刘婉舒

（上海海事大学 上海市 201306）

相关案例简介及焦点问题归纳

案件事实

1998年1月20日，西谷会社与北海船厂签订合同，约定由北海船厂为西谷会社制造一套土石装船输送设备。6月20日，该套设备被拆分后装载于驳船“HANGBO5001”，由拖轮“HANGTUO2001”拖带运输。中国船级社出具了检验报告和适拖证明，认为在不超过6级风的情况下，可以拖带从中国青岛运输到日本玉野。

北海船厂作为被保险人，并就上述土石装船输送设备海上运输，向中保财产保险有限公司青岛分公司投保，根据北海船厂具体经办人胡德吉向法院提交的书面证言，其当时向青岛人保经办人员赵斌提供了信用证和发票，但未将上述运输情况（即将土石装船输送设备装载于驳船甲板上由拖轮拖带运输至日本这一情况）告知青岛人保。

在海上运输过程中，货物的承运人上海东方疏浚工程公司发给胡德吉关于航程中情况的传真若干，其中有“偏东风7至8级，大至巨浪”的记载。该船船长出具了《土石装船输送设备运抵日本玉野港损坏报告》，1998年7月14日，日本海事检定协会检验了上述土石装船输送设备，后出具了检验报告，确认该设备产生了凹痕、弯曲和脱落等损坏，认为总计为12055000日元的维修成本和费用是合理的，符合日本目前的成本和费用标准，同时认为，货物的损害并非仅由单一原因造成，而是由以下列出的几个原因共同造成的：船长在遭遇声明中所述恶劣天气时未能作出合适的判断；在恶劣天气下，船长未能对船舶进行合适的操纵。

事发后，西谷会社向青岛人保索赔，青岛人保以被保险人未如实告知运输方式拒赔，西谷会社认为该拒赔理由不成立，遂向法院提起诉讼，要求青岛人保赔付货物因台风造成的货损及其他有关损失，并要求其承担为本次事故及诉讼产生的一切费用。一审法院驳回了西谷会社的诉讼请求，西谷会社遂提起上诉，二审法院维持原判。

焦点问题归纳

本案中货物装载于驳船甲板上由拖轮拖带运输的情况是否是“重要情况”。

本案中的这种运输方式对于远距离的海上运输来说，风险明显要高于舱内货。而且中国船级社出具了检验报告和适拖证明，认为在不超过6级风的情况下，可以拖带从中国青岛运输到日本玉野。但从航程情况可以得知，运输过程中偏东风7至8级，还伴有巨浪，那么此时的运输风险就明显加大。因此，这种运输方式能够影响保险人据以确定保险费率或是否同意承保的判断，构成“重要情况”。

被保险人是否尽到了如实告知义务。从案件事实可以得出，青岛北海船厂的胡德吉提交了书面证言，证明其在当时投保时只向青岛人保经办人员赵斌提供了信用证和发票，未将货物装载于驳船甲板上由拖轮拖带运输这一“重要情况”告知青岛人保。经查明北海船厂在投保时未将上述“重要情况”告知青岛人保，即被保险人未尽如实告知义务，但由于没有证据表明其存在故意，可以认定北海船厂在未尽如实告知义务方面是过失。

青岛人保是否知道或者通常业务中应当知道该“重要情况”。北海船厂在投保时向青岛人保提供了信用证和商业发票，根据信用证和商业发票上的记载，只能得知货物的重量，体积等信息。依一般人包括保险人的常识，要从以上零散的信息中得出货物装在驳船甲板上并用拖轮拖带运输的情况是比较困难的，《海商法》第二百二十二条规定的如实告知义务，是用来约束被保险人的，如果是因为被保险人没有告知全部“重要情况”，而要求保险人从被保险人告知的部分信息就推定其知道或者在通常业务中应当知道上述“重要情况”，那么此种义务对于保险人也就是青岛人保来说，显然是不合理的。

