归为无锡。由于靠近南京禄口机场和上海的两大机场，硕放机场极易流失本地航空客运市场的资源。此次无锡完成对瑞丽航空的收购最直接的好处就是可以引入航班资源。不出意外的话，未来瑞丽航空将以无锡硕放机场和昆明长水机场双基地运行，而硕放机场也将迎来一家独立公司作为基地航司。瑞丽航空目前有20架民航飞机，另有多架订购新机等待入列。这对于硕放机场是一个巨大的运力补充，尤其是瑞丽航空在东南亚的航线资源，对于亟需开拓国际航线的硕放机场无疑具有重大意义。