该“重要情况”对保险事故的发生有无影响。首先，中国船级社的适拖证明说明了以本案中的运输方式进行运输的条件是不超过6级风，而本案货物的运输过程中，风力达到了7级以上，可以认定，在这种自然条件下，驳船由拖轮拖带运输是不适航的，这种拖带运输方式对保险事故的发生有影响；其次，本案货物是用角铁、捆绑钢索固定在驳船甲板上运输，根据《土石装船输送设备运抵日本玉野港损坏报告》中“因定位加固钢索脱落，定位角铁套损坏，木头倒下而导致塔架与甲板碰撞，塔架保护钢环弯曲，涂层脱落”等损坏情况的描述，本案的运输方式对本案保险事故的发生有影响。因此，该“重要情况”对本案保险事故的发生有影响。

案例相关焦点问题的法理分析

告知义务的主体

被保险人。《海商法》第222条规定，合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。

被保险人的代理人。英国1906年《海上保险法》第19条规定，在由代理人为被保险人投保时，该代理人必须向保险人告知下列事项：第一，他所知道的每一重要情况；第二，被保险人有义务告知的每一重要情况，除非他得知该情况过迟，无法及时通知该代理人。从这里可以看出代理人的告知义务与被保险人的是基本相同的，如果因为代理人没有履行告知义务，被保险人将受到等同自已违反告知义务的法律后果，除非被保险人没有来得及告知代理人重要情况。

“知道或应当知道”的界定

“被保险人知道”是一个主观标准，以实际被保险人的知晓程度作为判断依据。被保险人知道的情况包括确已知道的保险标的状态和已经发生的事件。前者比如，船舶保险中被保险船舶的名称、船籍、船龄、船舶类型、通常航线等状况，海上货物运输保险合同中货物的名称、种类、质量、数量、包装等。“已经发生的事件”是指之前已经发生的而与当次签订的保险合同并没有直接关联，但假若保险人知道该事件，可能会拒绝本次承保或修改保险费率。比如被保险人投保的船舶的姊妹船曾发生过事故，该事实可能关乎被保险人对船舶的管理水平，是保险人会关注的事项。

重要情况的判断标准

英国1906年《海上保险法》第20条规定可以影响一个谨慎的保险人确定保费或决定是否承保的判断之陈述都是重要的。在本案中，也是借鉴了英国的法律认定其构成重要情况。

我国告知义务制度存在的问题及完善建议

存在的问题

1.告知义务的主体范围过小。我国《海商法》规定的告知义务的主体仅仅是被保险人，随着海上运输业的不断发展，时常出现为他人利益投保以及代理他人投保的情况，这就造成了投保人与被保险人不一致的情况，此时的投保人是否负有告知义务或负有何种告知义务存在着较大争议，这就为司法实践以及法官审理案例带来一系列的难题。

2.重要法律术语的界定模糊。我国《海商法》将告知义务的内容限定在被保险人“知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况”，但在法条中提及的“知道或者应该知道”和“重要情况”的专业术语，并没有给出一个合理及明确的解释。然而这个问题又是认定被保险人是否履行告知义务的关键，所以就导致该条款在司法实践中适用困难，可操作性较弱。

3.告知义务确立标准的主观性太强。由于我国《海商法》中对此类问题缺乏明确的解释和规定，导致法官的自由裁量权过大。从告知义务的履行方式来说，存在者较大的争议，目前形成了两种观点——“主动告知”和“询问告知”。前者单方面的明确了被保险人主动告知所有重要情况的义务，以达到维护保险人利益的目的；后者则对保险人提出了事前询问的义务，避免出现保险人无限推卸责任的情况。由于观点的不同，就会出现法官做出不一致判决的情况，同时导致不公平的裁判结果出现。

完善建议

增加告知义务履行主体。首先，我国《保险法》认为保险合同的当事人双方分别为投保人和保险人而在《海商法》的相关规定中海上保险合同双方当事人却分别为保险人和被保险人，并没有把投保人纳入告知义务的主体范围内。因此笔者认为可以将投保人作为海上保险合同的当事人之一并使之承担告知义务。这样既能够统一普通法与特殊法的适用关系，又避免了因缺少投保人概念所导致的法规适用问题。

其次，英国的海上保险法提到了被保险人代理人的概念，并且明确规定了代理人承担被保险人告知义务的所有内容。但在我国法律中并无此类规定，如前所述，代理他人投保的现象也变得越来越多，也会有人钻法律的漏洞来免除自己的责任，所以我们可以借鉴英国的相关规定，尝试在海上保险中赋予他们独立的告知义务，有利于法律的完善。如在《海商法》里添加一个条款，即若由被保险人的代理人为被保险人投保的，被保险人也负有如实告知的义务，告知范围以被保险人的告知范围为限，但被保险人的代理人对有关事项不明知的除外。如果被保险人的代理人违背前款规定的义务，给被保险人造成损失的，由代理人承担。

改变告知义务的履行方式。我国关于告知义务的履行方式存在两个不同观点，在司法实践中会出现选择不清的现象，有待在今后的法律适用中不断地完善。笔者倾向于主动告知为主，询问告知为辅的模式，从之前被保险人主动告知转变成保险人和被保险人双方参与的公平模式。这其中最大的变化莫过于保险人询问义务的加重，即在被保险人不能够告知重要情况时，保险人应当具备足够的敏感度，能够根据被保险人提供的信息进一步询问相关的重要情况。保险人和被保险人在询问中不断进行充分的信息交换，这样的规定更贴近生活实践，更加容易被社会大众接受和实施。

完善告知义务的法律规定。在我国海商法告知义务制度中，应当对“知道或者在通常业务中应该知道”和“重要情况”的专业术语进行进一步的司法解释，使得法官在裁判案件中能有法可依，更加准确地适用法律。对于“知道或应该知道”这一主观标准的认定，澳大利亚的《保险合同法》规定，在相关保险合同订立前投保人有义务向保险人告知被保险人所知道的以下一切事实：（1）投保人所知道的与保险人决定是否承保或以何种条款承保有关的事实；或（2）一个合理谨慎的人在同样情况下应该知道的与保险人决定是否承保或以何种条款承保有关的事实。该标准确立后在理论界和实务界都得到了广泛认可，笔者认为可参考作为中国告知义务的主观标准。而依据中国《海商法》中的规定，“重要情况”的标准仅限于“影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保”，其中“影响”一词所指为何种程度的影响并无明确的司法解释。那么我国就可以参照其他国家采用的“决定性影响标准”作为告知义务范围的客观标准。这样一来，既能够防止保险人利用告知义务进行技巧性抗辩，另一方面也可适当改善告知义务对被保险人相对苛刻的现状，有利于平衡双方利益符合海上保险的相关立法趋势。

回顾全文，本文首先分析了与海上保险告知义务有关的案例，并归纳了其焦点问题。其次本文由此引出整个研究过程中发现的相关法律问题，并通过比较其他相关法律作以具体讨论分析。最后，总结了我国的告知义务在司法实践中存在的问题，提出了完善我国海上保险告知义务的建议。

注释

[1]参见山东省高级人民法院（2002）鲁民四终字第45号民事判决书。

[2]参见《海商法》第222条。

[3]参见英国1906年《海上保险法》第19条规定。

[4]参见傅廷中：《投保人的告知义务再检讨》，载《中国海商法研究》2012年第1期。

[5]参见英国1906年《海上保险法》第20条。

[6]参见何丽新，王沛锐：《海上保险告知义务的司法批判与制度统一》，载《法治论坛》第54辑。

[7]参见孙立慷：《论中国海上保险告知义务制度的缺陷及其完善》，载《经济研究导刊》2014年第24期。

[8]参见杨汉权：《我国海上保险合同中告知义务的若干问题研究》，杭州：浙江工商大学，2020年法律硕士学位论文。